תחנה להיי-טקיסטים ולספורטאים בלבד

"כשיורדות מהרכבת נשים עם עגלות ילדים ושואלות איך להגיע מכאן לקניון איילון או לפארק, אני נבוך. תכל'ס? אין לי מה לענות להן", מסביר כמתנצל עובד בתחנת הרכבת בני ברק-רמת החייל, כשבבוקר הביל של אוגוסט הוא מבחין יחד איתנו בנוסעת בלבוש חרדי מסדרת את נשימתה אחרי שהגיעה לתחנה, דוחפת עגלת ילדים. האישה, תושבת בני ברק, בדרכה לאשדוד. זו הפעם הראשונה שעשתה את הדרך לכאן, והיא כבר מצהירה בחיוך מר שלא תחזור על ההרפתקה. "הדרך קשה מדי", היא מסבירה במבוכה ופונה מאלינו.

לא לבעלי לב חלש

התחנה דווקא ניצבת במיקום אידיאלי: מוקפת כאמור בשטחי מסחר, ובסביבותיה משרדים לתעסוקה מגוונת, בהם מגדל צ'מפיון מוטורס, מגדלי בסר וכל החברות הרבות הפעילות באזור התעסוקה רמת החייל. היא נמצאת במרחק 300 מטר מקניון איילון שבו בתי קולנוע, בתי קפה ומסעדות, ובסביבתה הקרובה גם אצטדיון, בית חולים (אסותא) ושכונות מגורים - קרית הרצוג בבני ברק, שיכון דן, נאות אפקה, רמת החייל והדר יוסף בתל אביב.

לפי נתוני הלמ"ס מ-2008, התגוררו בטווח שני קילומטרים מתחנה זו 190 אלף תושבי הערים רמת גן, בני ברק, ושכונות צפון תל אביב. באותו טווח גם נמנו לא פחות מ-110 אלף מקומות עבודה. בשמונה השנים שחלפו מאז הסקר האחרון, נוספו באזור מקומות עבודה רבים וגם האוכלוסייה גדלה. אבל גם אם נתבסס רק על הנתונים הישנים מאז, השימוש בתחנה (כ-4,000 נוסעים ביום), זעום ביותר. זעום, אך לא מפתיע את מי שיבקר בסביבותיה הבלתי עבירות, שהן הסבר מוחשי לפער בין פוטנציאל השימוש למימושו הדליל.

גם המרחק ממנה לשכונות ברמת גן שמעבר לרחוב ז'בוטינסקי אינו עולה על שני קילומטרים - מרחק סביר כשמביאים בחשבון שבתחנת הרכבת עוברת שלוש פעמים בשעה רכבת המובילה לכל קצוות הארץ, משעות הבוקר המוקדמות ועד חצות. אלא שמכל המקומות האלה אי אפשר באמת להגיע לתחנת הרכבת. כלומר, אפשר, אם אתם בכושר גופני מעולה, הצטיידתם בבקבוק מים, כובע, נעלי הליכה, ובעיקר הרבה מצב רוח טוב שיעודד אתכם בדרך.

הקמת התחנה עלתה עשרות מיליונים, ותחזוקתה ממומנת במיליונים על ידי משלמי מסים, אולם אם פניכם אל התחנה או ממנה לכל יעד, הכינו את עצמכם למסע אתגרי: טיפוס במדרגות לולייניות אל גשר למכוניות המתנשא מעל המסילה בגובה בניין בן שלוש קומות, פילוס דרך על מדרכה צרה בין הולכי רגל, רוכבי אופניים ונוסעים הממתינים לאוטובוסים שהתחנה שלהם נמצאת עליו. לחילופין, תדרשו לחציית צמתים סואנים, הליכה בדרכים שנוסעים בהן כלי רכב כבדים והן נטולות תשתיות להולכי רגל, עד כדי כך שתצטרכו לסגת לכביש. בנוסף תאלצו לעבור במגרשי חול נטושים, לדלג מעל מחראות מאולתרות. אם איתרע מזלכם להגיע לתחנה כשיירד הערב, היכונו למשימה מיוחדת: גישוש באפלה במורד ומעלה מדרגות ברזל מחלידות. בקיצור: חוויה מפוקפקת לבעלי לב חזק.

ושוב נזכיר את מרכזיות התחנה: היא ניצבת כמאתיים מטרים מפארק נחל הירקון, שמעבר לו עובר הגבול ומתחילה תל אביב. היא לא רחוקה מקניון איילון שמדרום מערב לה - שם השטחים הם של העיר רמת גן. בסביבותיה הקרובות נמצאת מובלעת מוניציפלית של עיריית בני ברק, הכלואה בתוך מגרש גדול בבעלות רכבת ישראל. על מגרש זה ניצבים מבני תעשייה ומסחר פתוחים לציבור, ולצדם מתקנים תפעוליים שמשרתים את הרכבת לחניית מטענים. שטח זה יוצר חיץ בלתי עביר בין התחנה לבין סביבות המגורים והמסחר של בני ברק ממזרח ורמת גן מדרום וממערב.

בעיריית ר"ג לא טרחו לפתוח מפה

"התחנה אינה בשטח העיר, ולכן לא העסיקה את העירייה מעולם", נזכר חיים כהן, ששימש כמהנדס הראשי של רמת גן במשך שנים רבות ופרש מתפקידו לפני קצת יותר משנתיים. "קניון איילון שנמצא כמה מאות מטרים מהתחנה, תוכנן כדי שיגיעו אליו במכוניות. איש מעולם לא העלה את הצורך, למרות המרחק הקצר, שיהיה קשר בין הרכבת לקניון ולעסקים אחרים באזור". השטח בין שכונת הדר יוסף בצפון תל אביב לבין תחנת הרכבת (מרחק כמה מאות מטרים), גם הוא בתחום שיפוט רמת גן, וגם הוא לא הוכשר כדי לקלוט הולכי רגל או רוכבי אופניים, ולהעבירם בנוחות לתחנת הרכבת הסמוכה כל כך. על רוב השטח נמצא חניון אוטובוסים של חברת דן המשלמת שכר דירה וארנונה לעירייה, אבל כהן טוען אפשר היה לסדר בו מעבר.

למה זה לא קרה? "מעולם לא הגיעה פנייה כזו מתל אביב", מבקש כהן להדגיש. "אין זה מתפקידה של רמת גן לדרוש שבילי גישה לרכבת עבור תושבי תל אביב שיובילו אותם לתחנה שנמצאת בכלל בשטח בני ברק. אם הייתה דרישה לדרך כזו והיו פונים, אולי היו עושים משהו".

התוצאה היא מציאות אבסורדית: מי שרוצה להשתמש ברכבת בשילוב עם אוטובוסים שעוברים בסביבת התחנה, יצטרכו לטפס על הגשר הגבוה במדרגות הלולייניות, כי על יד התחנה לא עוצרים אוטובוסים. גשר זה, שהוא הכל להוציא ידידותי להולכי רגל - הקהל הטבעי המשתמש באוטובוסים ליד תחנות רכבת - כל כך לא מוצלח מבחינה זו, שפנייה לאדריכל שמאי אסיף (לימים ראש מנהל תיכנון), החתום על תכנונו, נענתה בבקשה שלא לייחס לו את הפרויקט אלא לשותפתו למשרד שממנו הוזמן הגשר, האדריכלית נעמה מליס.

המציאות האבסורדית בשטח העירה את תשומת הלב של עיריית תל אביב. התחנה לא בתחום שיפוטה ואף לא גובלת בו, אך יכולה לשמש עובדים שבאים למשרדים ברמת החייל שהוא אזור תעסוקה שלה, והיא החליטה להירתם ליוזמה ולהוציא כסף מקופתה לשיפור המצב (ראו מסגרת).

בעיריית רמת גן, שהרכבת היתה יכולה לשרת את הבאים לקנות ולעבוד בשטחי המסחר והתעסוקה שלה, אמרו לנו שמתכוונים לצאת בקרוב לסיור שטח כדי לבדוק את הגישה מהעיר לתחנה, והדגישו שכדי לשפר את המצב "נדרש יהיה לקבל שיתוף פעולה מעיריית בני ברק".

אם מישהו בעיריית רמת גן היה טורח לפתוח מפה, הוא היה מגלה שלגישה הלקויה לתחנת הרכבת מרמת גן אין דבר וחצי דבר עם בני ברק. רמת גן כלל לא גובלת בבני ברק באזור זה. כדי שתושביה ויוממיה יוכלו להגיע לתחנה בדרך מתקבלת על הדעת, צריכה העיר רמת גן לשאת ולתת עם תל אביב ובעיקר עם רכבת ישראל שהשטחים שלהן הם שגובלים בתחומה.

"הנוסעים הם מערים אחרות"

מעיריית בני ברק שיגרו תגובה המשלבת קבלת דין והתנערות מאחריות: "כיום הנוסעים ברכבת זו כמעט שאינם תושבי בני ברק, אלא בעיקר מערים אחרות בסביבה, משום שלתושבי בני ברק שפע קווי אוטובוסים סדירים לכל היעדים שאליה מגיע הרכבת: ירושלים, חיפה, אשדוד, באר שבע וכפי שנמסר לי, המחירים בהם נמוכים מן הרכבת".

אלא שאנחנו דווקא נתקלנו בתושבי בני ברק המשרכים צעדיהם אל התחנה בדרך לא דרך. מהעירייה הפנו אותנו לרכבת ישראל עצמה, כי השטח בבעלותה. אם צריך לבצע בו עבודות כדי לשפר את המצב, טוענת בני ברק, "מי שצריך לעסוק בכך הם בעלי השטח".

ומה יש לרכבת לומר? ובכן, לא הרבה. בשיחות שנמשכות כמה שבועות בעל פה, וגם בהתכתבות בנוגע למחדל המקומם, לא הצלחנו לקבל תשובה לשאלה:המתבקשת מדוע תחנת רכבת זו כל כך בלתי נגישה לקהל הטבעי שלה - תושבים ויוממים של הערים הסמוכות.

שלט על הכביש העולה למחלף לכיוון שכונות צפון תל אביב מכריז שבקרוב יבנה מעל נחל הירקון גשר, ויאפשר לחצות ברגל, ללכת או לרכוב דרך הפארק אל שכונת רמת החייל. על הגשר הזה דיברו איתנו כבר לפני שנתיים, ובשטח נראות עבודות שמעוררות תקווה שאמנם ייבנה ויפתח לשימוש סוף סוף בשנה הקרובה.

אלא שהגשר לא יפתור את הניתוק של תחנת הרכבת מהערים רמת גן ובני ברק. גם לא ברור אם מתוכננת דרך מהתחנה ועד אליו, ואם יש כזו - כיצד היא תראה.

שאטל המיוחסים

במאי 2015 התחיל לפעול שירות הסעות ייחודי לתחנת בני ברק. השירות מוביל נוסעים מהתחנה אל רמת החייל, בין השעות שבע ל-10 בבוקר, ובין השעות שלוש וחצי ל-7 אחר הצהריים. ההסעה פועלת רק בימי חול ועוצרת בכמה תחנות, כולן בתוך אזור התעסוקה. ממתכונת ההסעות - המסלול ולוח הזמנים - ברור שהותאמו לצרכים של העובדים ברמת החייל, רובם בתעשיית ההיי-טק. אין הסעות דומות למוקדי תעסוקה בר"ג ובני ברק ולא לשכונות תל אביביות אחרות בסביבה.

"הנתונים מוכיחים שהשירות עומד בציפיות", כותבת מיטל להבי, מחזיקת תיק התחבורה בעירייה וסגנית ראש העירייה. מהעירייה נמסר שמספר המשתמשים עלה מ-300 בשבוע הראשון ומתקרב לאלף ביום. הנוסעים לא משלמים על ההסעה, שעלותה 5,000 שקל ליום (בלי קשר למספר נוסעים), ואותה מבצעת אגד היסעים, חברה בת של "אגד", המקבלת קצת יותר ממיליון שקל בשנה מהעירייה (30%) ומהרכבת (70%) ומפעילה ארבעה כלי רכב וארבעה נהגים לשם כך. חשבון זריז מגלה שעלות כל נוסע למשלם המסים היא 5 שקלים ביום. זאת, בנוסף לסבסוד כרטיס רכבת בעלות 20 שקלים (זהו גובה הסובסידיה של כל נסיעה ברכבת, לפני רפורמת התעריפים, שאף הגדילה את חלקו של משלם המסים לכל כרטיס נוסע).

אם תל אביב מסבסדת הסעות מהרכבת, מדוע בלו"ז שמתאים רק לעובדי ההיי-טק, שרובם המכריע כלל אינם תושביה? כנראה גם משום שהיא שואפת למנוע כניסת אנשים במכונית לתוכה. על ידי סבסוד הנסיעה מהתחנה, היא מעודדת אותם לבוא ברכבת. אבל בין תל אביבים תושבי רמת החייל, הדר יוסף ונאות אפקה, יש ציבור אזרחים ותיקים גדול. ביניהם רבים שכבר לא נוהגים והרכבת יכולה היתה לתרום רבות לחופש הניידות שלהם. הם לא זוכים להסעה בחינם במימון רכבת ישראל והעירייה וצריכים לקחת מונית. עליהם לא חשבו, ועל הרמת גנים והבני ברקים, לא כל שכן.