השילוב נתקל בקשיים: בעיות בקידום הנתיבים המהירים בת"א ובירושלים

ועדת המכרזים הבינמשרדית לאגף החשב הכללי וחברת נתיבי איילון, המקדמת את פרויקט הנתיב המהיר בת"א, החליטו לאחרונה לאפשר למתמודדים להגיש הצעות גם לפרויקט הנתיב המהיר בירושלים.

השיקול העיקרי לשלב בין הפרויקטים מתבסס על ההנחה לפיה תוספת העלות של המכרז בירושלים תהיה נמוכה יחסית למי שיקים את הפרויקט המקביל בת"א, בשל העובדה כי מדובר במערכות זהות בתחום של בקרה, אכיפה וגבייה.

הנתיבים המהירים בכניסה לשתי הערים יוגדרו לשימוש רכב ציבורי, אך יאפשרו נסיעה של מכוניות פרטיות שישלמו מחיר משתנה, בהתאם לעומס בכביש.

ההחלטה לשלב בין הפרויקטים התקבלה לאחר הסכמה עקרונית שהביעו המתמודדות. בשבועות האחרונים התגלה כי לקבוצות המתמודדות, שנערכות להגשת ההצעות הכספיות, יש מספר השגות עקרוניות לגבי המכרז:

ניקוד ההצעות. לקבוצות המתמודדות יש אופציה לבחור האם להגיש הצעה משולבת לפרויקט הירושלמי והתל אביבי או להגיש הצעה למכרז התל-אביבי בלבד. מי שיגיש הצעה משולבת יקבל תוספת של 15% מתוך סך הנקודות שקשורות לאיכות ההצעה. סך הניקוד למרכיב של איכות ההצעה הוא 30% כלומר בפועל תוספת הניקוד בגין הגשת הצעה משולבת הוא מספר בודד של נקודות.

האופציה להפסיק את הפרויקט. על-פי תנאי המכרז, ישנה אופציה הדדית למדינה ולזכיין להפסיק את התפעול של הפרויקט בירושלים בתום שנתיים. המדינה והזכיין, כל אחד משיקוליו, יכול לבטל את הפרויקט לאחר שנתיים של הפעלה. לדעת חלק מהמתמודדות, לסעיף זה יש השפעה גדולה על המחיר הכספי שהמדינה תקבל בהצעותיה. המתמודדות לא יוכלו להקטין באופן משמעותי את עלות מענק ההקמה כשהן חוששות שבתוך שנתיים המדינה עלולה לבטל את הפרויקט, טענו.

לדעת המתמודדות הרעיון לשלב בין שני הפרויקטים הוא נכון מאוד בעיקר מהצד הפיננסי. האיחוד בין הפרויקטים יחסוך למדינה הרבה כסף כיוון שמדובר במערכות זהות של גבייה, אכיפה ובקרה. מצד שני מציינות המתמודדות שעל ועדת המכרזים להפוך את הפרויקט ליותר אטרקטיבי, כך למשל להגדיל את הניקוד להגשת הצעה משותפת לפחות בפי 2 וכן להעניק רשת ביטחון של לפחות 5 שנות הפעלה כדי להקטין את הסיכון של ביטול המכרז לאחר שנתיים.

נתיבי האגרה בת"א ובירושלים, למרות הדמיון הרב ביניהם, שונים מבחינה קונספטואלית וכן מבחינת העבודה הנדרשת. בעוד המכרז בת"א הוא מכרז להקמת נתיב חדש באורך של 13 ק"מ ממחלף בן-גוריון ועד מחלף קיבוץ גלויות, בירושלים, הפרויקט מתייחס לנתיב קיים שיסומן כנתיב לתחבורה הציבורית.

הנתיב בת"א ישמש בראש ובראשונה כנתיב תחבורה מהיר, שבגינו משלמת המדינה לזכיין עבור נסיעה של רכב ציבורי. בירושלים הנתיב מוגדר כנתיב תחבורה ציבורית שבגינו לא משלמת המדינה כל תשלום לזכיין. הזכיין יקבל רק תשלום מבעלי רכב פרטי שישתמשו בנתיב.

בוועדת המכרזים מגיבים לטענות, ואומרים כי בעת ההחלטה על האיחוד בין הפרויקטים נלקחו בחשבון שיקולים רבים. "אנו מאמינים שהתחרות בין הקבוצות תעשה את שלה. ההערות לגיטימיות, אך אנו מאמינים כי למרות הביקורת, המתמודדות רוצות את הפרויקט ולפחות שתיים מהן יגישו הצעות גם לירושלים. נכון להיום אין כוונה לשנות את תנאי המכרז", אמרו בוועדה.

ועדת המכרזים, בראשות סגן החשב הכללי באוצר, עמי לנדאו, אמורה לקיים סבב אחרון של שאלות מול המתמודדים בשבוע הבא וסביר להניח שנושאים אלה יועלו.

בפרויקט הנתיבים המהירים, נתיבי האגרה, מתמודדות 4 קבוצות: הראשונה, תהל מהנדסים וקווים; השנייה שותפות בין טר ארמה, מלרג וקונקס וקיו-פרי; השלישית שפיר הנדסה, דן, סימנס וריית'ון; הרביעית, היא אגד ואפריקה-ישראל, שיכון ובינוי והקבוצה הקנדית אייקון. ארבעת הקבוצות אמורות להגיש את הצעותיהן הכספיות עד ה-28 בפברואר.

פרויקט הנתיבים המהירים הוא פרויקט תחבורתי חשוב ממדרגה הראשונה בעיני אנשי האוצר. באוצר מעריכים, כי לפרויקטים אלה תועלת גבוהה יותר ביחס לפרויקטים שמטפלים בעומסי התנועה רק בצד הביקושים - כדוגמת סלילת כבישים. עלות הפרויקט הנתיב המהיר בת"א מוערכת ב-400-500 מיליון שקל והפרויקט בירושלים נאמד בעשרות מיליוני שקלים. פרויקט המכרז לנתיב המהיר פורסם בתחילת מארס 2004. המכרז המקורי התייחס רק לסלילת הנתיב בכניסה לת"א.