סיפורים מהמחסן

נדקדק יותר, ונאמר כי המועד המקורי הראשון שקבעה הממשלה לתחילת הפעלתו של מסוף המטענים הנוסף היה 1.7.97. מועד ההפעלה השני נקבע ל-1.4.2002.

גם אם כל ענייני מכרז מסוף המטענים השני יזרמו "בדיוק כמו בספרים", גם אם נס גדול יקרה פה, ויישמרו בקפידה כל לוחות הזמנים, גם אם המילים סחבת, מריחה, חגים, תביעות לבתי משפט, עירעורים לבג"ץ וכדומה לא יופיעו כלל בפרשה זו - יוכל המפעיל הנוסף להיכנס לפעולה רק בסוף 2006.

ומי שמאמין שבזה תסתיים השליטה הבלעדית ההיסטורית, היקרה והבעייתית של ממן בטיפול במטעני האוויר הבינלאומיים, שיקום. מי שמאמין שממן, בעצמה ובעזרת תומכיה ואוהדיה ברשות שדות התעופה ובמשרד התחבורה, תאפשר למדינה להיפרד מהמונופול הידידותי והחביב על האוהדים, היקר והלא תחרותי עבורנו, שיקום.

כיום כבר ברור כי שום דבר לא יזרום כמו שצריך, והאופטימיות המאוחרת של 2006 הופכת מרגע לרגע לדמיונית.

אך כדרכם של דברים, אם אי-אפשר להיכנס מהדלת, מנסים מהחלון. כך מסתמנת יוזמה חדשה של מרבית תאגידי סוכני המכס והמשלוחים הבינלאומיים, שהם הקליינטים הישירים של ממן, יוזמה שאף זוכה לתמיכה במכס ובאוצר. מדובר בהצעה להקים מסופים חיצוניים, בשטחי קרקע זמינים מחוץ לתחומי רשות שדות התעופה, שם יאוכסנו המטענים. הפריקה והטעינה יימשכו, בלית ברירה, במסופי ממן.

הדירקטוריון מחלק ובינתיים, תמשיך ממן לחגוג בבלעדיות מזהרת ורווחית. "ממן מסופי מטען וניטול בע"מ", היא חברה ציבורית בשליטת כנפיים של משפחת בורוביץ' (26%); תעבורה, בשליטת משפחת לבנת (39%); תש"ת, חברה-בת של אלעל (26%); והציבור (9%).

ב-9.12.2001, חילק הדירקטוריון דיבידנד ביניים בסך כולל של 40 מיליון שקל. ב-12.5.2002, החליט הדירקטוריון על תשלום דיבידנד ביניים בסך כולל של 36 מיליון שקל.

יו"ר הדירקטוריון הוא נח כנרתי, המנכ"ל הוא אלי דלאל, וסמנכ"ל הכספים ומנהלה הוא חיים פלץ. לפני כן, היה פלץ אחראי תחבורה באגף התקציבים באוצר.

את מחיר הסחבת משלם הציבור. המשך שליטת מונופול ממן במסוף המטען הכללי היחיד בשדה התעופה, משמעותו המשך העלות הכבדה המוטלת על כיסי הציבור, באמצעות סוכני המכס והמשולחים האוויריים הבינלאומיים - שאין בידיהם ברירה אלה לעבוד מול ממן. הם נאלצים לקבל ממנה, ורק ממנה, שירותי טיפול במטענים, פריקה, טעינה, הובלה, איכסון, האחדה, שחרור, משרדים ועוד.

כל זאת, כאשר בהובלה הימית בישראל ישנם מספר נמלים, ובהם מספר מסופי מטען אלטרנטיביים. בכל העולם אף מקובל כי באיזור שדות התעופה ישנו מגוון רב של מסופי מטען פרטיים, שמתחרים ביניהם על מחיר ועל רמת השירות.

הסכם ידידותי להלן תולדות הסחבת ופירוט המלכודות אליהם הכניסה את עצמה הממשלה.

במקורה, היתה ממן חברה ממשלתית, שקיבלה זכיון הרשאה בלעדי לפני כ-50 שנה. בשנת 1985, כהכנה לרישום מניות החברה הממשלתית למסחר בבורסה, נחתם הסכם בו קיבלה ממן זכות סירוב ראשונה, במידה ורש"ת (רשות שדות התעופה) תרצה להפעיל מסוף מטענים בעצמה. הזכות הזו ניתנה בלי מכרז, כאילו מכיס ממשלתי אחד לכיס ממשלתי שני, וישנם המטילים ספק בקשר לחוקיותה.

ב-1989 הונפקו מניות החברה, והתחילו לדבר על הפרטתה. אלו היו ראשית ימי ההפרטה. המפריטים רצו להראות ביצוע, ופעלו תחת לחץ של מנהלים בכירים בממן דאז, שהשתוקקו לעבוד בחברה פרטית עם משכורת פרטית. כך קרה שקודם למכירת השליטה בחברה, ב-1991, לד"ר יעקב הראון המנוח (אז הראון את לביא), חתמה המדינה על הבטחת המשך בלעדיות ממן לחמש שנים.

המדינה נתנה הרשאה לשימוש בלעדי במקרקעי רש"ת עד ליום 1.12.1996, בכוונה ששנה לאחר מכן יתחיל לעבוד המפעיל השני, המתחרה.

גם בימי הראון וגם לאחר שממן נמכרה לקבוצת בורוביץ-בונדי, פעלו העיכובים נוסח ישראל כסידרם. בשלב מסויים, בלחץ האוצר, כשהתחילו להכין את תוכניות פיתוח האיזור ובמקביל את ניירות המכרז, פתחה ממן בגל תביעות לבתי משפט. כך הוגשו תביעה אזרחית בבית המשפט המחוזי בתל אביב (1794/98) ובג"ץ (136/98).

היה ברור שתביעות אלו, בכוונה או שלא בכוונה, יתקעו את מהלכי המכרז. לפיכך, הוחלט על סיום ההליכים בפשרה ובהסכמים. אפשר לומר שממן, על מנת לאפשר את התפתחות העניינים, ביקשה לקבל "צ'ופרים" נוספים, מעבר לסחבת.

ביוני 1999 נחתם הסכם חדש בין רש"ת, בראשות היו"ר צבי שלום, לממן. שימו לב לניסוח: "ממן מסכימה בזה כי הרשות רשאית להכניס מפעיל מסוף מטענים נוסף, אשר יוכל להתחיל לפעול בנתב"ג החל מיום 1.4.2002, ולא תתנגד לכך ולא תפעל לסיכול הכנסת המפעיל הנוסף ולפעילותו התקינה וההוגנת".

בתמורה לכך שממן עומדת בהתחיבויותיה, היא מקבלת מרש"ת שתי מתנות: האחת דיברה על שינוי בתעריפים, והשניה על כך ש"תקופת החוזה המקורי שבין ממן לבין רשות שדות התעופה מוארכת בזאת ב-15 שנה, עד ליום 31.3.2022. היה ומפעיל מסוף המטענים הנוסף יחל בפעילותו בנתב"ג בפועל לאחר ה-1.4.2002, תקוצר תקופת ההארכה. בכל מקרה, לא תפחת תקופת ההארכה משבע שנים".

עוד נאמר, כי במשך חמש שנים יפעלו בנתב"ג שני מסופי מטען כלליים מתחרים, ואחרי כן, מ-2007, יהיה כל הנושא נתון לתחרות חופשית - ומי שירצה יבוא וייקח.

ומה קורה עם זה היום? "משרד התחבורה אינו מתעלם מסיכום הדברים שנחתם עם ממן", אומר דובר משרד התחבורה, "ההסכם לוקח בחשבון אפשרות של עיכוב רישום ביצוע החלטת הממשלה, ומטיל קנס על ממן בדרך של קיצור משך הזכיון בשלוש שנים על כל שנת עיכוב בהכנסת המפעיל הנוסף, אך לא פחות משבע שנים. על פי ההסכם, תקופת הזכיון של ממן הוארכה ב-15 שנה, עד שנת 2002, אך בשל העיכוב בהכנסת המפעיל הנוסף תצטמצם תקופת הזכיון הנוספת לשבע שנים בלבד".

דרישות גבוהות מעל שנתיים לקח לרש"ת ולמשרד התחבורה להתארגן, עד שיצא הליך המיון הראשוני, ה-RFQ, למפעיל מטענים נוסף. המדינה, כהרגלה בשנים האחרונות, הציבה תנאי סף גבוהים במיוחד, עבור השקעה בפועל של מעל 20 מיליון דולר. למשל: דרישה כי הקבוצה המועמדת תכלול תאגיד בעל נסיון פעיל מוכח, בישראל או בחו"ל, בניהול והפעלה של מסופי מטען, לפחות בארבע השנים האחרונות, במחזור עסקים מצטבר שלא יפחת מ-30 מיליון דולר ללא מע"מ.

מאחר שקשה להניח שיש בארץ בעלי נסיון כזה, הרי שמדובר למעשה בגורם חוץ. עד כמה החברים הללו ששים היום להשקיע בישראל, אפשר רק ללמוד ממכרז ההובלה של הגז הטבעי, ולהבין שמדובר כאן בפרשה דומה. מגבלות אלו הביאו לכך שהציפייה להופעתם של חמישה עד שבעה מועמדים הפכה לאכזבה קשה - אבל צפויה.

לפני כמה חודשים, במאי 2002, הודיעה רש"ת על סיום השלב הראשון במכרז. שתי חברות בלבד עמדו בתנאים, אך פרטיהן ופרטי המשתתפים בהן לא נחשפו. המובילה הישראלית של אחת הקבוצות, ככל הידוע, היא חברת השילוח אוברסיז מחיפה, ולה שותפים הכוללים מוביל בינלאומי. המוליכה הישראלית בקבוצה השנייה היא ככל הידוע קבוצת דנקנר השקעות, עם אחרים ועם מוביל בינלאומי.

מועד סיום הגשת ההצעות הוא נובמבר 2002, אבל משרד התחבורה כבר "מזהיר" מפני עיכוב חדש - "לוח הזמנים מותנה בקבלת אישור תוכניות המתאר, שנמצאות בוועדה המחוזית ברמלה".

הלקוחות זועמים זה נראה מתקדם, כאילו. אבל זה לא כך. עובדתית, מתחיל סבב חדש של סחבת, תביעות, מריחות והתחמקויות, חלקן ענייניות וחלקן פחות. למשל, ככל הידוע, נרכש לפני כמה זמן המוביל הבינלאומי של קבוצה אחת, על ידי המוביל הבינלאומי של הקבוצה השנייה. זה הופך, למעשה, את שתי הקבוצות לקבוצה אחת. המשמעות היא שגם אם המכרז ממשיך, יכולה לגשת אליו רק קבוצה אחת, וזאת כבר בעיה.

במקביל, הגישה ממן לפני שבוע עתירה לבית המשפט המחוזי בתל אביב, בה היא דורשת לחייב את רשות שדות התעופה לשנות את תנאי החוזה שייחתם עם הזוכה, וזאת כדי למנוע את אפלייתה לרעה ביחס למפעיל הנוסף. בעתירה, שהוגשה באמצעות עו"ד רם בר נתן ויהודית אגטשטין, נכתב כי הרשות הפרה התחייבות חוזית מפורשת וחד-משמעית, לפיה תנאי המכרז לא יפלו את ממן לרעה.

עם זאת, גורמים שונים - ביניהם גם גורמים רשמיים - המכירים מקרוב את תנאי המכרז, שההשקעה הנדרשת בו עולה על 20 מיליון דולר, מגחכים מול טענות ממן. הם מגדירים את תנאי ההתמודדות כ"דרקוניים" במיוחד, ואומרים כי התנאים טומנים בחובם המשך ההעדפה של ממן וסיכון מוחשי לאינטרס של המפעיל השני ולהשקעות המיועדות שלו, יהיה מי שיהיה, אם בכלל יהיה. כך, לדוגמא, רשות שדות התעופה מתחייבת לשמור לממן עדיפות בהחכרת קרקעות למטרת התרחבות.

כתוצאה מאלו, התקיימה לא מכבר ישיבה רועמת וזועמת של נציגי כ-60 חברות השילוח הבינלאומיות וסוכני המכס, המשתמשים מדי יום ביומו בשירותי ממן, והתקבלה שם החלטה להאיץ את המהלכים להגשת עתירה לבג"ץ נגד שר התחבורה, משרד התחבורה והממשלה. פורום חברות השילוח גייס את עו"ד שמואל גרוסמן, כדי שיפעל מול הרשויות הממשלתיות, משרד התחבורה והאוצר, ויכין את העתירה.

לשם כך אף הוקם צוות היגוי, הכולל את אמיר שני מחברת עמית, המשמש יו"ר אירגון תאגידי סוכני המכס והמשלוחים, שלמה שרון מטרנסכלל, וגיל בן חורין מאילת אוברסיז. כמו כן, החל מבצע לגיוס 25 אלף שקל מכל חברה, למימון הפעולות.

העתירה הצפויה תידון ביצירת תחרות בענף המטענים האוויריים, ובמימוש החלטת ממשלה שהתקבלה כבר לפני חמש שנים, לפיה אמור היה המפעיל השני להתחיל לפעול באפריל 2002. בסיום ישיבת הפורום נכתב כי "הגשת העתירה וזימון הצדדים לבית המשפט העליון, תיצור מסגרת זמנים מחייבת לטיפול בנושא, ותמנע את המשך ההתעלמות מפניותנו".

מטרה נוספת היא להביא לכך ששר התחבורה, אפרים סנה, יאפשר - עד למועד המיוחל של כניסת התחרות - הפעלת מסופים על קרקע חופשית מחוץ לשטחי רש"ת, שם יאוכסנו מטענים אוויריים, כאשר הפריקה והטעינה יימשכו במסופי ממן.

במכתב שנשלח באחרונה לשר האוצר, סילבן שלום, ולשר התחבורה סנה, כותב עו"ד גרוסמן את הדברים הבאים: "קשה לאמוד את הנזק העצום הנגרם לציבור המשתמשים בהובלה אווירית, מהעובדה שלא מתקיימת כל תחרות בענף חשוב זה, לרבות היכנעות למחירים לא תחרותיים, חוסר יעילות, החלטות שרירותיות, 'סתימת' מסוף המטענים וכיוצא באלה ליקויים וכשלים, הנובעים מהעובדה שליבואן וליצואן אין כל אלטרנטיבה בכל הקשור לטיפול במטענים אוויריים... אחד הביטויים להפקעת המחירים כפועל יוצא של הבלעדיות, הם דמי שכירות בשיעור המתקרב ל-40 דולר למ"ר, שנאלצים סוכני המכס וחברות השילוח לשלם בגין שטחי משרדים ב'בניין ממן', דמי שכירות הגבוהים במאות אחוזים מדמי השכירות המקובלים באיזור, זאת באין כל אלטרנטיבה אחרת לטיפול במטענים האוויריים".

מדובר בכ-3,000 מ"ר של משרדים, בהם העלות הנוספת "עקב הפקעת דמי השכירות, עולה על חצי מיליון דולר בשנה".

אחי, איפה אתה?

למה לקח למשרד התחבורה ולרשות שדות התעופה יותר מחמש שנים לזוז? התשובה, יתכן, לקוחה ממשפט עברי ידוע, שהיה לשיר עם: "הנה מה טוב ומה נעים, שבת אחים גם יחד".

ראשי משרד התחבורה ורשות שדות התעופה לדורותיהם, ידועים משכבר כמי שמחבבים מאוד את הווי החיים השיתופי שלהם, לצד מונופול ממן ומונופולים אחרים שבחצרם. הם, בכלל, שונאים שינויים והתפתחות, ומעדיפים לשמור על הרגלים ישנים. הם מעדיפים את השלולית החמימה בה שוחים בהנאה כולם ביחד. מין סימביוזה שכזו.

תנאי החיבה המופלגים השוררים בין פקידי התחבורה, רשות שדות התעופה והמונופולים הידידותיים להם השוכנים בשטחם, גורמים לסידרה ארוכה של נזקים למשק.

דוגמא: יותר משלוש שנים התעכבה הכנת המכרז לחברת שירותי תעופה. אחר כך, לקח הרבה מאוד זמן לפתוח, לבדוק ולהחליט. כך קרה שעברו שנים מאז החלטת הממשלה - שגם היא הגיעה רק אחרי שנות התשה ודיבורים - ועד למימושה הלכה למעשה.

סיפור דומה של קשיי פרידה, מתרחש ממש בימים אלה בעניינה של אגרקסקו, חברה בבעלות המדינה (50%), תנובה (25%) והמועצות החקלאיות (6.25% כל אחת). מאז 1957, מפעילה אגרקסקו את מסוף המטענים החקלאיים בבדידות מזהרת. למרות שחוזה ההפעלה שלה הסתיים כבר לפני כמה שנים, ולמרות החלטות ממשלה חוזרות ונשנות, ממשיכות הנהלת משרד התחבורה והנהלת רש"ת לאפשר לחברה לפעול כמונופול.

כרגע תלויה ועומדת עתירה לבג"ץ שהגישו חקלאים בנושא זה. במקביל, שוב עולה הפרטת מסוף המטענים החקלאיים בתוכניות האוצר ובחוק ההסדרים לשנה הבאה.

"לא תלוי בנו"

תגובת משרד התחבורה: "משרד התחבורה פעל מיידית למימוש החלטת הממשלה להכנסת מפעיל מטענים נוסף בנתב"ג, אולם מספר גורמים שאינם תלויים בנו גרמו לעיכובים במימוש ההחלטה.

"כניסת מפעיל מטענים נוסף בנתב"ג מצריכה פינוי גופים הפועלים בשטח המיועד, לרבות משרד הביטחון. המשא ומתן לפינוי השטחים וביצוע הפינוי התארך מעבר למשוער, ורק לאחרונה התפנה משרד הביטחון מהאיזור בו מיועד לקום המסוף החדש. העיכוב בפרוייקט נתב"ג 2000 גרם לתגובת שרשרת ולדחיית ביצוע הפינויים מאיזור המטענים.

"פיתוח איזור המטענים מחייב תכנון להעתקת תשתיות דלק, תחבורה, מים, חשמל וכדומה. תהליך זה מצריך תכנון ופנייה לרשויות הסטטוטוריות. בשלב זה, אישור התוכניות מצוי בתהליכי אישור בוועדה המחוזים ברמלה. "להערכת רשות שדות התעופה, מפעיל מסוף המטענים החדש יוכל להתחיל לפעול במהלך שנת 2005, הערכה זו מבוססת על משך הזמן הדרוש להכנת תוכניות בינוי מאושרות ומשך בניית המסוף".

לשאלה האם שר התחבורה יאפשר הפעלת מסופים על קרקע פנויה מחוץ לשטחי רש"ת, כפי שמבקשים אירגוני סוכני המכס והמשלחים הבינלאומיים, משיב משרד התחבורה: "ההסכם, כפי שנחתם עם ממן, מאפשר הכנסת מפעיל אחד בלבד, בין אם בשטח ממן ובין אם מחוצה לו. לכשיבחר הזכיין וירצה לפעול בתקופת הביניים זמנית מחוץ לנתב"ג, תבחן הבקשה לגופה. עד כה הוגשו למשרד התחבורה בקשות להפעלת מסופים עורפיים מחוץ לנתב"ג והפעלה לא באמצעות ממן, אשר מנוגדת להסכם - ולכן בקשות אלו נענו בשלילה".