רכבת ישראל: הפעלת רכבת באנרגיה חשמלית תחסוך 300 מיליון ש' בשנה

ע"פ הנתונים שהוצגו לאחרונה בפני דירקטוריון הרכבת מתברר, כי עלות האנרגיה השנתית ל-2010 ברכבת דיזל תהיה 242 מיליון שקל מול 170 מיליון שקל לרכבת חשמלית.

עיקר ההבדל בעלות נובע מעלות התחזוקה - עלות התחזוקה לרכבות דיזל מוערכת ב-357 מיליון שקל בשנה מול עלות של 137 מיליון שקל לרכבת המונעת על אנרגיה חשמלית.

על סמך נתונים אלה ובנוסף לתועלת סביבתית, החליט הדירקטוריון להאיץ את קידום נושא החשמול. הדירקטוריון החליט עקרונית, כי כל הקווים שנמצאים בתכנון יסללו מראש כקווים שיעבדו על אנרגיה חשמלית - כך למשל קו ראשל"צ לציון מערב, והקו המהיר לירושלים (1A).

בתוכנית החומש של רכבת ישראל תוקצב נושא החשמול ב-1.6 מיליארד שקל, תקציב שיאפשר חשמול רק ל-300 ק"מ (במסילות כפולות) מתוך 675 הק"מ שמתוכננים להיסלל עד 2010.

מנכ"ל הרכבת הזמני, יוסי מור, אמר: "פרויקט החשמול הוא אחד מהנושאים החשובים ביותר שעומדים היום על הפרק בתוכנית העבודה של הרכבת. מעבר לחסכון של 50% בעלויות התפעול והתחזוקה מדובר בטכנולוגיה שתביא לשיפור השירות ולמזעור נזקים סביבתיים.

"בתוכנית החומש הבאה אני סבור שיתוקצב השלב השני וכל המסילות, לרבות מסילות למטענים יעבדו על חשמל", אמר.

המכרז לחשמול - מכרז בינלאומי בהיקף של 1.2 מיליארד שקל, אמור להתפרסם בתחילת אפריל. חברות בינלאומיות רבות ביניהן תושיבה, מיציבושי ו-HITACHI מיפאן, חברות בלפור ביטי וחברת SPIE מאנגליה, חברת אלסטום הצרפתית, סימנס מגרמניה, הביעו עניין רב וצפויות לקחת חלק במכרז.

ישנה התעניינות גם של חברות שנחשבות באירופה לקטנות יותר, חברות ממזרח אירופה שלהן סיכויים קטנים יותר לזכות במכרז. ברכבת יעדיפו חברה גדולה ומנוסה כיוון שמדובר בעבודה מורכבת.

על-פי לו"ז שנקבע, יפורסם המכרז באפריל 2004, החברה הזוכה תבחר עד סוף 2004. הקו החשמלי הראשון יפעל ביולי 2007, ויהיה ככל הנראה הקו מכפר סבא-לראשל"צ מערב. הקו יכלול שלוחה למוסך בלוד.

ב-2008 על-פי התוכנית יפעלו בחשמל הקווים תל אביב- בנימינה; לוד-רחובות-אשדוד-אשקלון; ראשון לציון- אשדוד והקו לירושלים. לקראת 2009 יופעל הקו לחיפה ונהריה.

מנהל פרויקט החשמול ברכבת, המהנדס אריה גריסרו, מסביר כי על מנת לעבור ולעבוד באנרגיה חשמלית יוקמו לאורך רשת המסילות 23 תחנות שנאים. השנאים יהפכו את המתח העליון 161 KV למתח עבודה המתאים להנעה ברכבת 25 KV. לאורך המסילות תוקם מערכת הולכה, מערכת איתות ותקשורת המותאמת לחשמל.

גריסרו מפרט את היתרונות של התוכנית: חסכון של 50% בעלות התחזוקה והתפעול, מהירות גבוהה יותר - 220 קמ"ש במקום 160 קמ"ש, זמן האצה ממהירות אפס ל-140 קמ"ש ברכבת דיזל 230 שניות מול 110 ברכבת חשמלית.

בנוסף, לדבריו ברכבת דיזל אין בקרה על פליטת גזים רעילים וברכבת חשמלית יש; עוצמת הרעש ברכבת חשמלית נמוכה לעומת רכבת דיזל - 60 דציבלים מול 85 דציבלים. לדבריו, "לפי נוהל פרת באוצר לא נלקח בחשבון התועלות של זיהום אויר, אלא תועלות כלכליות בלבד. זה דבר נבזי ביותר".

מבחינת ציוד הרכבתי, קטרים וקרונות, מסביר גריסרו, כי את רוב הציוד הקיים ניתן לשדרג כך שיותאם לעבודה בחשמל. קרונות ה-3IC לא יוכלו לעבור שידרוג והם ישמשו רק את הקו ירושלים- תל אביב דרך בית שמש, קו שלא יחושמל בשל בעיות טופוגרפיות.

למרות היתרונות המובהקים של החשמול על פני רכבת דיזל, עדין ישנו רק תקציב חלקי לפרויקט. הכדאיות הכלכלית של הפרויקט מלמדת, כי היתרון הוא כאשר הרשת כולה מחושמלת ולא חלקית.

שיעור התשואה להון לחשמול כל רשת הרכבות הוא 24.1%, שיעור שנחשב למאוד גבוה. בדיקה של רשת מצומצמת הורידה את התשואה להון ל- 12.3%, שיעור שנחשב לגבולי.

החשש הוא שלמרות שהרכבת תתחיל בחשמול רוב הקווים החדשים, ייתכן שבחלק מהקווים שבתכנון ייעשה תחילה שימוש ברכבות דיזל עקב קושי תקציבי.