הרכבת לירושלים: כמה כבר אפשר לשדרג מסילה מהמאה הקודמת

מדובר בקו המשודרג בין תחנות ארלוזורוב בתל-אביב לתחנת מלחה בירושלים, שעלותו מוערכת יותר מ-400 מיליון שקל. הדו"ח קובע עוד, כי משך נסיעה ברכבות מסוג טילטינג (רכבת שירדה מהפרק בקו זה) יעמוד על 73 דקות. משכי הנסיעה שנקבעו בדו"ח הם כחצי שעה יותר מזמן הנסיעה שעליו התחייב משרד התחבורה - 50 דקות.

הדו"ח קובע, כי "הרכבת תתקשה לתפקד כאמצעי תחבורה ציבורית משמעותי בקו", ובכך למעשה מפחית את האטרקטיביות של הקו לאפס, וקובע במפורש שהביקושים לו יהיו נמוכים. להערכת כותבי הדו"ח, חלקה של הרכבת מכלל הנסיעות בין תל-אביב לירושלים יעמוד על 4%. יצוין, כי רכבת יעילה אמורה להעביר לפחות כ-20% מכלל התנועה. ברוב קווי המסילות בארץ הרכבת מסיעה 40%-30% מכלל הנסיעות בציר אותו היא משרתת.

אין ספק, כי הפרמטר של זמן הנסיעה הוא משמעותי ביצירת הביקוש לרכבת. זאת, על אחת כמה וכמה כאשר המטרה היא להעביר לרכבת בעלי רכבים פרטיים. מומחי תחבורה אמרו ל"גלובס", כי הנתונים אינם מפתיעים, ודו"חות קודמים מלפני שנתיים אמדו את זמן הנסיעה ביותר מ-75 דקות.

נראה, כי החלטת ראש הממשלה, אריאל שרון, ושר התחבורה (נכון לשעת כתיבת שורות אלה) אפרים סנה, לשדרג את הקו המנדטורי, מתבררת כהחלטה שגויה ולא אחראית. שר התחבורה הקודם, אמנון ליפקין-שחק, פסל את חלופת השדרוג באוגוסט 2000 וקבע, כי חלופה זו איננה נותנת פתרון תחבורתי מודרני.

נראה, שחוץ מכמה אנשים בודדים במינהל הציבורי - מתכנן המחוז מהמשרד לאיכות הסביבה, שוני גולדברגר, ויו"ר הרשות לפיתוח ירושלים עוזי וכסלר, למשל - שהתריעו שוב ושוב נגד הפרויקט, כל השאר התיישרו בהתאם לרצונות הפוליטיקאים. היום, באיחור מצער, מודים הפקידים הבכירים באוצר ובתחבורה כי ההחלטה לקדם את הקו היא החלטה פוליטית מובהקת.

דבר נוסף שאינו ברור הוא, כיצד נרדמו בשמירה כל הארגונים הסביבתיים, בשעה שרכבת ישראל משחיתה אזור יקר ונדיר מבחינה נופית - וכל זאת כדי שירושלמים יוכלו לנסוע מתל-אביב לירושלים בשמונים ושתיים דקות.

הדו"ח האחרון הוזמן על-ידי משרד התחבורה כדי לבחון את השפעת ביטול תחנת החאן בירושלים על פוטנציאל הנוסעים בקו המשודרג. עיריית ירושלים ביקשה לבטל את תחנת החאן ולהקים במקומה תחנה במלחה. משרד התחבורה ורכבת ישראל נעתרו לבקשה, אך התנו את הבקשה בחוו"ד שתבדוק את הביקושים לקו. והנה, על אף המסקנות הברורות העולות מהדו"ח, ממשיך משרד התחבורה לקדם את הפרויקט.

כך, גם כאשר שר התחבורה הבא יחנוך ברוב הדר את פרויקט הקו המשודרג, לא תהיה ירושלים מחוברת עדיין במסילה מהירה ואפקטיבית. רכבת ישראל יצאה אמנם לתכנון מוקדם של חלופה מהירה - A1, אבל גם בקידום תוכנית זו משהו נראה מוכר.

גם הפעם החליט סנה, בניגוד לחוו"ד דעת אותו מומחה, לבטל את החלופה הקודמת ולצאת לתכנון חלופת A1. עלות החלופה המהירה שנבחרה (תל-אביב-נתב"ג-מודיעין-ירושלים) - יותר מ-4 מיליארד שקל. האלטרנטיבה השנייה שהוצגה היא חלופת G1 דרך בית שמש, על תוואי חדש שעלותו 2 מיליארד שקל. סנה, על אף ההחלטה משנת 2000 לקדם את חלופת G1, החליט שוב לבטל את החלטת קודמו, והעדיף את חלופת A1. הפעם, הטעות הזו תהיה יקרה לפחות פי 10.

משרד התחבורה מסר בתגובה: "נתוני הדו"ח אינם חד משמעיים, וטרם נבחנו במשרד התחבורה. יצוין, כי הנתונים סותרים סקרים בינלאומיים של חברת פיאט ובומברדייה המצביעים על כך, שמשך הנסיעה ברכבת מירושלים לתל-אביב יעמוד על פחות מ-60 דקות. ההחלטה על חידוש הקו התקבלה על-ידי שר התחבורה וראש הממשלה לאחר שהתברר, כי החלופה המהירה לירושלים דרך נתב"ג ומודיעין תושלם רק בשנת 2009".