"חנ"י לא יכולה לכפות עלינו מחירים לא הגיוניים"

הרפורמה בנמלים שיצאה לדרך בפברואר השנה בקושי מצליחה להתרומם. הרפורמה מהווה, לפחות באופן חלקי, ביטוי מעשי לתיאוריה ולסיסמאות של משרד האוצר, והיא עדיין רחוקה מלהשיג את המטרות העיקריות שלשמן בוצעה, והיא הגברת התחרות והיעילות בנמלים, הוזלת התעריפים וביטול איומי השביתה חדשות לבקרים.

למעשה, פועלים כיום שני שחקנים מרכזיים בתחום - נמל אשדוד ונמל חיפה. פתיחת נמל היובל (נמל איתן) מחר (ג') תחזק משמעותית את מעמדו של נמל אשדוד ביחס לחיפה, ותעניק לו יתרונות מובהקים למשך ארבע שנים לפחות.

להלן סיכום ביניים על רקע פתיחת נמל היובל, שמחלישה למעשה את התחרות בנמלים.

שר התחבורה מאיר שטרית, מנכ"ל חברת נמלי ישראל (חנ"י) עמוס רון, יו"ר נמל אשדוד איריס שטרק ומנכ"ל הנמל שוקי סגיס, מסכימים על הישג אחד ויחיד מוחלט וברור: העדר שביתות בנמלים. כמו כן, הם בעיקר מצליחים להסכים על עצם קיומן של מחלוקות, שמגבילות את הצלחת הרפורמה, ולא מסכימים על הדרך לפתרונן.

הרפורמה בנמלים נכנסה לתוקף בפברואר 2005. היא קבעה הקמת שלוש חברות נמלים: חיפה, אשדוד ואילת וכן חברת נכסים (חנ"י) אחת לכל שלושת הנמלים.

קיימות כיום מספר סוגיות מרכזיות הדורשות תיקון ושינוי על מנת להבטיח את הצלחת הרפורמה: קביעת דמי ניהול - חברות הנמלים דורשות להפחית את דמי השימוש הקבועים, המשולמים לחנ"י וכן הוזלה בגיוס ההון באמצעות חנ"י.

רפורמה במבנה התעריפים - אחת ההבטחות הגדולות של שר האוצר, בנימין נתניהו, בקידום הרפורמה, היתה הוזלה בתעריפי הנמל, דבר שבפועל לא מתבצע.

הגדרות תפקידים וסמכויות - הרפורמה במתכונתה המקורית יוצרת קשיים בניהול מרחב הנמל ומקשה על הגמישות הניהולית של כל אחד מהגורמים, עקב בעיות בהגדרות הסמכויות של חברות הנמלים, רשות הספנות וחנ"י.

לדברי השר שטרית, שהוביל את הרפורמה כשר במשרד האוצר וכיום מנסה לסייע להבשלתה כשר התחבורה, "אף אחד לא ציפה שהרפורמה תבוצע ביום אחד. זה תהליך מורכב. רשות הנמלים היתה מערכת ותיקה, שמושרשת מאוד בניהול עסקים בצורה מאוד מסויימת. הרפורמה היא זעזוע מאוד גדול לנמלים. היה ברור שיקח זמן עד שהרפורמה תתפוס, אך עצם הרפורמה יוצרת מצב חדש. הרפורמה רק מעצם קיומה מפחיתה את הסיכוי להשבתה כללית של נמלי ישראל לאפס. זהו הישג אדיר. פעם, כל סכסוך פעוט מול סקטור מסוים של ועד עובדים היה סוגר את כל המשק וגורם נזקים עצומים לכלכלה הישראלית. נטרול השבתת הנמלים זהו הישג גדול וחשוב ביותר".

שטרית מבחין גם בליקויים שהתעוררו עם הרפורמה ובמקורם: "המערכת נמצאת כיום בתהליך של מעבר. חברות הנמלים טרם הבשילו להצליח וליישם את הרפורמה, ואני מקווה שעד סוף השנה הרפורמה תושלם לאחר שייכנסו שינויים הכרחיים.

"ברור לי שיש קשיים בהפעלה: מתיחות ורגישות בין חברות הנמל לחנ"י על רקע דמי השימוש ולעניין עלות מחיר ההון, העדר חופש פעולה מלא להנהלות הנמלים והעדר גמישות בניהול; ומתיחות בין חנ"י לרשות הספנות בסוגיות של ניהול מרחב הנמל".

שטרית מצביע על מקור הבעיה. לדבריו, בהכנה של הרפורמה, שקודמה על ידי משרד האוצר, לא קוימו שיחות מול הנמלים בפועל ומול משרד התחבורה, אלא רק מול רשות הנמלים. "כל הרפורמה נעשתה בשיתוף פעולה מלא בין האוצר לבין רשות הנמלים, ששמרה בעיקר על האינטרסים שלה, שמתבטאים כיום בכוח ובמעמד של חברת הנכסים.

"דמי השימוש והתמלוגים שמשלמות חברות הנמלים כיום, לדוגמה, הוא הביטוי הטוב ביותר להמחיש את אופן הכנת הרפורמה. חברות הנמל משלמות כיום דמי שימוש לא כלכליים וזה לא מצב נורמלי".

שטרית מעלה בעיה נוספת, שקשורה ביחסים בין חברות הנמל לחנ"י. עצם תשלום דמי השימוש, לא מבטיח שהכספים אכן חוזרים לנמל בדרך של השקעות בפיתוח.

"נוצר מצב, שבו הקופה של חברת הנכסים היא קופה אחת משותפת של כל הנמלים לעניין ההשקעות בפיתוח. איך מבטיחים חלוקה הוגנת, שבה לא יהיה מצב שנמל מסוים מסבסד פעילות של נמל אחר".

על רקע קושי זה הורה שטרית לבחון את האפשרות לשנות את החוק, על מנת להביא לפיצולה של חנ"י לשלוש חברות נכסים נפרדות, כך שתהיה חברת נכסים לכל נמל. דבר כזה יבטיח, לדברי שטרית, זהות אינטרסים מלאה בין חברת הנכסים לחברת הנמל הספציפית אותה היא משרתת.

שטרית אומר, כי נוצרו מחלוקות מאוד קשות על רקע מבנה הנמלים כיום. האופציה לפצל את חברת הנכסים לשלוש חברות, שתיתן שירות לכל אחד מהנמלים, היא אופציה שאמורה לתת את המענה ההולם לבעיה. משרד התחבורה בוחן כיום את האפשרות לתקן את החוק בעניין הזה.

לעניין דמי השימוש אומר שטרית, כי אם לא תהיה הסכמה בין חנ"י לחברות הנמלים, הוא יתערב על מנת לתקן ולהקטין את דמי השימוש. "מצד אחד, אסור ליצור מצב שהנמלים ימשיכו להפסיד בשנים הקרובות. מצד שני, אני מעדיף שחברות הנמל יגיעו להסכמים כלכליים בעצמם".

סוגיית דמי השימוש היא הסוגיה המרכזית שעומדת כיום במחלוקת בין חנ"י לחברות הנמלים. חנ"י מנהלת מו"מ פרטני מול כל אחת מחברות הנמלים שמבקשות להפחית את דמי השימוש, וכן להפחית את עלות מחיר ההון שתגייס חנ"י עבורם.

כיום משלמות חברות הנמל, מכוח צווי ההסמכה, 4% מהמחזור כהוצאה קבועה. וזאת, מעבר להוצאות משתנות. בנוסף, הן משלמות 7.5% מחיר הון בגין גיוס כספים.

לדברי מנכ"ל חברת נמל אשדוד, שוקי סגיס, "חברת נמל אשדוד מנהלת כיום מו"מ מול חנ"י, על מנת להגיע עימה להסדר שיהיה יותר כלכלי ביחס להסדר שנכפה עלינו. דמי השימוש כיום הם נטל בלתי סביר. אין ספק שיש לבצע שינוי משמעותי בגובה דמי השימוש. הנטל הכלכלי הוא כל כך כבד, ואנחנו מצפים שהוא יהיה ריאלי.

"דמי השימוש חייבים להתקרב לאיזושהי רמה, שמשקפת היגיון מסחרי וכלכלי ולא יהיה מצב שאנחנו למעשה לא נוכל כלכלית לחיות עם הסכם כזה, שיכביד על הפעילות בנמל.

"לא נוכל לשלם לחנ"י מחירים שהם מעבר למחיר השוק. אני חושב, שחנ"י לא יכולה לכפות עלינו מחירים שהם לא הגיוניים. החשיבה צריכה להיות כלכלית 'פרופר'. רק אם העסקאות יהיו כלכליות, אנחנו נצליח בפעילות בנמלים".

יו"ר נמל אשדוד, איריס שטרק, הוסיפה בעניין, כי "אני רואה את נושא דמי השימוש כסוגיה מרכזית בהצלחות של חברות הנמל. כיו"ר הדירקטוריון, מוטלת עלי אחריות עצומה לדאוג לאיתנות הפיננסית של החברה. דמי השימוש כפי שהם כיום, הם לא רציונליים והם לא תואמים את מה שקורה בעולם. צריכה להיעשות פה חשיבה מאוד יסודית, שתאפשר מצד אחד לחנ"י לפתח את הנמלים ומצד שני לאפשר לנו לנהל את הנמל, להביא את החברה לצמיחה ולפעול כחברה עיסקית רווחית.

"לא ייתכן שאם נרצה לבצע היום השקעות, נשלם 7.5% מחיר על ההון. לא ייתכן שלא נוכל לקבל מחיר שוק כשנרצה לגייס כספים. אני רוצה, שיתנו לי אפשרות לגייס הון דרך חנ"י במחירי שוק או שיאפשרו לי לגייס בעצמי. אני אדאג לכך שהעלויות יהיו עלויות מינימליות. חנ"י צריכה לזכור שחברות הנמלים הן הלקוחות היחידים שלה והאינטרס שלה הוא לשמור על לקוחות, שתהיה להם איתנות פיננסית. אני מאוד מקווה שבמו"מ שאנו מנהלים נגיע להבנות. אני יודעת שמשרד התחבורה מגבה את עמדות הנמלים ורוצה להבטיח את האיתנות הפיננסית של כל אחת מהחברות".

סגיס הוסיף: "זה לא שאנחנו הולכים להתרסק בגלל גובה תשלום דמי השימוש, אבל צריך להבין שאם מצפים מאיתנו להתנהל כחברה עסקית רווחית, אנחנו חייבים שיהיו לנו את הכלים הבסיסיים. אנחנו צריכים שיהיה לנו חופש פעולה לעשות את הצעדים הכלכליים הטובים ביותר עבור הנמל. דמי השימוש לחנ"י והמחיר על ההון יגבילו בצורה משמעותית את הפעילות שלנו כחברה עסקית רווחית".

מנכ"ל חנ"י, עמוס רון, מתכוון מצידו לעמוד על הרגליים האחוריות בכל מה שקשור להפחתה בדמי השימוש. לדברי רון, הכספים שמשולמים לחנ"י דרושים לה לפיתוח הנמלים וחייבים לבוא מאותם מקורות שקיימים היום - כלומר מהנמלים עצמם.

התשלום יכול להתבצע בצורת דמי שימוש או בצורת חלוקה אחרת של הכנסות מנכסים פעילים. המו"מ יהיה בסופו של דבר משחק סכום אפס.

"חנ"י לא תסכים לקבל פחות ולהפחית את דמי השימוש. ההערכה שלי, שבתוך שנה מהיום שני הנמלים יתייצבו ברמת רווחיות בהתאם להגדרות הרפורמה. וזאת, למרות תשלום דמי השימוש", אומר רון.

לדברי רון, הנמלים חיפה ואשדוד אמורים להרוויח 50-80 מיליון שקל בשנתיים הראשונות, בלי כל שינוי בדמי השימוש ובהנחה שהן לא מגדילות הוצאות באופן דרמטי.

הרפורמה בנמלים הלכה למעשה מורגשת בעיקר בשיפור רמת השירות. פתיחת נמל היובל מחר, שהוא נמל המכולות הממוחשב הראשון בישראל, תקצר בצורה משמעותית את זמני ההמתנה. קיצור משך זמן ההמתנה של אוניות בכניסה לנמלים יירד בשיעור של כ-70%, מ-15.3 שעות בממוצע בשנת 2004 ל-4-6 שעות ב-2005. קיצור זמני פריקה וטעינה יירדו בשנת 2005 בשיעור של 25%-30%. בנמל היובל יתאפשר תכנון מראש לפריקה וטעינה ופיקוח על קצב העבודה.

ואולם, יש להדגיש כי השינוי מתבטא בינתיים רק בשירות, ונכון להיום הנמלים לא הפחיתו את התעריפים ולא מתוכננת הוזלה בטווח הקרוב. שטרית מדגיש: "חלק מהרפורמה היא הוזלה התעריפים. כיום נדרש לעשות שינוי במודל התעריפים. יש עוד דרך ארוכה לעשות וקבענו יעד, שעד סוף 2005 נעדכן את התעריפים. בעיני, הרפורמה תהיה מושלמת רק לאחר השלמת הנושא התעריפי. חשוב לציין, כי הרפורמה לא נעשית לשנה-שנתיים ובטווח הארוך אני בטוח שהיא תשיג את מטרתה באופן מלא, לרבות ההוזלה".

שטרק אומרת בנוגע למרכיב תעריפים, כי אינו החשוב ביותר בסופו של דבר.

אז מה יוזיל את העלויות?

"קיצור משמעותי בזמני ההמתנה. זוהי העלות המרכזית. אנחנו היום הורדנו בצורה ניכרת את זמני ההמתנה ואת כל התהליך מהרגע שהאוניה נכנסת ועד שהיא יוצאת. במקום הזה צריכה להיות ירידה במחירים. התחרות שנוצרה בענף תביא לכך שבסופו של דבר כל נותני השירותים משתפרים. הלקוח צריך ליהנות בסופו של דבר מהעובדה שמשך הזמן יתקצר.

"מבחינת התעריפים שגובה הנמל, נעשית בדיקה יסודית. וזאת, כיוון שחלק מהתעריפים כיום אינם מכסים את העלות הכלכלית ויש בחלק אחר של התעריפים מקום להפעיל שיקול מחדש. זה נכון שהרפורמה לא הושלמה בנושא התעריפים, אבל בעיני זהו דבר קטן בתהליך. היציאה עצמה לתחרות - העצמאות העסקית שלנו, שבה אנו אומרים כי אנחנו חברה עצמאית שרוצה להיות הכי טובה ואשר מתחרה על כל לקוח - זה הדבר החשוב. זה הכוח המרכזי של התחרות".

סגיס מסביר, כי "היום עלות שהייה של אוניה ליום אחד היא 50-60 אלף דולר ליום. זאת אומרת, שכל יום של שהייה נגרם נזק לאותו סוכן. בחברת אשדוד עשינו שני דברים במקביל: הוספנו רציפים חדשים שנחנוך מחר ובמקביל אנחנו מקצרים את זמן השהייה. שני דברים, שבמקביל מביאים לתוצאה של הפחתה בעלויות ללקוחות שלנו, גם אם בפועל הנמל בעצמו לא משנה את התעריפים".

רון מצטרף לעמדתם של שטרק וסגיס ואומר: "העלות הגדולה ביותר לספנות בנמלים היא ההמתנה ולא מחיר העבודה. אם נוכל לקצר את זמן ההמתנה ואת זמן הטיפול, אנחנו מפחיתים בצורה ניכרת את העלויות. הרפורמה באה בראש ובראשונה לתת מענה באמצעות התייעלות בשירותים לאוניות. ניתן לשפר את ענף התובלה הימית בצורה מאוד משמעותית, עוד לפני ביצוע הרפורמה בתעריפים וזאת המטלה העיקרית שמוטלת על הדירקטוריונים".