משנים תוך כדי תנועה: בי-ם לא ישתמשו ברכבות תת-קרקעיות

בהנהלת הפרויקט בוחנים את טכנולוגיית הגרנדבוסים (B.R.T) ומדגישים: "אם הגרנדבוסים יכילו את הביקושים, לא נעבור לרכבות קלות".

הגראנדבוסים נעים על הכביש לאורך חריץ מתכת המותקן במרכז נתיב האוטובוס. אורכו של האוטובוס יכול לנוע בין 12-40 מטר וקיבולתו המקסימלית היא 250 נוסעים.

מנהל הפרויקט, שמואל צברי, מדגיש "הטכנולוגיה אינה אידיאולוגיה, זה אמצעי ולא מטרה. המנדט שלנו הוא ליצור מערכת הסעת המונים מושכלת מבלי להיות משועבד או מחויב לטכנולוגיה זו או אחרת. אין לנו מניות באלסטום".

בנוגע לביטול התכנון המקורי שכלל רכבות תחתיות במרכז ירושלים, אומר צברי, כי השיקול אינו רק תקציבי אלא קונספט אורבני ועניין של סדרי עדיפויות בתחבורה.

"אנחנו מנהיגים מדיניות תחבורתית שמעמידה את הרכב הציבורי במקום הראשון והרכב הפרטי מקבל עדיפות נמוכה. אם נהיה חייבים לעשות מינהרות הן ישמשו את הרכב הפרטי בלבד", אמר.

צברי מדגיש שהבחירה ברכבת הקלה עבור הקו הראשון בעיר הייתה מוצדקת, ולא רק מהבחינה התחבורתית, אלא גם בשל השינוי שהיא חוללה. "רק רכבת קלה יכולה לשדרג של מרכז העיר", אמר.

שלב ב' של תוכנית מערכת הסעת ההמונים הוא ציר דרך חברון בדרום ועד להר חוצבים בצפון. זהו קו שאמור לפעול כבר ב-2006 בעזרת גרנדבוסים.

בשלב הראשון יופעל הקו, שחלקו תוכנן להיות תת-קרקעי, על-ידי קואופרטיב אגד במסגרת הזיכיון שיש לו בירושלים. על-פי התוכנית המקורית של מרכז העיר, הקטעים שבין גן הפעמון לרחוב המלך דויד, ועד לשכונות שמואל הנביא, ובקטע שבין בת-יואל לשער שכם, אמור היה להיות במנהרה. התוכנית בוטלה עקב עידכון התוכניות.

על-פי התכנון, הקו הראשון יוארך עד לבית החולים הדסה עין כרם בדרום-מערב ועד לשכונת נווה יעקב בצפון. בקו המוארך ישתמשו רק ברכבת הקלה, מתוך עיקרון שלא מערבבים בין שתי סוגי טכנולוגיות על אותו ציר תנועה.

לדברי צברי, העיקרון הראשון לבחירת טכנולוגיית ההסעה היא רמת הביקושים - מעל 4,000 נוסעים בשעות העומס תבחר רכבת קלה; בין 2,000-4,000 נוסעים בשעות העומס נבחר בטכנולוגיית הגרנדבוסים; בשכונות ישתמשו באוטובוסים זעירים שיאספו את המשתמשים לתחנות ההזנה לכלי התחבורה הראשיים.

צברי מסביר: "עלינו להתאים את הטכנולוגיה לשטח ולא להיפך. האומנות שלנו היא להתאים את הטכנולוגיה למרחב הציבורי, בראש ובראשונה ברמת הביקושים וביכולת האינטגרציה של אותו כלי תחבורה למרחב האורבני".

מערך התנועה המקורי שתוכנן ל-2020 כלל 8 קווי רכבת קלה. הקו הראשון 13.8 ק"מ נמצא בשלבים מתקדמים לקראת הסגירה הפיננסית.

עלות הפרויקט נאמדת כיום ב-3.2 מיליארד שקל, מתוכם 1.6 מיליארד שקל מענק הקמה, ו-1.2 מיליארד שקל עלות של עבודות ההנדסה המקדימות שמבצע הסקטור הציבורי.

העלות המקורית הייתה נמוכה בהרבה. מענק ההקמה היה 1.4 מיליארד שקל בעת החתימה על חוזה הזיכיון בנובמבר 2003, והשינוי בעלות מקורו בשינויים בשער הדולר ובריביות. העלות המקורית של עבודות הסקטור הציבורי היו 470 מיליון שקל. הגידול הדרמטי בעלות של הסקטור הציבורי נובעות בשל תוספות עבודה שלא נכללה מראש בהיקף של 390 מיליון שקל. בין העבודות: הקמת מערך חניוני חנה וסע (הר הרצל, נחל צופים ודרך רמאללה); גשר הכניסה לעיר; העתקת השירות הווטרינרי ובית מטבחים, ומנהרת ככר צה"ל.

בנוסף, טעויות באומדנים, השקעות לא מתוכננות ועלויות שקשורות באיחור בלוחות הזמנים, העלו את מחיר הפרויקט. צברי לא מתרגש. לדבריו, באופן טבעי ככל שהפרויקט מתקדם אלמנט האי-וודאות קטן ושאלת העלות מתבהרת.

מ"מ יו"ר הוועד המנהל של הפרויקט, איתן מאיר, אמר ל"גלובס": "הטכנולוגיה מתפתחת כל הזמן ואנחנו מבחינתנו צריכים להיות בחזית הטכנולוגיה. לא בכל הקווים יש את אותו ביקוש, ולכן נדרשת בחינה של הטכנולוגיה הטובה ביותר ביחס לביקושים. בנתיב השני, בדרך חברון, צפויים להיות ביקושים יחסית נמוכים בשלב הראשון, ולכן אין הצדקה לעשות שם רכבת. אם יעלו הביקושים בקווים השונים נעבור לטכנולוגיה של רכבת קלה".