חברת דה-לו-קאטר האנגלית זכתה במיכרז תכנון קו הרכבת התחתית במטרופולין ת"א

חברת דה-לו-קטאר (ברינקהוף) האנגלית זכתה במיכרז תכנון קו הרכבת התחתית במטרופולין תל אביב. מדובר בקו של 18 ק"מ המתחיל בבת ים, מגיע דרך מרכז ת"א לתחנת ארלוזורוב, וממשיך דרך ציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובבני ברק לפתח תקווה. החברה מיוצגת בישראל על ידי קבוצת הכשרת היישוב.

המתחרות של דה-לו-קטאר בשלב הגמר של המיכרז היו פרסונס ברינקרהוף האמריקנית ולהמאייר הגרמנית. ל"גלובס" נודע, כי הצעתה של דה-לו-קטאר לא היתה הזולה ביותר. לחברה ניסיון גדול בעולם בתכנון רכבות תחתיות, אולם זו הפעם הראשונה שהיא תעבוד בישראל. לשתי המתחרות, לעומת זאת, יש ניסיון לא קטן בישראל. פארסונס ברינקרהוף ביצעה את בדיקת ההיתכנות של אותה רכבת תחתית עד שלב בחירת החלופות, לה-אמאייר ביצעה את תכנון הרכבת הקלה בירושלים.

מנכ"ל נת"ע, צבי לשם, לא היה מוכן להתייחס לתוצאות המיכרז כל עוד נחתם חוזה עם הקבוצה הזוכה, אך אישר שאכן היתה החלטה. הוא לא היה מוכן לפרט מהו התשלום שתקבל דה-לו-קאטר עבור העבודה. ל"גלובס" נודע, כי הסכום נע בסביבות 5 מיליון דולר.

תקציב נת"ע להשנה עומד על סביבות 15 מיליון שקל, ותיאורטית לחברה אין כסף לשלם עבור תכנון זה ועבור חבילות תכנון אחרות עליהן פרסמה מיכרזים. בפגישה עם ראש הממשלה, בנימין נתניהו, לפני כ-3 שבועות, בה הוחלט על ביצוע חלופת המטרו (רכבת תחתית), ביקש לשם להגדיל את התקציב ל-100 מיליון שקל. נתניהו הציע לקחת את הכסף מתקציב הביטחון, אולם שר הביטחון, משה ארנס - לשעבר יו"ר נת"ע - שנכח בפגישה - התנגד. על מנכ"ל משרד ראש הממשלה, משה ליאון, הוטל אז למצוא את המקורות לתקציב.

ל"גלובס" נודע, כי נת"ע פרסמה מיכרז לכלכלנים לעריכת בדיקות כלכליות להשוואה בין החלופות השונות. הדרישה היא לחבור עם כלכלן זר, שלו ניסיון בתחום התחבורה הציבורית.

עוד נודע, כי פורסם מיכרז לחבילת תכנון כוללת של כל המערכות האלקטרו-מכניות של הפרוייקט, ובכלל זה ציוד נייד (רכבות), מערכות חשמל, אספקת חשמל והזנה, תקשורת ובקרה, היערכות הדבו (מקום האחסון של הרכבות), מערכות כרטוס וציוד בקרה בתחנות.

להלן קטעים רלוונטיים מתוך נייר עמדה שנכתב על ידי נת"ע והוגש על ידה לאחרונה למשרדי התחבורה והאוצר, במטרה לשכנעם בנחיצות הפרוייקט. ראשית, מפרט המסמך את תרומת הפרוייקט לצמיחת המשק:

"המשק הישראלי מאופיין עתה במצב של מיתון ושיעור אבטלה גבוה מאוד, שעלול להגיע לכ-%10. גם בהנחה שתצליח העברתו של המשק לתוואי צמיחה של %4 לשנה משנת 2000, לא יביא הדבר לשינוי מהיר בשיעור האבטלה, כיוון שכוח האדם צפוי לגדול בכ-%2.5 לשנה והפריון בעוד כ-%1.5 (סה"כ כ-%4 ומספר המובטלים לא יקטן משמעותית).

"עודפי כושר הייצור בתקופת אבטלה מהווים הזדמנות לאומית לנצלם להגדלת ההשקעות בתשתית. בתקופת האבטלה העלות למשק הלאומי של גורמי הייצור המובטלים נמוכה משמעותית ממחיר השוק, ועל כן העלות הכלכלית למשק הלאומי הינה קטנה משמעותית ממחירי השוק.

"להערכתנו, במשק הישראלי, יהיו עודפי כושר ייצור בכלל ובענף הבינוי בפרט, בחמש השנים הקרובות, ולכן פרוייקט של מערכת להסעת המונים בתל אביב משתלב עם מדיניות צמצום האבטלה והגברת הצמיחה לטווח הארוך. רוב ההשקעה במערכת הסעת ההמונים הינה בתוואי המסילה (כולל מנהרות, גשרים ותחנות). השקעות אלו, ברובן המכריע, הינן עבודות עפר ובטון עם מרכיב מקומי (ערך מוסף) רב. מרבית גורמי הייצור הנדרשים לפרוייקט קיימים במשק ונמצאים באבטלה חלקית, ולכן לא צפויים עודפי ביקוש וצווארי בקבוק.

"לפי הערכות נת"ע, סדר גודל ההשקעה הנדרשת בשלב הראשון הינה של מיליארד שקל לשנה, לאורך כ-8 שנים. זהו סדר גודל שאינו מהווה נטל על המשק הישראלי מבחינת כושר הייצור, גם אם יוקצה סדר גודל שכזה לרכבת (פרברים, באר שבע וירושלים) ועוד כמיליארד שקל לשנה לכבישים.

"כדי לא לגרום עתה לתוספת הוצאה של מיליארד שקל לשנה בתקציב המדינה ולחריגות בגירעון התקציבי, ניתן לבצע את הקמת מערכת הסעת המונים מחוץ למסגרת התקציב על ידי יזם פרטי באמצעות שיטת BOT. הממשלה תצטרך להבטיח מינימום הכנסות שמשמעותם עשויה להיות תשלום ריבית על מלוא ההשקעה ועל חלק מהוצאות התפעול השוטפות. אולם הדבר אינו צפוי להשפיע על התקציב בטווח של 8 השנים הקרובות (עד להפעלת המערכת). להערכתנו, הסובסידיה הממשלתית שתידרש לאחזקת המערכת בסוף העשור הראשון של שנות האלפיים, לא תהווה נטל תקציבי משמעותי.

"ההצעה לשלב הראשון כוללת קו מטרו באורך של כ-17 קילומטר, מפתח תקווה בציר ז'בוטינסקי לתחנת ארלוזורוב ומשם דרך מרכז תל אביב עד לבת ים, ובנוסף, קו רכבת קלה באורך של כ-19 קילומטר מגבול ראשון לציון דרך חולון, מרכז תל אביב עד לתחנת ארלוזורוב. העלות המשוערת של שלב ראשון זה היא כ-2 מיליארד דולר, מזה כמיליארד דולר עלות המנהרה והתחנות של קו המטרו, כחצי מיליארד דולר עלות הציוד ומערכות הבקרה וכחצי מיליארד דולר עלות קו הרכבת הקלה".

פרק נוסף במיסמך הוא תוצאות בחינה מקרו כלכלית לחלופות השונות: "בחינה מקרו כלכלית נערכה עבור כל חלופה בהשוואה לחלופת האפס בשלושה רבדים טוריים מצטברים. יש לציין, שהבחינה נערכה בהתאם לנוהל בחינת פרוייקטים תחבורתיים (פר"ת), המוכתב על ידי משרד האוצר. רובד 1 - השפעות תחבורתיות: השקעות נדרשות ביחס לחיסכון בעלויות זמן חסכון בעלויות תפעול. רובד 2 - תועלות חיצוניות: תוספת תועלות חיצוניות הנובעות מהקטנת רעש, זיהום אוויר ושינוי אקלים וכן חסכון בתאונות דרכים. רובד 3 - חניה: תוספת חיסכון מהעבר השקעות במקומות חניה".

פרק אחר הוא פירוט דרכי מימון הפרוייקט והשפעות נדל"ן שלו: "ההשקעה בפרוייקט תחבורתי של מערכת להסעת המונים, המהווה פרוייקט השקעה לטווח של עשרות רבות של שנים, אינה הוצאה שוטפת ולא נכון יהיה כלכלית לזקוף פרוייקט כזה כהוצאה תקציבית של שנות הקמתו.

"מקובל כיום בעולם להקים פרוייקטים כאלו בשיטות כגון BOT, שבהן יזמים של הסקטור הפרטי, המנוסה בפרוייקטים כאלה בעולם, לוקחים על עצמם את סיכוני הביצוע והתפעול, הממשלה מסייעת במתן גיבוי להחזרי הריבית על ההשקעה הבסיסית והבטחת רמת סבסוד סבירה של התפעול השוטף. לפי חישובים שנערכו, בעלות שנתית סבירה, ניתן לבנות ולהפעיל את השלב הראשון המוצע של מערכת הסעת ההמונים במטרופולין תל אביב.

"השפעות נדל"ניות של המערכת להסעת המונים המתוכננת למטרופולין יכולות להוות חלק ממנוף מימוני להקמתה. הדבר תלוי באימוץ מדיניות תכנון והקצאת זכויות ראויה. מדיניות כזו צריכה להתנות אישור זכויות בנייה מוגדלות במתחמים שונים לאורך קווי הסעה ובמעגלי ההשפעה הקרובים להם, בקיומה של מערכת הסעה המונית במטרופולין. הסיבה למדיניות זו הינה כלכלית בעיקרה: עצם הקמתה של מערכת להסעת המונים מצדיקה אישור זכויות בנייה עודפות בתקני חנייה מצומצמים ביותר.

"הערך הכלכלי הישיר מפיתוח נדל"ני למערכת הציבורית נובע משני מקורות עיקריים: א. מכירת קרקעות גופים ציבוריים (עירייה וממ"י) לאורך התוואי. ב. הכנסות מהיטלי השבחה על זכויות בנייה מוגדלות במעגלי השפעה רלבנטיים של מערכת ההסעה. סך פוטנציאל שווי הקרקעות במחירי מכירה נוכחיים בערכים שוטפים עומד על כ-2 מיליארד דולר, כאשר חלק עיריית ת"א מתוכם מהווה כ-1 מיליארד דולר (%45 מתב"ע קיימת ו-%55 מזכויות מותנות). מובן שסכום זה נקוב בערכים שוטפים על פני כ-30 שנה ומותנה באי הצפה של השוק ותחת רמות המחירים שצוינו כבסיס למודל. מימוש פוטנציאל זה יעשה באופן מושכל, כך שיביא מכסימום תועלות"