ענף הרכב הישראלי מסתער על המכונית המקושרת

בעוד שיצרני הרכב הבינלאומיים "לוקחים את הזמן" בפיתוח מערכות בידור ומידע מקושר לרכב, ענף הרכב הישראלי מסתער על מסחור נתוני הרכב ■ אילו שחקנים כבר עושים זאת באופן עצמאי, מה מחפשות חברות האיתור בזירה, ומדוע גם אלה שיושבים היום על הגדר ייאלצו להיכנס בקרוב לתחום?

מגרש מכוניות / צילום: יחצ
מגרש מכוניות / צילום: יחצ

עבור רובנו המכונית היא אמצעי תחבורה חיוני ומפתח לשדרוג תרבות הפנאי. עבור אחרים זהו סמל סטטוס, תחביב ומקור להנאה מנהיגה. אבל עבור גורמים רבים בכלכלה ובעולם העסקים של ימינו המכונית היא "מערת אוצרות", שמייצרת הכנסות עתק ועושר במשך שנים רבות.

החלוקה המסורתית של הפקת העושר מהמכונית נקבעה עד לאחרונה בהתאם לזמן שחלף מירידת המכונית החדשה לכביש. בתחילת התקופה עיקר ההכנסות זורמות לכיסם של יצרני הרכב ומשווקיו בצורה של רווח ישיר, רווח משיווק חלפים מקוריים, הכנסות מליסינג וכדומה. ככל שהרכב מתיישן מנותבות ההכנסות לכיסיהם של מוסכים וספקי שירותים, משווקי הדלק, חברות הביטוח וכמובן המדינה. מדינת ישראל, למשל, היא שיאנית בהפקת עושר מכלי רכב - כ-40 מיליארד שקל בשנה - והיא מצליחה לסחוט מסים מכובדים (הכנסות דלק, אגרות ועוד) אפילו מ"לימונים" יבשים כמו מכוניות בנות עשור ויותר.

אבל עם ההתקדמות המואצת של טכנולוגיות "הרכב החכם" משתנה גם פוטנציאל חלוקת ההכנסות המסורתי ומופיעים רעיונות חדשים לייצור עושר מהמכונית. אחד מהם הוא המסחור של טכנולוגיית "הרכב המקושר" (Connected Car) ושל הנתונים שהיא מפיקה. באופן מפתיע, אף שהטכנולוגיה הזאת רק מתחילה כיום לעשות צעדים ראשונים בתעשיית הרכב בישראל היא כבר מתקדמת במהירות ומתחיל לתפוס מקום חשוב בפיתוח העסקי של ענף הרכב המקומי.

מכרה זהב של הכנסות

את הפוטנציאל הטמון במסחור נתוני הנהיגה היטיב להגדיר דוח מחקר גלובלי של חברת הייעוץ מקינזי, שפורסם בספטמבר אשתקד: "מכוניות מייצרות מידע על אופי השימוש בהן, על מיקומן ועל מי שנמצא מאחורי ההגה. ככל שיתרחבו המגמות של רכב שיתופי, 'חשמול' מנועים, רכב אוטונומי וקישוריות, תגדל כמות המידע שמפיקים כלי הרכב בצורה דרמטית... השאלה היא כיצד יצליחו השחקנים בתעשיית הרכב להפוך את המידע הזה למוצרים ולשירותים בעלי ערך".

המחקר של מקינזי מעריך כי עד סוף העשור הבא, ההפקה והעיבוד של מידע הרכב בלבד ייצרו "מאגר הכנסות" עולמי בהיקף של 450 עד 750 מיליארד דולר ויביאו ליצירת מודלים עסקיים חדשים סביב המידע הזה, כמו גם שיתופי פעולה שיסייעו "לדחוף קדימה את הגבולות של תעשיית הרכב".

לא מדובר בתחזית מעורפלת. פוטנציאל ההכנסות, שנובע מניתוח הנתונים של כלי רכב מקושרים ומהיכולת לתקשר דו-צדדית און-ליין עם הנהג בתוך הרכב הוא ממשי ובר כימות אפילו כיום. יצרני הרכב, לדוגמה, כבר מייצרים הכנסות לא מבוטלות משיווק של שירותי קישוריות אופציונליים כמו ניווט ובידור. חלקם כבר מיישמים, או לפחות בוחנים, יצירת הכנסות עקיפות משיווק "חינמי" של יישומים למערכת המקושרת ברכב, שממומנים על ידי מפרסמים וגופים מסחריים.

בהערה צדדית נציין שזה מודל הכנסות שלפיו כבר פועלת זה זמן תעשיית הסלולר והאפליקציות לטלפונים החכמים ברכב (מישהו אמר WAZE?), והניסיון של יצרני ומשווקי הרכב לנכס לעצמם את ההכנסות הללו, על חשבון שחקני הסמארטפון המסורתיים, עשוי להוביל לקרב עסקי מעניין.

יצרני הרכב והמשווקים גם יכולים לקבל מידע רב ערך על רמת השחיקה של הרכב ועל אופי השימוש והיסטוריית התחזוקה של רכב שנים רבות לאחר ירידתו לכביש. יצרני הרכב כבר מפיקים את המידע כיום באמצעות חיבור פיזי ישיר למחשבים ברכב במוסך, אבל עם קישוריות און-ליין היקף הנתונים וזמינותם גדלים באופן דרמטי גם כאשר הרכב "נוטש" את מערך המוסכים הרשמיים.

אותו מידע יכול לשמש כדי לנתב לקוחות קיימים למערך השירות ואפילו לשווק להם כלי רכב חדשים ויש לו יכולת לשדרג דרמטית את שוק הרכב המשומש: דמיינו לעצמכם, למשל, שאתם רוכשים מכונית יד שנייה ויכולים לקבל לצדה "דירוג איכות" ממוחשב, שמבוסס על ניתוח השימוש שנעשה בה בפועל עד לשלב המכירה.

וזה רק קצה הקרחון. עבור תעשיית הביטוח לרכב, למשל, שמגלגלת טריליונים, השגת מידע ספציפי על אופי הנהיגה ורמת הסיכון של כל נהג, או אפילו על רמת הסיכון בכבישים ובאזורים מסוימים, היא מידע ששווה הרבה מאוד כסף.

בשלב זה ישאל את עצמו הקורא המאותגר-טכנולוגיות איך החזון העתידני המרתק נוגע לנו. התשובה היא, שבניגוד להרבה אספקטים של חזון "הרכב החכם", שבהם מעורבת ישראל ברמת חברות הסטארט-אפ וההשקעות, טכנולוגיית "הרכב המקושר" היא כבר היום מוקד לתחרות עסקית מרתקת שמתנהלת מאחורי הקלעים של ענף הרכב.

בעוד שבעולם יצרני הרכב הם אלה שמובילים את הטמעת הקישוריות ברכב ואת המסחור של נתוני הנהיגה - בקצב שלהם, שיכול לקחת לעתים שנים רבות - בישראל מובלת כיום המגמה באופן עצמאי על ידי חברות יבוא הרכב, לעתים ללא קשר ישיר למפה הטכנולוגית העתידית ולאינטרסים של היצרן.

את תמונת החדירה של "הרכב המקושר" לשוק הישראלי אפשר לצייר בשלושה מסלולים: יבואניות רכב, שבוחרות בדרך עצמאית; יבואניות שנעזרות בקבלנים חיצוניים - בהובלת חברות איתור הרכב איתוראן ופוינטר; ויבואניות שעדיין "יושבות על הגדר".

השחקנית העצמאית הגדולה ביותר בתחום אימוץ הרכב המקושר היא כלמוביל, שהחלה כבר לפני כמה שנים להטמיע בכלי הרכב החדשים שלה מערכות מולטימדיה "אפטר-מרקט" מפיתוח עצמי עם קישוריות מובנית לרשת הסלולרית (כרטיס SIM ייעודי) ואפליקציות שהותאמו ייעודית לרכב. את המהלך הוביל מנכ"ל יונדאי ומיצובישי בישראל, דוידי פיאמנטה, שהגיע מעולם ה-IT והתפיסה שלו הייתה שפוטנציאל ההכנסות האמיתי של הטכנולוגיה הזו לאורך זמן נמצא בנגישות און-ליין לרכב ובתקשורת עם הנהג והרכב לאורך זמן, כאשר החומרה והאפליקציות, שמוצעות לנהג הישראלי כחלק מהאבזור התקני בכלי הרכב (פרט לעלות מנוי סלולר חודשי), הן רק הפלטפורמה.

התפיסה הזאת אפשרה לכלמוביל להשיג מאסה קריטית שמוערכת ב-100 אלף כלי רכב עם מערכות קישוריות פעילות על כבישי ישראל, והיא לא עוצרת כאן. תהליך הפיתוח העצמי המואץ של מערכת כלמוביל מספק להן כיום יכולות עדכניות ומובילות גם בקנה מידה בינלאומי, כגון חיבור לרשתות דור רביעי (LTE) שמאפשר להרחיב משמעותית את מהירות המידע וטיבו, כולל וידיאו בעתיד. בחברה מפתחים גם יכולת לניתוח אוטומטי של ההתנהגות של נהג ספציפי ברכב ושל אופי השימוש ברכב לאורך זמן. זהו מידע רב ערך, שיכול לשרת הן מנהלי ציי רכב (כולל חברות ליסינג) והן את תעשיית הביטוח, שיכולה להשתמש במידע כדי לתפור "פרמיות על פי שימוש".

מערכות הדור האחרון של החברה עושות שימוש בנתוני המיקום כדי לספק לצדדים שלישיים מידע בזמן אמת על מיקום הרכב, מהירותו וכו' - לטובת בני משפחה ("השגחה מרחוק על נהגים צעירים") וניהול ציים כמו גם חיבור לשירותי איתור ומניעת גניבה. שני הפיצ'רים האחרונים, אגב, מובילים כיום את כלמוביל להתנגשות עם חברות האיתור וניהול הציים הייעודיות (ראו בהמשך) וסביר להניח שהעובדה שכלמוביל פועלת כיום מול חברות ביטוח בארץ כדי להכשיר את שירותי האיתור הללו אינה מרגיעה אותן.

עדות לרמת הפיתוח של מערכות הקישוריות של החברה אפשר למצוא בעובדה שצוותי פיתוח של יונדאי מוטורס עובדים כיום עם היבואנים הישראלים כדי לייצא את הטכנולוגיות הללו למכוניות יונדאי בשווקים בינלאומיים אחרים, כמוצר תחליפי למערכת המקורית הייעודית שמציעה יונדאי מבית החרושת. מי שירצה יכול לראות בכך סוג של "סטארט-אפ" ישראלי, שהוקם "בתוך הבית" של יבואנית רכב.

חברות האיתור: הגנה על טריטוריות

לרוב יבואניות הרכב בארץ אין משאבים, יכולות טכנולוגיות ו/או מוטיבציה לפיתוח עצמאי של מערכות מקושרות ולפיכך נעזרים חלק מהיבואנים בקבלנים חיצוניים, ובראשם חברות האיתור הישראליות (בינלאומיות בפועל), איתוראן ופוינטר. עבור שתי החברות הללו הכניסה לתחום מערכות הקישוריות לרכב, שמצריכה לא מעט מו"פ, ממלאת שני תפקידים עיקריים.

במישור הבסיסי, היא מספקת להן הגנה מסוימת מפני האיום העסקי העתידי עליהן מצד יצרני הרכב (וגם של היבואנים, ע"ע כלמוביל) על עסקי הליבה שלהן, כלומר איתור נגד גניבות, שירותי דרך וניהול ציים. שלא לציטוט אומרים בשתי החברות הללו שפתרונות קישוריות "אפטר מרקט", שאותם מפתחים היבואנים עצמאית, אינם יכולים להעניק יכולות איתור, מניעת גניבות והשבת רכב ברמה של חברות ייעודיות.

התפקיד הפחות ישיר הוא כניסה לפעילות האופנתית של "הרכב החכם", שכיום חביבה מאוד - עד כדי היסטריה - על משקיעים ברחבי העולם, ובמיוחד ביחס לחברות ישראליות בתחום. ברור שלפעילות כזאת יכולה להיות השפעה חיובית על המניות של שתי חברות שנסחרות בנאסד"ק, עם או בלי קשר להכנסות הישירות שנובעות ממנה.

פוינטר ואיתוראן מנהלות ביניהן כיום קרב עסקי על כיבוש "חוזים" לתקנות מערכות קישוריות בכלי רכב חדשים של יבואני רכב. החוזים העיקריים, שפורסמו רשמית עד כה, כוללים את רכבי קבוצת לובינסקי (פוינטר) ויוניון מוטורס (איתוראן), אם כי שתי החברות טוענות שהכרזות משמעותיות נוספות על שיתופי פעולה עם יבואנים נמצאות בדרך.

המערכות שבהן נתקלנו עד כה בטויוטה ובסיטרואן מספקות שירותי קישוריות מקובלים - ניווט, מוזיקה, לחצן מצוקה, חיבור למוקד תיקונים וגרירה - אבל גם, ואולי בעיקר, חיבור ישיר לשירותי ערך מוסף של היבואנית בארץ: מתיאום תור למוסך בלחיצת כפתור, דרך המלצות לכניסה למוסך ולהבנת התרעות ותקלות שונות ברכב ועד קישור קולי ישיר מהיר לאיש מכירות באולמות התצוגה. לשתיהן יכולת העברת מסרים מהיבואנית לבעלת הרכב באמצעות טכנולוגיית "פוש".

כל אלה הם שירותים בעלי ערך מוסף מיידי, אבל ברור שפוטנציאל ההכנסות הרציני בטווח הארוך הוא יכולת לשמור על קשר עם המכונית ובעליה גם לאחר שהיא מסיימת את האחריות - בטווח של שלוש עד חמש שנים בישראל - ומפסיקה לייצר הכנסות ישירות ליבואן.

יושבים על הגדר, אבל לא לאורך זמן

לצד היבואניות, שנכנסות כיום לתחום הקישוריות במידה כזו או אחרת של מחויבות, יש עדיין לא מעט שחקנים שיושבים על הגדר. חלקם מוגבלים בשל אילוצי חומרה ותוכנה של יצרני הרכב. אחרים מסתפקים במערכות מולטימדיה "פסיביות", שמשקפות על המסך את הסמארטפון של בעלי הרכב ומסתפקים באפליקציות טלפוניות ייעודיות, שמקשרות בין הטלפון של המשתמש למערך השירות של היבואן. וישנם גם מי שסבסוד ההתקנה של מערכת מולטימדיה משוכללת ומקושרת ברכב נכנס עבורם לקטגוריה של "מתנות חינם" בלתי רצויות. אבל גם השחקנים הפסיביים מתחילים להבין שבשוק הזה אין ואקום ואם לא הם מישהו אחר ינצל את פוטנציאל ההכנסות הזה. או כפי שאמר לנו אחד היבואנים: להשאיר את הקישוריות ברכב החדש פתוחה לאפליקציות בסמארטפון ולמערכות "אפטר מרקט" זה כמו לתת לכל דורש את המפתחות לכספת שלך בבנק". ואם יש משהו שאוהבים בענף פחות מאשר להעניק ללקוחות מתנות חינם, זה להעניק למתחרים מתנות כאלה.

החברות הישראליות הפעילות בתחום הקישוריות
 החברות הישראליות הפעילות בתחום הקישוריות

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988