שרת התחבורה מירי רגב הודיעה לאחרונה על כוונתה לקדם תוכנית להקמת קומה שנייה לכביש 6 ובכך "להפחית את העומסים" ובעלות של 5 מיליארד שקל, אלא שלתוכנית אין תקציב והתכנות וניסיונות דומים הסתיימו דווקא בהרבה יותר פקקים.
● כסף בקיר | החלום האמריקאי בנדל"ן: ממה צריך להיזהר, ואיפה ההזדמנויות?
● פחות מ-1,000 דירות: המשקיעים ה"נאמנים" נוטשים את שוק הדיור
לפי משרד התחבורה, הפרויקט יכלול קומה נוספת של כבישים דו-מסלוליים ודו-נתיביים, לצד נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית ושיתופית. "בהתאם לממצאי בדיקה ראשונית של חברת חוצה ישראל, בשלב הראשון הפרויקט יתמקד במקטעים העמוסים ביותר, שבהם תוספת הנתיבים צפויה להביא להקלה משמעותית: בכיוון דרום, ממחלף באקה-ג'ת למחלף חורשים, לאורך כ-32 קילומטרים; ובכיוון צפון, ממחלף נחשונים למחלף אייל, לאורך כ-16 קילומטרים.
"בסך-הכול יוקמו כ-48 קילומטרים של נתיבי נסיעה עיליים חדשים ומהירים, הצפויים לשפר את הנגישות התחבורתית בישראל באופן משמעותי", מסרו במשרד. הם ציינו שכבישים כאלו פועלים בארה"ב, ביפן ובאיחוד האמירויות. כתוצאה מכך מבטיחים במשרד התחבורה גידול של פי שניים במהירות הנסיעה.
רקע: הכביש הפך גדוש ואיטי
כביש 6, שנפתח בתחילת שנות ה-2000 לראשונה בישראל בתשלום אגרה, הבטיח נסיעה רצופה ומהירה ללא רמזורים, אלא שעם השנים הוא נהפך לאיטי וגדוש.
בדוח מבקר המדינה שפורסם בנובמבר אשתקד הוסבר ש"עקב הגידול הרב לשימוש בכביש 6, שאף הולך וגובר בהתמדה, יש בו עומסי תנועה בשעות מסוימות וזאת על אף ההרחבות שבוצעו בו".
נוסף לכך, הוסבר שקצב גידול התנועה בכביש היה מהיר משנת 2003 ועד לשנת 2017 של כ-8.8% בשנה. בשנתיים שלאחר מכן הגידול צנח ל-4.6%, פשוט כי כבר לא היה מקום בכביש ורמת השירות בו ירדה. סך-הכול בתקופה הזו היה גידול מצטבר בתנועה בכביש של 273%.
והנה, אף שהמבקר הסביר מפורשות שלמרות הרחבות הכביש הוא שב ונסתם עם השנים, בתחילת העשור האחרון החלו לקדם את הרחבת הכביש במקטעים מסוימים בתמורה להארכת זיכיון המפעיל בכביש.
בחברת חוצה ישראל הציעו להרחיב את הכביש שוב משום שאחרת המהירות תצנח עוד, בחשכ"ל לעומת זאת טענו כי הרחבות כבישים אינן נותנות מענה לגודש בטווח הארוך מכיוון שהן רק יוצרות עוד ביקושים שאותם יש לווסת בדרכים שונות כמו ייקור הנסיעה, תמרוץ נהגים לעבור לתחבורה ציבורית, ונסיעות שיתופיות והנתיב הנוסף מקודם כנתיב רב תפוסה (נתיב פלוס).
והנה, שוב, עתה שוב מתחיל דיון ציבורי על הרחבת כביש 6 כפתרון לפקקים. לפרויקט אין היתכנות כלכלית ואיננו מתוקצב ולא ברור אם מבחינה משפטית אפשר להאריך את תקופת הזיכיון בתמורה להפקת פרויקט כל כך גדול (בשונה מהרחבת כביש בנתיב)
קומה שנייה לכביש: "לא יותר מהגיג"
ואולם, גם מן הבחינה התחבורתית אין לפרויקט יכולת לפתור את הפקקים, אלא לדחות את הצטברותם בתקופת זמן קצרה שלאחריה הם אף צפויים להחמיר.
"מדובר בלא יותר מהגיג", אמר לגלובס גורם בענף, "הגיג שעניינו הבטחת בחירות ולא מדיניות תחבורתית קוהרנטית", הוסיף גורם בכיר אחר בממשלה.
"ביוסטון באמת בנו שתי קומות לכביש והוא מגיע בשיאו ל-26 נתיבים, זה ענק - וגם זה לא פתר את הפקקים", אמר ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת PLANET.
"השאלה היא איזו בעיה רוצים לפתור? אם רוצים לעזור לאנשים להגיע ליעדים ביום יום שלהם כמו עבודה, בית ספר וכד' ורוצים לעשות את זה באופן יעיל וכלכלי צריך להשקיע בתחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה איפה שזה רלוונטי.
"אם רוצים לתת לאנשים לנסוע טיפה יותר מהר כמה שנים בכביש 6 אז אפשר להרחיב אותו וזה יעבוד לתקופת זמן מסוימת ואחר כך הפקקים יהיו יותר גרועים כי כל התושבים באזור יבינו שכדי להגיע לכל מקום הם צריכים רכב".
ד''ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת PLANET / צילום: תמונה פרטית
יעל דורי, ראש אגף תכנון בארגון אדם טבע ודין, אומרת כי "קומה נוספת של כביש שש במרכז הארץ היא בפירוש עידוד של הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית, ובעצם מבטא מדיניות של הליכה אחורה וידרדר כאן את המצב הרבה יותר מאשר כיום. במקום להשקיע בתחבורה ציבורית, אפילו עשירית מהסכום הזה בשביל לשדרג את השירות ושאנשים באמת יוכלו לוותר על הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה ציבורית מקדמים צעד נעדר היגיון", היא אומרת.
"אלו 5 מיליארד שקל שלא יועילו לכלום כי כלל המומחים בעולם כבר מסכימים שהוספה של נתיבים ברכב פרטי לא פותרת את הבעיה של העומס ליותר ממקסימום שנתיים והעומס בדרכים ובכניסות למטרופולינים יישאר. צריך גם להזכיר לשרה שאוכלוסיה גדולה כאן לא מתניידת ברכב וזה ההיפך מצדק תחבורתי".
יעל דורי, ראש אגף תכנון בארגון אדם טבע ודין / צילום: כדיה לוי
הבעיות הנוספות: כביש פרברי במקום ארצי
ד"ר לרמן מסביר כי הפקקים בכביש 6 ובמיוחד במקטע המרכזי שלו נוצרו מכך שהוא נהפך לכביש פרברי במקום ייעודו ככביש ארצי. "אם רוצים להפחית את הפקקים בכביש צריך להעלות את מחיר הנסיעה. זה יגרום לכך שאנשים שנוסעים בתוך גוש דן פחות ישתמשו בו ומי שנוסעים מהצפון ומהדרום ירוויחו כי פחות יתפסו להם את הכביש.
"כך אפשר לחייב את מי שנכנס למקטע המרכזי כאילו נסע בכל המקטעים בכביש - אז מי שנוסע מהצפון לדרום ישלם את אותו המחיר, אבל למי שיש אלטרנטיבה יחשוב פעמיים אם לצאת מכביש 4 ולעבור לכביש 6".
לאורך כביש 6 גם תיפתח בשנים הקרובות המסילה המזרחית מחדרה ללוד שתהיה מסילה מקבילה לזו הקיימת בציר החוף, והיא תשמש בעיקר לתנועת מטענים שיוכלו, אולי, לפנות מעט משאיות מהכביש.
אלא שגם הטיפול במטענים בישראל, שבין היתר מציפים את כביש 6, עדיין נגרר ותוכנית אב לאומית טרם יושמה.
המעגל השני של הבעיה בהרחבת כביש 6 היא הרחבת הפרבור. מאז שהוקם הכביש נבנו והורחבו סביבו יישובים רבים שכן אחת ממטרותיו של הקמת הכביש היתה פיזור אוכלוסית גוש דן מזרחה אל מודיעין, כוכב יאיר-צור יגאל ונוספים. מהכביש נבנו במשך השנים גם כבישי רוחב שהתחברו אליו ושפכו לתוכו נהגים רבים.
כך, הרחבה של הכביש תעודד פיתוח של יישובים חדשים והרחבת יישובים פרבריים בניגוד לצורך של ישראל להצטופף למטרופולינים אורבניים עם עוצמות בנייה גבוהות שיוכלו לבסס מאסה של צרכני מערכות הסעה המוניים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
