ההחלטות התקבלו, התקציבים נשפכו ואז הקערה התהפכה: מה שווה מילה של ממשלה?

חילופי השלטון הביאו שרים חדשים, עם מדיניות חדשה, למשרדי הממשלה • אלא שכשהרשות המבצעת מבטלת בהינף יד מיזמים עתירי משאבים, המשמעות היא עיכוב של שנים ארוכות בהקמת תשתיות נחוצות ובעיקר: שחיקת אמון במשילות

נפתלי בנט ויאיר לפיד בישיבת הראשונה של הממשלה החדשה / צילום: יוסי זמיר
נפתלי בנט ויאיר לפיד בישיבת הראשונה של הממשלה החדשה / צילום: יוסי זמיר

בשבוע הקרוב תחגוג ממשלת בנט-לפיד שישה חודשים להקמתה. התקציב חולץ מהבוץ ואושר לשנתיים, תוכנית דיור חדשה יוצאת לדרך, משרד התחבורה שוקק עבודה על תחבורה ציבורית, שר החוץ מקדם את הקשרים עם מדינות העולם ומשרדי הממשלה התחילו לעבוד על תוכניות עתידיות. ממשלה חדשה מתווה מדיניות חדשה, ומטבע הדברים המשמעות היא שינוי סדר העדיפויות.

אלא שבמקרים רבים, התוצאה היא ביטול בהינף יד של פרויקטים ארוכי טווח, שכבר עברו תהליכי תכנון מקצועיים ממושכים ויקרים - תוך בזבוז כספי ציבור ושחיקת האמון בהחלטות ממשלתיות. כאשר מדובר בפרויקטי תשתית, המחיר הוא גם שנות עבודה רבות שיורדות לטימיון ועיכוב של שנים רבות נוספות עד להוצאתה לפועל של תוכנית חלופית. בדרך, עשויות להשתבש גם תוכניות ציבוריות ועסקיות שנערכו על בסיס החלטות שבוטלו. מביטול נמל התעופה ברמת דוד ועד לעצירת עבודות הכרייה בשדה בריר - זה המחיר שהציבור משלם על החלטות שמתהפכות, ועל דיונים וערעורים שנמשכים עד אין קץ ומעכבים ביצוע של תשתיות נדרשות.

החלופה לנתב"ג תקועה: החלטה מ־2014, ביצוע רחוק

הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג, פרויקט הדגל של מדינת ישראל בתחום התעופה, קורקעה עם השבעת הממשלה החדשה. עוד בקמפיין הבחירות הבטיחו יו"ר יש עתיד יאיר לפיד ויו"ר מפלגת העבודה מרב מיכאלי לתושבי עמק יזרעאל שייפעלו לביטול ההחלטה לבנות בשטחם את נמל התעופה. ואכן, בחודש שעבר, ראש הממשלה החליפי ושרת התחבורה קיימו - ושלחו את המדינה לחפש מקום אחר להקים בו שדה תעופה. המשמעות הישירה היא שהפרויקט חזר שנים אחורה אל נקודת ההתחלה.

גורמי המקצוע מתנגדים לביטול שדה התעופה שתוכנן לקום ברמת דוד. זאת אולי אחת הסיבות שמיכאלי הקימה ועדה חיצונית, מעל הראש של המועצה הארצית לתכנון ובניה, שתבחן אתרים חלופיים להקמת השדה. בראש הוועדה עומד המשנה למנכ"לית משרד התחבורה, עילם שגיא, וחברים בה נציגי תושבי עמק יזרעאל. הוועדה התכנסה לראשונה בשבוע שעבר והדיונים במסגרתה צפויים להיארך תשעה חודשים.

עוד ב-2014 החליטה הממשלה להקים נמל תעופה חדש שישרת 20 מיליון נוסעים בשנה ברמת דוד. מבין 21 מיקומים שנבחנו ברחבי הארץ, שניים עלו לשלב הגמר: רמת דוד בעמק יזרעאל ונבטים בסמוך לבאר שבע. לאחר שגופי הביטחון הודיעו שהקמת שדה תעופה אזרחי בנבטים אינה מקובלת עליהם - מסיבות ביטחוניות וגם בטענה שהעתקת המתקנים הצבאיים של חיל האוויר מנבטים תעלה סכום עתק של 8 מיליארד שקל - נבחרה רמת דוד כיעד שבו יוקם השדה. אומנם, גם שרת התחבורה הקודמת, מירי רגב, העדיפה שהשדה לא יוקם בעמק אלא בנגב, בתמיכת הרשויות המקומיות בדרום, אבל ביטול החלטת הממשלה נעשה רק אחרי חילופי השרות במשרד התחבורה.

הקמת שדה התעופה ברמת דוד עלולה להתעכב בשנים ולגרום להתייקרות הטיסות בנתב''ג / צילום: איל יצהר
 הקמת שדה התעופה ברמת דוד עלולה להתעכב בשנים ולגרום להתייקרות הטיסות בנתב''ג / צילום: איל יצהר

מאז החלטת הממשלה 2050 להקמת השדה המשלים לנתב"ג, הצורך בשדה הנוסף רק הלך וגבר. אחרי רפורמת השמיים הפתוחים ועד לפרוץ מגפת הקורונה, נמל התעופה בן גוריון שבר שיאים במספר הנוסעים שעוברים דרכו ועלה על כל תחזית. כשמצב התחלואה בעולם ידעך וענף התיירות יתאושש, יחזרו העומסים אל נתב"ג, והביקוש יגבר על ההיצע. כיום, רשויות המדינה מנסות לאפשר הגדלה של היקפי הפעילות המאושרים בנתב"ג, אבל גם הם מבינים שזה רק פלסטר זמני עד לפיתרון המלא בדמות הקמת שדה תעופה חדש.

"ההחלטה לביטול השדה ברמת דוד היא החלטה פופוליסטית, שכל אזרח ישלם עליה ביוקר", אומר גורם ממשלתי לגלובס. לדבריו, "אם בעוד כמה שנים נתב"ג יגיע אל קצה גבול הקיבולת שלו, אז חוסר ההיצע לעומת הביקוש יגרום לכך שמחירי הטיסות יעלו".

הקמת השדה החדש, בעלות של כ-12 מיליארד שקל, אמורה להתבצע בשיטת PPP, בשותפות עם המגזר הפרטי. בשוק הפרטי רואים באופציית השדה בדרום מיקום פחות אטרקטיבי, שעלול למשוך פחות נוסעים. זאת, נוסף לחוסר היכולת לטוס מעל שמי רצועת עזה והנוכחות הגבוהה של שטחי אש צה"ליים בקרבת מקום. מנגד, הרצון של תושבי עמק יזרעאל לשמר את הפסטורליה והשקט של האזור מובן. היכן שלא יוקם לבסוף שדה התעופה, ההחלטה לחזור מחדש אל שולחן השרטוטים אחרי שנים ארוכות ועשרות מיליוני שקלים שהושקעו בתכנון ודיונים מקצועיים, צריכה להדאיג את כולנו.

הכבישים לנמל אשדוד: משבר אספקה חדש נולד

רגע לפני פתיחת הנמל החדש באשדוד, הכביש שאמור לחבר את הנמלים בעיר לכביש 4 תקוע. הכביש המתוכנן, שנקרא הרצל ג', צפוי שלא להיכנס לתוכנית העבודה של משרד התחבורה לתקציב המדינה לשנת 2023. בלי הציר המתוכנן, רחובות העיר אשדוד יתמלאו פקקים של משאיות תובלה. בתרחיש האופטימי, הפרויקט יצא לפועל בעוד 4 שנים, אבל קשה למצוא מי שמגלה אופטימיות כזו היום והמשמעות תהיה התייקרות נוספת של שינוע הסחורות.

פרויקט כביש הרצל ג' נאמד בעבר ביותר מ-300 מיליון שקל, סכום גבוה יחסית לכביש קצר באורך 3-4 קילומטרים, שנובע מעלות הקמת גשר ארוך והפקעות שטחים. אלא שהבעיה היא לא בהכרח תקציבית. התיעדוף הנמוך לו זוכה הפרויקט בתוכניות של משרד התחבורה נובע גם מקצב התכנון האיטי שלו. ההליך אורך לפחות שנה וחצי ובלעדיו, לא ניתן לתקצב את הפרויקט. הכביש מקודם סטטוטורית על ידי חברת נמלי ישראל, כאשר הליכי התכנון נמתחים כבר כעשור. הכביש אמור לצאת ממחלף אשדוד צפון, שכבר הוקם על כביש 4, אבל אינו מוליך כרגע לשום מקום.

התכנון של ציר התחבורה לנמלי הים באשדוד תקוע, התקציב לא נראה באופק ושרשרת האספקה תיתקע / צילום: Shutterstock
 התכנון של ציר התחבורה לנמלי הים באשדוד תקוע, התקציב לא נראה באופק ושרשרת האספקה תיתקע / צילום: Shutterstock

לפני כשבועיים הגיעה שרת התחבורה מרב מיכאלי לפגישה בנמל באשדוד. גם היא יודעת שהמדינה מחויבת בהסכמים לספק לנמל החדש דרכי גישה תחבורתיים, ושהפרה של ההסכמים תעלה למדינה קנסות גבוהים בכל שנת איחור. אלא שבמשרד התחבורה בונים כרגע על הציר השני שנבנה למערב אשדוד, פרויקט ניר גלים-בני ברית, שעלותו מוערכת בכמיליארד שקל. הדרך הזו כבר מתוקצבת ומקודמת כיום על ידי חברת נתיבי ישראל והכביש הזה אמור להיפתח לקראת שנת 2026, אבל הסיכוי שהוא יספיק למבול המשאיות שיפקדו את העיר הדרומית - אפסי.

הסכם קצא"א והאמירויות: היחסים הדיפלומטיים בסכנה

הממשלה הקודמת נתנה אור ירוק להסכמים כלכליים חדשים מול האמירויות ברוח "הסכמי אברהם". אבל אז הלשכות אוישו מחדש והשרה להגנת הסביבה תמר זנדברג החליטה לפני כחודש לעצור את ההסכם בין קצא"א לחברת רדמד האמירתית. ההסכם להפעלת גשר יבשתי לשינוע נפט בין הים התיכון לים האדום, שנחשף בגלובס ב-2020, נחתם באבו דאבי בהשתתפות שורה של בכירים אמריקנים, אמירתיים וישראלים. הוא היה תצוגת התכלית לעולם החדש שנפתח בפני הישראלים לעסקים עם מדינות המפרץ.

אבל לא עבר זמן רב לפני שקמה עדת מתנגדים ענפה להסכם קצא"א, בעיקר בשל שיקולים סביבתיים ובריאותיים. הגדלת כמויות הנפט שישונעו דרך ישראל והערכות הסיכונים של קצא"א, שלא התקבלו ע"י המשרד להגנת הסביבה, העלו חששות כבדים לזיהום חמור כתוצאה מההסכם.

החתימה על הסכם קצא''א. מימין לשמאל: השאם עבד אחמד, ומנכ''ל קצא''א, איציק לוי / צילום: דוברות קצא''א
 החתימה על הסכם קצא''א. מימין לשמאל: השאם עבד אחמד, ומנכ''ל קצא''א, איציק לוי / צילום: דוברות קצא''א

לכן, בחודש האחרון, מנכ"לית המשרד להגנת הסביבה גלית כהן, שלחה למנכ"ל חברת קצא"א, איציק לוי, מכתב בו היא מודיעה לו חגיגית כי משרדה לא יאשר את בקשת קצא"א להגדלת נפח הפעילות של המיכליות במפרץ אילת. זאת, כיוון שהדבר כרוך "בתוספת סיכון שאין לה הצדקה". ההתנגדות להסכם הובילה את מנכ"ל משרד האוצר רם בלינקוב להתריע מפני השלכות ישירות ועקיפות של ביטולו על קצא"א והחברות הממשלתיות כולן, מאובדן הכנסות לחברה ועד לאובדן הכנסות למדינה. זאת, בנוסף לחשש שהביע גם שר החוץ יאיר לפיד מפגיעה דיפלומטית אנושה ביחסים עם איחוד האמירויות.

הפוספטים בשדה בריר: אי וודאות יותר מעשור

סגירת מפעל ופיטורים המוניים או הצלת כדור הארץ? השרה להגנת הסביבה הגישה בחודש האחרון ערר נגד החלטת ועדת שרים להכשיר את כריית הפוספטים בשדה בריר הסמוך לערד. המשמעות: מפעל רותם של כיל לא יוכל להעסיק עוד את עובדיו בו בשל הטענות לסיום עתודות הכרייה בשדות האחרים בדרום הארץ. העיסוק בכרייה העתידית בשדה בריר החל ב2011, אז הגישה לראשונה כיל את הבקשה לכרייה במקום, משרד הבריאות התנגד אז ולמרות זאת האישור התקבל ב-2014.

ההחלטה של זנדברג מגיעה בעקבות מחאה מתמשכת של תושבי ערד נגד כריית הפוספטים בנגב. הם עתרו לבג"ץ נגד הכרייה מחשש לבריאותם, אבל נדחו באוקטובר לאחר שמשרדי הממשלה הודיעו שיתנו משקל לשיקולי בריאות בהליך התכנון. זנדברג אמנם פועלת בהתאם להשקפת עולמה אך תוך הפניית גב לעמדת המשרד בנושא מאז 2014. כך טענו אנשי המשרד בהזדמנויות שונות כי "מתקיים האיזון שבין הבטחת איכות חיים ושמירה על בריאות הציבור למול הפעילויות האנושיות הנדרשות והפגיעה המתקיימת בסביבה".

כ-1,000 עובדי מפעל הכרייה "רותם" טוענים כי בלימת התוכנית הנה "גזר דין מוות על המפעל וכן על פרנסת מאות העובדים בו, כולם תושבי הדרום. וזה כאמור לאחר שלוש שנים בהן העבודות היו תקועות בבג"ץ ורק כעת ניתן האישור להתחיל אותן.

"אין חולק שתעשיית הפוספטים מעסיקה אלפי עובדים בנגב אלא שהיא גם תעשייה מזהמת", קבעה זנדברג. "אבל בעידן של משבר אקלים ומשבר אקולוגי חמור מתחייבת בחינה מחדש של מדיניות כריית הפוספטים בישראל כולל בחינה מעמיקה של חלופות תעסוקתיות התואמות את המגמות העדכניות אליהן צועדת הכלכלה העולמית". בינתיים מחכה זנדברג לתסקירים חדשים נוסף על אלו שהוגשו לאורך השנים, רק אחרי שיוגשו לה תגבש את מדיניות המשרד החדשה. והעובדים? יחכו.

מטוס רה"מ מקורקע: בנט רק צריך להחליט

הפרויקט השאפתני שהחל ב-2014 בהמלצת החשבת הכללית דאז מיכל עבאדי בויאנג'ו הגיע לשלבי הסיום שלו בחודשים האחרונים. אולם, בלשכת ראש הממשלה בנט עדיין לא יודעים מה עושים עם המטוס המכובד שברשותם. ביום ראשון הושלם תהליך הרישוי של מטוס ראש הממשלה "כנף ציון" והוא קיבל תעודת "כושר טיסה" שתהיה תקפה למשך שנה. בסוף השבוע הוסרה ממנו גם תווית "הנסיוני" ועדיין שאלות ללשכת רה"מ בנושא נענות בדממה. הם לא יודעים מה בנט החליט, האם בכוונתו לטוס בו בביקור המדיני הבא שלו מעבר לים - אין מענה.

מדובר בפרק נוסף בעלילות המטוס שנועד לשמש את ראש הממשלה והושקעו בו מאות מיליונים עד כה ורק בחודשים האחרונים ועדת חוץ וביטחון אישרה עלויות נוספות, אולם הוא עומד ללא ניע עד שיחליטו ראשי הממשלה המכהן והחלופי מה יעלה בגורלו. הליכי שיפוץ המטוס והתאמתו לצורכי מנהיגי המדינה שאמורים להשתמש בו הושלמו בחודש אוגוסט האחרון, אולם סיום הליך הרישוי ומתן אישור הטיסה עבורו השבוע לא מזרזים את רגע ההכרעה של ראש הממשלה בנט: האם למכור את המטוס, לקרקע אותו או להשתמש בו ואגב כך כנראה לספוג לא מעט ביקורת בשל זיהוי הפרויקט עם קודמו בתפקיד - בנימין נתניהו.

בעוד החליפי הביע התנגדות עקבית לשימוש במטוס ואף דווח כי הציע למכור אותו, בנט עד כה לא אמר ולו ברמז מה בכוונתו לעשות בו כאשר יהיה מוכן לשימוש. נותר רק לקוות כי שיקולי עלות-תועלת כלכליים ולא אלקטורליים יכריעו בסוגייה הזו.

צרו איתנו קשר *5988