הנקראות ביותר

מובילאיי עולה על אוטובוס בסין, יצרנית פולקסווגן קורצת לישראל

ממה צריכה מובילאיי להיזהר בסין, מתי נראה כאן מרכז עתידנות של פולקסווגן, והאם תחום החיישנים יצמיח את היוניקורן הבא? ■ בשנה החולפת "ייצרו" חברות אוטו-טק ישראליות קרוב ל-65 מיליארד שקל מהשקעות ורכישות, ונדמה שזו רק ההתחלה

מפעל הייצור של אוטובוס יוטונג / צילום: רויטרס Stringer China ,
מפעל הייצור של אוטובוס יוטונג / צילום: רויטרס Stringer China ,

אם היינו צריכים לסכם במספר אחד את התמונה של ענף האוטו-טק הישראלי ב-2017, קרוב לוודאי שהיה זה המספר 65 מיליארד. בשקלים. זה, פלוס-מינוס, היה היקף האקזיטים, ההשקעות והגיוסים בשנה החולפת שייצרו חברות ישראליות מנישת הרכב החכם והתחבורה השיתופית. רק לשם השוואה, מדובר בסכום גדול פי שניים וחצי מהיקף הייצוא של התעשייה הביטחונית ב-2016, ספינת הדגל של התעשייה המקומית.

העסקה הבולטת הייתה כמובן מכירת מובילאיי לאינטל תמורת קצת יותר מ-15 מיליארד דולר. אם לפניה רק גורמי הנדסה מקצועיים מתעשיית הרכב הכירו את הנעשה בנישת האוטו-טק הישראלית, אחריה אנחנו כבר מופיעים רשמית כ"נקודה חמה" על המפה של קברניטי עולם ההשקעות ובכירי תעשיית הרכב.

65 מיליארד ש' בשנה: "ספינת דגל" חדשה לתעשיה הישראלית

loading

אף שאנחנו בעיצומה של "עונת הסיכומים", האמת היא שקשה לסכם את הפעילות בענף הזה בנקודת הזמן הנוכחית. ראשית, לא נופתע אם עוד לפני הפגרה העסקית של סוף השנה יצוצו כמה הכרזות מעניינות. שנית, הזירה העסקית והטכנולוגית הזאת משתנה ומתקדמת כל הזמן במהירות מסחררת ולכן נדחה את הסיכומים והרטרוספקטיבות ונסתפק בכמה "חלונות הצצה" לעתיד.

הפוטנציאל הסיני של מובילאיי

מובילאיי כבר אינה חברה ציבורית עצמאית ולפיכך אינה מדווחת בנפרד על אירועים עסקיים מהותיים, אבל אין פירוש הדבר שהעניינים "נרגעים" בחזית העסקית שלה. נהפוך הוא. אחת ההתפתחויות המעניינות מתרחשת בעצם הימים הללו בשוק האוטובוסים של סין. לפני כמה חודשים הודיע משרד התחבורה הסיני שמהשנה הבאה יחויבו אוטובוסים חדשים להתקין מערכות סיוע לנהג (ADAS), שכוללות התרעה מפני קרבת יתר וסטייה מהנתיב.

השוק הזה נוצר כמעט בן לילה בחסות הרגולטור, והפוטנציאל שלו הוא עצום. בסין מיוצרים ונמכרים מדי שנה קרוב לחצי מיליון אוטובוסים חדשים בקטגוריות שונות, ואפילו נישת האוטובוסים החשמליים לבדה, שבה צפויות רוב ההתקנות של מערכות ADAS בשלב הראשון, מקיפה כ-115-130 אלף יחידות בשנה.

מובילאיי, שנמצאת בסין זה זמן ואף השתתפה בניסויים ממשלתיים למערכות ADAS, קוטפת כיום את הפירות. בכירים בחברה הודיעו לאחרונה רשמית על שיתוף פעולה עם יצרנית האוטובוסים יוטונג, שבמסגרתו יותקנו מערכות ההתרעה של מובילאיי בכל האוטובוסים החשמליים החדשים של החברה בשנים הבאות. העיתונות הסינית דיווחה גם על הסכמים דומים עם יצרניות האוטבוסים גולדן דראגון ו-HIGER והשלוש הללו לבדן מייצגות פוטנציאל של מאות אלפי התקנות חדשות בשנים הבאות.

לסיפור הזה יש כנראה עוד זווית ישראלית. שלושת מותגי האוטובוסים שהוזכרו נמצאים כיום בשוק הישראלי, וכיוון שאוטובוסים סיניים מחזיקים כיום בנתח גדול מהשוק המקומי, ונכנסים בקצב מואץ גם לחברות היסעים ממשלתיות, מחפשים כיום היבואנים פרויקטים שונים של רכש גומלין עבור יצרני האוטובוסים הסיניים שפועלים בישראל. לפיכך, לא נופתע אם החיבור העקלקל והמעניין בין "שוק הרכב המסורתי" לזירת האוטו-טק של ישראל יניב בונוסים גם בזירה הזאת.

ואם כבר הזכרנו את מובילאיי ואת סין, היינו מצרפים גם סימן אזהרה. לא מעט חברות מערביות שנכנסות לעסקאות בפרופיל גבוה בשוק הסיני מגלות שבתוך זמן לא רב ה"מקומיים" סוגרים את הפער הטכנולוגי והעסקי, בסיוע ממשלתי, ומותירים אותן מאחור.

אלה לא דיבורים בעלמא. בתחילת נובמבר התקיים בשנחאי כנס "רכב חכם", שבו הוצגה המדיניות האסטרטגית של סין בתחום טכנולוגיות הרכב, התחבורה והערים החכמות לשנים הקרובות. נואם המפתח בכנס היה המהנדס הראשי של האקדמיה הסינית להנדסה, אחד הגופים המשפיעים ביותר על קביעת תוכניות החומש הטכנולוגיות של סין. הנאום שלו נשא שני מסרים מרכזיים: סין צריכה לאמץ את תרבות החדשנות ומהירות התגובה של עמק הסיליקון, והיא צריכה, כך נכתב במקור, "ליצור חברות ייצוגיות כמו מובילאיי, שיש להן מצלמה וצ'יפ משלהן". רמז יותר עבה מזה לגבי העתיד לבוא קשה לקבל.

הערכות השווי נוסקות בחיישנים

"אפקט מובילאיי" משפיע כיום ישירות גם על חברות ישראליות אחרות הפועלות בתחום הפיתוח של חיישנים לרכב חכם. שלוש מהנציגות הבולטות הן ORYX; "ברייטווי-ויז'ן" שהחלה את דרכה כספין-אוף של אלביט; ו-INNOVIZ. אוריקס ואינוביז כבר ביצעו השנה גיוסים משמעותיים של עשרות מיליוני דולרים. ברייטווי-ויז'ן, הוותיקה בין השלוש, נמצאת כיום בתהליך מתקדם של גיוס ממשקיעים בינלאומיים ומקומיים, בהובלת בנק דה-רוטשילד.

כל השלוש נמצאות בקשרים כאלה ואחרים עם יצרני רכב. אף שהן רחוקות מאוד מהסף הפיננסי והעסקי הגבוה שהציבה מובילאיי, נראה שהן מתקדמות בקפיצות משמעותיות. הסיבה היא המגוון הרחב של מתעניינים ומשקיעים בתחום הזה מכל קצווי הקשת העסקית - החל בחברות צ'יפים ענקיות, דרך ספקי טיר1 של תעשיית הרכב, וכלה ביצרני הרכב עצמם. רק החודש, למשל, "קטפה" פורד, באמצעות החברה הבת ארגו AI, יצרנית LIDAR קטנה מפרינסטון תמורת סכום משמעותי כנראה.

השאלה המסקרנת היא, כמובן, מהן הערכות השווי לצורך הגיוס של החברות הישראליות הפועלות בתחום. זהו נתון שנשמר בחשאיות אבל אפשר לקבל עליו מושג ממקורות צדדיים. דוגמה אחת היא אינוביז, שהוקמה ב-2016 ב"חממה" של זוהר זיסאפל וגייסה לאחרונה קצת יותר מ-70 מיליון דולר.

הערכת השווי לגיוס האחרון שלה לא פורסמה, כמובן, אבל בדוח הרבעוני האחרון של דלק רכב, אחת המשקיעות הראשונות בחברה, מצאנו את ההערה הזאת: "הקבוצה מחזיקה מניות (כ-5.4%) של חברת אינוויז. בחודש אוגוסט 2017 השקיעה הקבוצה 5 מיליון דולר באינוביז במסגרת סבב גיוס וזאת כהמשך להשקעה בסך של מיליון דולר, שבוצעה בשנת 2016... במהלך הרבעון השלישי של שנת 2017 נזקפו הכנסות מימון בגין עליית ערך ההשקעה הקודמת בסך כ-14.3 מיליוני שקלים".

קצת מניפולציה מתמטית מקורבת על בסיס אחוזי ההחזקה וההשקעה הנ"ל מובילה אותנו להערכת שווי לצורך הגיוס של אינוביז שעומדת על קרוב לרבע מיליארד דולר. לא רע בכלל לחברה שהוקמה רק ב-2016. לחברה האחות ארגוס לקח כמעט ארבע שנים להגיע לשווי של 400 מיליון דולר. לא נופתע אם הנישה-בתוך-נישה של חיישני הרכב תצמיח עדר קטן של חדי קרן מתוצרת כחול-לבן.

נציגויות בישראל: הגל נמשך

זירה נוספת שלא מפסיקה להתפתח היא פעילות ישירה בישראל של יצרני רכב וחברות רב-לאומיות, שמתעניינות בתחום הרכב החכם. הנציגויות שעליהן הוכרז השנה נשאו שמות שונים: "חממות טכנולוגיות", "מאיצים", "מרכזי מו"פ" ו"HUB לרכב חכם", אבל רובן בנויות באותה מתכונת: צוות מצומצם יחסית של מנהלים ומהנדסים מטעם החברה האם, שתפקידם העיקרי לאתר חברות צעירות עם טכנולוגיות מעניינות, לקשר בינן לבין החברה האם ולהגיש להן סיוע פיננסי ו/או טכנולוגי במסגרת שיתופי פעולה במתכונת עסקית כזאת או אחרת.

אף אחת מהחברות שהכריזו השנה על נציגויות לא "קפצה למים העמוקים" כפי שעשתה GM, שהקימה בישראל מרכז מומחיות בינלומי עם מאות מהנדסים, אבל אי אפשר להקל ראש בנציגויות המצומצמות הללו. די היה לראות את החשיבות שהקדישה העיתונות האירופית לביקורו החודש בישראל של יו"ר דיימלר, ד"ר דיטר זטשה, לרגל ההשקה הרשמית של נציגות המו"פ דיימלר בישראל, כדי להבין את המשקל של פעילויות כאלה.

אם היינו צריכים לסמן את המוקדים החמים ביותר, שצפויים לעצב את החזית הזאת ב-2018, היינו מציינים שלושה: הראשון הוא הכניסה הצפויה לישראל של חטיבת החדשנות של קבוצת פולקסווגן. בזמן שהחברות הבנות של הקבוצה, סקודה וסיאט, הודיעו בנפרד על פתיחת נציגויות אוטו-טק בישראל, החברה האם פולקסווגן המשיכה לשמור על עמימות ביחס לתוכניותיה המקומיות. אבל בכנס תחליפי הנפט והרכב החכם בחודש שעבר אמר ריצ'רד האריס, מנהל תחום הלקוחות של קבוצת פולקסווגן: "אנחנו רציניים לגבי ביסוס מתקן מחקר ופיתוח בתל אביב... המתקן יהיה דומה ל'מרכז העתידנות' של הקבוצה בברלין, קליפורניה ובייג'ין". זו בהחלט הכרזה כבדת משקל ולא נופתע אם בעצם הימים האלה מונחים היסודות למימושה.

המוקד השני הוא יונדאי מוטורס, שגם היא הודיעה באותו כנס באופן רשמי, מפי נציג בכיר, על תוכנית להקמת מרכז חדשנות בישראל בחודשים הבאים. כפי שהזכרנו בטור קודם, יונדאי היא אחת המועמדות להצטרף לברית האסטרטגית של אינטל-מובילאיי, ואם זה יתממש, המרכז הישראלי של החברה יקבל משמעות אסטרטגית.

את הפינה סוגרת לא אחרת מאשר עליבאבא הסינית, שהעניין שלה בטכנולוגיות ישראליות אמנם רחב יותר מתחום האוטו-טק, אבל גם היא אישרה בימים האחרונים בסין תוכניות אופרטיביות להקמת שלוחת מו"פ בישראל. הוסיפו לכך פוטנציאל לעוד "הופעות אורח" של ענקים כמו טויוטה, קרייזלר-פיאט, באידו ו-TENCENT הסיניות ועוד, וקיבלתם הצצה לסיכום מרתק של 2018.

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!