"אני מתכוון ללחוץ על כולם"

שר התחבורה, אביגדור ליברמן, בקושי שבועיים בתפקיד וכבר מפגין בקיאות מרשימה, שאינה אופיינית לפוליטיקאים. אם ליברמן יחזיק קדנציה של ארבע שנים כשר התחבורה (הישג בפני עצמו), צפוי למשק גידול משמעותי בשיתוף הסקטור הפרטי ("אין לנו אלטרנטיבה"), קידום פרויקט מינהרות הכרמל ("תוך שבועיים - אני מתחייב"), המשך העסקת עובדים זרים בתשתיות תחבורה ("במקום הפלשתינים"), המשך השקעה בכבישים עוקפים מעבר לקו הירוק ("זוהי החלטה ביטחונית ולא תחבורתית"), ביטול אפשרי של פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב ("אני לא שקט ולא שלם עם הפרויקט הזה"), ואולי (או הלוואי) ביטול פרויקט הרכבת המשודרגת לירושלים ("אני לא מתלהב מהפרויקט הזה"). ליברמן, כדרכו, לא חוסך בביקורת ולא חושש להתחייב.

גלובס: מדברים על כוונתך להשקיע את רוב תקציב הפיתוח לרכבות. מהו האיזון הנכון בעיניך בין כבישים לרכבות?

ליברמן: "סדרי עדיפויות מחייבים לפתח רשת רכבות. אני שמח שגם באוצר סוף סוף קלטו את החשיבות. אין ספק, שרכבת זה כלי מאוד נוח, יעיל וחכם, שיכול לפתור הרבה בעיות קריטיות. פיתוח רשת המסילות לא יבוא על חשבון כבישים, אלא במקביל. הביקוש לרכבת הולך וגדל. קווי הרכבת עמוסים. בשנת 2002 נסעו ברכבת 18 מיליון נוסעים - פי 10 ביחס לשנת 1997. כל המחקרים מלמדים באופן ברור ומעל לכל ספק, שיש לרכבת בישראל ביקוש מוכח".

- לעלייה שהגיעה מרוסיה היתה תרבות נסיעה ברכבת. לא פספסנו אותם?

"לא. ברגע שתהיה רשת רכבות מפותחת, הרבה מאוד אנשים יעדיפו את הרכבת על פני הרכב הפרטי".

- פיתוח הרכבת תלוי היום בעיקר בעובדים, והם רחוקים מלהגיע להסכמות עם האוצר.

"עובדי הרכבת מבינים, שהפיכת הרכבת לרשות היא לטובתם. מהתרשמות שלי, הנהגת העובדים ברכבת פועלת באופן ענייני, מאוד אחראית והם כן נכונים לשתף פעולה. כמובן שהם מייצגים את העובדים וזה לגיטימי. ההתנהגות שלהם סבירה בעיניי ואני משוכנע שנגיע להסכמות".

- לגבי הרכבת המשודרגת לירושלים טוענים שהיא בזבוז של 500 מיליון שקל ללא תועלת כלכלית ותחבורתית. אתה מסוגל לקחת יוזמה ולבטל את הפרויקט בקטע שבין בית שמש לירושלים?

"ההחלטה שהתקבלה לגבי הרכבת המשודרגת בירושלים בממשלה הקודמת התקבלה לא רק משיקולים תחבורתיים כלכליים אלא גם פוליטיים. אנחנו נעשה דיון נוסף וארוך בנושא. ייתכן שעם רכבת טילטינג נוכל לקצר את זמן הנסיעה ל-67 דקות. בכל מקרה, אי אפשר לנתק עיר בירה מחיבור רכבתי. החלטה מצוינת היא היריבה של החלטה טובה וסבירה. אני לא יכול להגיד שאני מתלהב מהתוכנית, אבל אני מכבד את הרציפות השלטונית והמשכיות. אחת הבעיות המרכזיות של המימשל בישראל זה לא טילטינג, זה טילטול בלתי פוסק של המשרדים. תסתכלי מה קרה במשרד כל כך חשוב כמו משרד התחבורה. התחלפו שבעה שרים משנת 1999. זה טירוף מוחלט. לא ניתן לנהל כך מדיניות סבירה ברכבת הרים שכזו".

- אתה לא מתכוון לבטל את הפרויקט הזה?

"אני רוצה קודם להבטיח המשכיות, כל תוכנית שהיא סבירה מינוס - נמשיך לקדם אותה. העשייה חייבת להימשך. לא חוכמה לבוא ולתקוע כל מה שעשו הקודמים. אני חושב שצריך להמשיך לקדם את רוב ההחלטות שהתקבלו בעבר ולבחון מחדש רק החלטות קיצוניות ולא מקצועיות. אני מתכוון לסייר באיזור בקרוב עם ראש הממשלה אריאל שרון, שדחף את הפרויקט. אנחנו נתכנס בקרוב, נלמד את הנושא ונקבל החלטה".

במשרד התחבורה התרגלו לקבל שר חדש כל 5-3 חודשים. כניסתו של ליברמן לא עוררה התרגשות מיוחדת. ליברמן מגיע למשרד בשבע בבוקר ועוזב מאוחר. "הוא מבחינתו יפריט הכל, הוא מת על BOT , אומרים במסדרונות. שיחת היום במשרד היא על הסיגר הקבוע: "מנהלת השירות המטאורולוגי כמעט התעלפה בישיבת ההנהלה".

- בשנים האחרונות קודמו פרויקטי BOT שלא ניתן להגדירם כסיפור הצלחה: נהגים לא מתנפלים על חוצה ישראל, פרויקט מינהרות הכרמל תקוע שבע שנים, פרויקטי הרכבת הקלה בירושלים ובתל-אביב קודמו רק לאחרי שהמדינה נטלה לעצמה את כל סיכוני הביקוש. למה אנחנו מתעקשים על השיטה כשהמדינה יכולה להשיג מימון זול יותר? אולי BOT לא מתאים למדינה צעירה שנמצאת בקשיים?

"אני לא מסכים איתך. כביש חוצה ישראל פתוח לתנועה רק בקטע קטן ומספר הנוסעים גדול לפחות ב-30% מהתחזית. ברגע שיסתיים כל הכביש, להערכתי השימוש בו יגדל. בכל יום נוסעים בכביש 17-16 אלף איש, כל יום השימוש הולך וגדל, וצריך לפחות שנה כדי לבחון את התייחסות הציבור.

"ה-BOT הצליח מאוד בנושא התפלת מים, וקיבל מחירים מצוינים, הרבה מעבר למצופה. התוצאות הפתיעו את האופטימיסטים הגדולים ביותר במשרד התשתיות. אני מאוד מאמין שצריך לשלב את הסקטור הפרטי בתשתיות תחבורה".

"הרכבת הקלה בירושלים הוא פרויקט טוב. לגבי תל-אביב יש לי בעיה. אני מאוד לא שקט ושלם לגבי הקונספציה של רכבת קלה בתל-אביב. אני מלווה את הפרויקט לסירוגין משנת 1996. אני לא בטוח שרכבת קלה תתאים לתל-אביב. אני חושש, שאנחנו מעמיסים עומס לא ריאלי על עורקי התנועה הקיימים. אני אלמד את הנושא ואקבל החלטה בעניין, אבל אני ממש לא שלם עם זה.

"במנהרות הכרמל היתה טעות, לא רוצה לומר שלומיאליות, אבל היתה כאן חוסר תשומת לב. לדעתי, זה הפרויקט התשתיתי הזמין החשוב ביותר שעומד על הפרק, והוא זמין מהיום לעכשיו. אני מתכון תוך שבועיים לפתור את הבעיה".

- מה תעשה שאחרים לא עשו?

"בנק דיסקונט ביטל את הסכם הליווי הפיננסי. בעל הבית של הבנק הוא לא אחר ממדינת ישראל. אני מתכוון ללחוץ על כולם, על כל הגורמים, ולסגור את העניין הזה. גם לחשב הכללי וגם לאגף התקציבים יש מספיק מינופים ומנופים על מנת לסייע בסגירת העיסקה. יש למדינה עניין רב בפרויקט הזה. אני אטיל את כל כובד משקלי על הפרויקט, ובלי עין הרע זה הרבה.

"תרשמי לעצמך, שהפרויקט הגדול והמשמעותי שאני אריץ בזמן הקרוב זה מינהרות הכרמל. לא ייתכן שהמדינה תתעלם מהשקעה של מיליארד שקל. יש לקידום הפרויקט השלכה מרחיקת לכת על משקיעים זרים. אנחנו לא יכולים להמשיך להתבזות כך בפני החברה הספרדית, שנכונה להשקיע בימים כאלה בתשתיות בישראל ועוד לשלם למדינה תמלוגים".

- פוליטיקאים ממשיכים להשתמש בסיסמא, שרק השקעות בתשתיות יחלצו את המשק, ובפועל את כביש חוצה ישראל סללו קבוצת עובדים זרים מרומניה.

"אלה לא סיסמאות. על-פי מחקר של בנק ישראל, התשואה הכי גבוהה שמקבלת המדינה היא בהשקעות של תשתיות כבישים. מדובר על תשואה של 25%, אין השקעה יותר כדאית".

- עדיין, ההשקעה לא פותרת את בעיית האבטלה.

"נכון שיש מרכיב לא מבוטל של פועלים זרים בתשתיות ובבניין בכלל. בסופו של דבר, כשבודקים, רוב המתפרנסים בחוצה ישראל, כ-55%, אלה ישראלים, מבלי לקחת בחשבון מועסקים עקיפים. האם עדיף שנממן עוד קורסים להסבה מקצועית ונוציא אנשים באופן מלאכותי ממעגל האבטלה לחצי שנה, או שנקדם פרויקט בהיקפים של מיליארדים, שמפרנסים הרבה ישראלים, כולל אלמנט דומיננטי של פועלים זרים?"

- האם תפעל לביטול החלטת האוצר, המחייבת רק העסקת עובדים ישראלים בפרויקטים תשתיתיים?

"לא צריך להטיל גזרות, שהקבלנים לא יוכלו לעמוד בהן. גם כשחתמו על הסכם השלום עם מצרים כבר השתמשו בפועלים זרים להעתקות שדה תעופה. לא המצאנו שום דבר חדש. ברגע שהפלשתינים יצאו משוק העבודה לא נותרה ברירה. את מכירה איזו אם יהודייה, שהחלום שלה שהבן שלה יהיה פועל בניין? אני לא בורח מהמציאות. לצערי, האתוס של שנות ה-30 אינו תואם את החזון של שנות 2000".

- שרי תחבורה בעבר נהגו לשחרר סיסמאות בגנות חיוב בתשלום אגרה עבור נסיעה בכבישים, וכך למשל נתקע פרויקט נתיב האגרה בכניסה לתל-אביב תקופה ארוכה. אתה לא חושש מדימוי השר הלא חברתי?

"אין לנו שום אפשרות לפתח תחבורה ציבורית ולהבטיח זרימה נורמלית של תנועה פרטית ללא כבישי אגרה. כביש אגרה זו לא המצאה ישראלית, אנחנו לא יכולים לנהוג כאילו אנחנו באי בודד. בהשוואה למדינות מערביות אחרות אנחנו בפיגור בפיתוח כבישי אגרה. בהיעדר אלטרנטיבה תקציבית, אני מעדיף לקדם כביש ככביש אגרה מאשר לא לעשות בכלל.

"אני לא מגובש ואין לי משנה סדורה לגבי נתיב האגרה. אבל, כל הפתרונות הבינלאומיים המקבילים, נוסח לונדון והונג קונג שמגבילים כניסה לערים, הם פתרונות מעניינים, שחייבים קודם כל ללמוד מהם. כל עוד אין לי התנגדות אני לא עוצר שום דבר. אני לא חושב שזה חכם לטלטל את המערכת מחדש. "בכל זאת, אני לא אבנה כביש אגרה בין דימונה לבאר שבע. בתקציב מוגבל אני אעדיף להקים את קו מסילת הרכבת בין דימונה לבאר שבע מהתקציב, ולסלול את עוקף קריות ככביש אגרה. לדימונה לא יבואו משקיעים, לחיפה כן."

- ה-BOT וה-PFI בגירסה הישראלית עברו שינוים מהותיים ביחס למודל המקורי, עם מענק הקמה בגובה 40% ורשת ביטחון ליזמים. לא נוצרה פה מוטציה, שספק אם כלכלית היא כדאית?

"אני מסכים שצריך לקרב את הגירסה הישראלית למודל הקלאסי. אבל, כשאתה מסתכל על האיחוד האירופי, זה פטנט שהוכיח את עצמו עם קבלות בכל אירופה. לנו אין אלטרנטיבה אחרת ובטח לא טובה יותר".

- שיתוף הסקטור הפרטי גורם למע"ץ הרגשה שהרצפה נשמטת לה תחת הרגליים. האם אתה מתכוון להטיל עליה את הפיקוח על הפרויקטים האלה?

"בהחלט. למע"ץ יש ניסיון וקבלות בשטח על עשייה מוצלחת רבת שנים. אי אפשר לבטל את הארגון הזה בהינף יד. נכון שמע"ץ הופכת יותר לגוף של תיכנון ופיקוח מאשר גוף מבצע. אי אפשר לקחת ממנה את הפיקוח על כבישים".

- ומה על התוכנית להפוך אותה לחברה כמו רכבת ישראל?

"בשלב הזה אין לי כוונה להפוך את מע"ץ לרשות עצמאית. להבנתי, אין הרבה הבדל. אני מתכוון שיהיה לי חופש פעולה מוחלט בשינוי סעיפים בתוך התקציב. אני מודע למשבר סביב התקציב הארגוני. באוצר מכירים אותי, עבדנו טוב ביחד גם במשרד התשתיות וגם במשרד רה"מ. אני לא רוצה לתת לעצמי מחמאות, אבל אני חושב שהם די נהנו לעבוד איתי".

- גם בדרג הפוליטי במשרד האוצר, עם נתניהו, לא יהיו לך קשיים.

"בטח ובטח מול הדרג הפוליטי".

- התוכנית הכלכלית של משרד האוצר מקצצת בתקציב הרשות לבטיחות בדרכים ומציעה לייקר נסיעה בתחבורה הציבורית. זו לא מכה למשרד התחבורה?

"אני התנגדתי לקיצוץ של שני הסעיפים ואני אמצא לכך פתרון, כמו שמצאתי פתרון למימון מיידי של נושא אבטחת האוטובוסים. התוכנית עוד לא אושרה ואני הבעתי את התנגדותי. אני בטוח שאני אמצא את הכספים ממקורות אחרים, מבלי לנגוע בשני הסעיפים האלה. להחלטה הזו אין היגיון כלכלי. לא ייתכן שהמדינה תפעל בניגוד למדיניות שהיא עצמה התוותה, לעודד שימוש בתחבורה ציבורית".

- תאונות הדרכים הן מכת מדינה, שאף שר לא נתן עליהן את דעתו. יש פתרונות מיידים שניתן להפעיל, כמו למשל להגביל נסיעת משאיות ורכבים כבדים בשעות עומס ובצירים רגישים. למעלה מ-500 אנשים נהרגים מדי שנה ויש אדישות בלתי מוסברת לנושא.

"כל עוד אני שר התחבורה, אני אקיים כינוס שבועי של מטה המשרד לדיון בנושא. הלוואי שהבעיה היתה רכבים כבדים. הגורם העיקרי לתאונת הדרכים זה הגורם האנושי. אני צריך לטפל ב-100 אלף אנשים שנפסלו להם רשיונות הנהיגה והם ממשיכים לנהוג, באנשים שלא מתייצבים לקורסים לנהיגה מונעת ולא נענשים. אני יכול לחפש סיבות במשאיות ובמצב הכבישים, אבל מעל לכל ספק תרבות הנהיגה והגורם האנושי הם אלה שגורמים לתאונת דרכים.

"בין גורמי המקצוע יש הסכמה, שלמצלמות מהירות יש השפעה ישירה על ירידה בתאונת הדרכים, ולכן אני מתכוון לפרסם בקרוב מכרז BOT להצבת מכמונות מהירות ב-30 כבישים, שנחשבים סטטיסטית לכבישים פורעניים. הזכיין שייבחר יתקין את המצלמות ויקבל חלק מההכנסות של המדינה מהדו"חות".

- יש חשש שאתה, כתושב נוקדים והסמן הימני בממשלה, תקדם כבישים עוקפים ותחלק באופן לא הוגן את התקציבים לפיתוח כבישים לטובת היישובים מעבר לקו הירוק.

ליברמן: "כל הכבישים העוקפים שעובדים עליהם לא באים לתת פתרון תחבורתי אלא פתרון ביטחוני. הכבישים העוקפים מקודמים על-פי המלצה של מערכת הביטחון, במטרה לחסוך בחיי אדם, גם של מתיישבים וגם של חיילים. לצערי, יש לא מעט מקרים, שהעדר כביש עוקף גבה מחיר כבד בפיגועים נוראיים. זה כמובן לא פתרון מוחלט, אבל כל ההתייחסות לכבישים עוקפים היא אך ורק מתוך ראייה ביטחונית. לא במקרה מי שבאמת סלל הכי הרבה כבישים עוקפים, וזה ייאמר לזכותו, היה יצחק רבין עליו השלום, כי הוא היה מודע לפן הביטחוני".