בחיפה רוצים להרים את התחתית

כשיורדים מהרכבת בתחנת חיפה מרכז ופונים ימינה נתקלים מיד במכשול. לצד הגדר הארוכה התוחמת את הנמל ואת ממגורות דגון אין מדרכה להולכי רגל. אין גם מעבר חצייה וצריך לחזור 50 מטר לאחור כדי לחצות את הכביש. בצד השני של רחוב העצמאות דווקא יש מדרכה, אבל גם שם אין חיים. חנויות אפורות במקרה הטוב וסגורות במקרה היותר נפוץ. קיוסק נחבא אל הכלים וזנוח מול תחנת הרכבת, שבערים אחרות בעולם משמשת צומת תנועה מרכזי לעוברים ושבים. העיר התחתית של חיפה, גם ברחובותיה הראשיים, נראית כמו עיר רפאים. כך זה נראה בתשע בבוקר וגם באחת בצהריים, באמצע יום עבודה. מסיבה זו הזמינה העירייה בשנת 2001 תוכנית אב שתציע חלופות לשיקום העיר התחתית. על תוכנית האב שקד משרד האדריכלים אדם מזור ואלי פירשט. אולם עתידה כיום לא ברור.

"חיפה היא אחת הערים היחידות בעולם שיש לה "downtown" אמיתי, במובן הגיאוגרפי של המילה", אומר ד"ר תמיר גורן, מהחוג להיסטוריה של המזרח התיכון באוניברסיטת חיפה. אבל ה-downtown של חיפה איבד כבר מזמן את מובנו הסמנטי-כלכלי, כמרכז עסקים ראשי בעיר. על-פי תוכנית האב שהוכנה לאזור יש בעיר התחתית 565 אלף מ"ר שטח בנוי המיועד לתעסוקה, ו-50% מתוכם עומדים ריקים.

עיר עם עתיד

נתונים אלה, כמו גם תוכנית האב, הוצגו ביום עיון שערכה המועצה לשימור מבנים ואתרים בחיפה, בראשות אדריכלית יעל סיוון-גייסט, תחת הכותרת "חיפה התחתית - עיר עם עתיד". הרצאתו של גורן, שפתחה את יום העיון, עסקה בימי הזוהר של העיר התחתית, בתקופת המנדט הבריטי.

"הסכמתי לדבר כאן היום רק בתנאי שהעירייה תוכיח רצינות בכוונותיה להשקיע בחידוש העיר התחתית", אמר גורן. הוא פרס בפני השומעים תהליך היסטורי מרתק, שהחל בימי התורכים, אשר בנו את קו הרכבת החיג'אזית (רכבת העמק), שיצאה מחיפה והגיעה לארצות ערב השכנות; בימי המנדט הייתה זו ההחלטה להקים את נמל המים העמוקים דווקא בחיפה ולא ביפו, שהעניקה לעיר את מעמדה המרכזי, כצומת תנועה לנוסעים וסחורות, וכתוצאה מכך התמקמו בעיר גם מטה הצבא ומוסדות הממשל.

ההרמוניה הקוסמופוליטית של העיר התחתית הופרה במאורעות תרפ"ט (1929) וחוסלה כמעט לגמרי אחרי המרד הערבי הגדול ב-1936. אז נוצרה הפרדה ברורה בין האוכלוסיה היהודית, שטיפסה במעלה ההר והחלה להתפשט מהדר הכרמל כלפי מעלה, לבין העיר הערבית שלמטה. באמצע שנות ה-40 עוד פעלו בעיר התחתית 35 בתי מלון ששירתו את התיירות הערבית-מסחרית, ולצידם מאות בתי מסחר ועשרות בתי מלאכה. יהודים מעטים בלבד נותרו להתגורר בה, אך עדיין, כולם "ירדו העירה" לצורך עסקים וקניות. המע"ר היה באיזור הנמל והרכבת.

ההתדרדרות הואצה לאחר חיסול המנדט והקמת המדינה. הנמל והרכבת שהעניקו לעיר חיים ותעסוקה התגלו כחרב פיפיות: גדרותיהם משמשות כבלוק חוסם שמשתרע כמעט לכל אורך העיר ומנתק את תושביה מהים. הנוף היפה הנצפה ממעלה הכרמל הופך לעכור וכעור ככל שמתקרבים למטה, והים בלתי נגיש למעבר אדם.

אפקט הבייגלה

את הדיכוטומיה הזו המחיש בהרצאתו אדריכל דרור גרשון מעמותת מרחב לעירוניות מתחדשת. גרשון הציג אלטרנטיבות ופתרונות מעשיים שאומצו בערי נמל שונות בעולם, כמו ברצלונה, רוטרדאם או בולטימור, שבהן הנמל משתלב במרקם העירוני כמתחם תיירות, תרבות ופנאי. אם יתוקן העיוות שיוצר גבול חד בין העיר לחוף הנמל, לדבריו, תתקיים תנועת בני אדם טבעית לכיוון שתחייה את העיר התחתית הנטושה.

גרשון מתאר את "אפקט הבייגלה" ,המאפיין את תנועת הפיתוח העירונית המקובלת במקומותינו: "אנו מתפתחים לצדדים ומותירים חורים במרכז". כדוגמה בולטת הוא מציין את מעבר משרדי הממשלה בעיר מבניינים רבים בעיר התחתית לבניין קריית הממשלה החדש. "עיר שיש לה שטח אדיר ריק ומוזנח במרכז לא ניתן להחיות רק בתכנון. דרוש לשם כך כוח כלכלי, וחיפה לא יכולה להרשות לעצמה לחכות. כשהזמן עובר ערים אחרות לוקחות אליהן את הכוח הכלכלי והאוכלוסיה".

את דבריו של גרשון מחזקות עובדות בשטח: בחודשים אוקטובר-נובמבר השנה נערך ברחובות יפו ונתנזון בעיר התחתית יריד אמנויות, מוזיקה ומופעי רחוב בכל יום שישי. האירועים התקיימו בעקבות יוזמה של מספר בעלי עסקים צעירים, שהשקיעו משאבים והצליחו לגייס את תמיכת העירייה ועמותת התיירות העירונית. הרחובות נסגרו לתנועה, העירייה תרמה את האבטחה; המסעדות המעטות באזור, שמתפקדות יום-יום כמסעדות פועלים, הוציאו שולחנות לשמש והתמלאו בסועדים. הגדילה לעשות מסעדת הבשר והמשקאות הנפלאה מעיין הבירה, שהעמידה תזמורת ג'ז חי על בימה מאולתרת בפינת הרחוב. הצלחת היריד, שנעצרה בעיקר בגלל החורף, מוכיחה את הטענה שברגע שיש תנועת אנשים האזור מתעורר לחיים.

בתוכנית האב שהציג אדריכל אדם מזור נסקרות מספר חלופות לפתיחת צירי תנועה ואפיון מוקדי פעילות מסוגים שונים בעיר התחתית. "נחוץ כאן שינוי תדמית שיהפוך את האזור מחצר אחורית, שמפנים אליה את הגב, למקום שראוי להפנות אליו את הפנים. לשם כך דרושה תמיכה כללית של כל הגורמים המעורבים", הוא מונה את התושבים, ערבים ויהודים, בעלי הנכסים באזור, שכבר שנים רבות מתקשים להשכיר את נכסיהם, העירייה ורשויות המדינה, כמו המועצה לשימור מבנים ואתרי התיישבות, שמשימתה לשמור על אופייה הייחודי של העיר.

לדבריו, אין מדובר בכיבוש העיר התחתית על ידי גורם כלכלי אינטרסנטי, אלא שילוב כוחות של גורמים ציבוריים, עסקיים ופרטיים, שבתהליך ממושך ורב שלבי יוכלו להניע את השינוי המיוחל. מזור מציין, שאם תשוקם הפעילות הכלכלית באזור ניתן לעבות את הבנייה ב-200%-250%, ולהגיע ל-1.5 מיליון מ"ר.

עודף מודעות עצמית

אדריכל הלל שוקן, אף הוא חבר הנהלת עמותת מרחב, שלקחה חלק פעיל ביום העיון, אמר בדיון שהתוכניות אינן מציעות פתרונות של ממש, כיוון שהן מדברות על בניינים ולא על אנשים. שוקן מבקר גם את העיסוק ב"אופי של חיפה", "כל הדברים שאנחנו רוצים בשביל חיפה מבוססים על עיקרון שנכון גם לברצלונה, לפריז ולמנהטן: אנחנו צריכים להבין שאנחנו לא מחפשים את חיפה המיוחדת, הייחוד יבוא מעצמו. הערים הן אותן ערים, בשינויים גיאוגרפיים. עודף המודעות העצמית גורם לנו לחפש פתרונות סכמטיים: 'מה חיפה צריכה להיות'. בעוד שכל מה שצריך זה להחזיר לעיר התחתית בני-אדם. אם נצליח להביא לפה 100-200 אלף תושבים, איתם תבוא הפעילות המסחרית ומקומות הבילוי". לצורך כך נחוצה השקעה בתשתיות מתאימות, כמו גם ניקיון ותאורה.

25 מיליון שקל לקמפוס הנמל

מנכ"ל העירייה, משה רוזנברג, הציג ביום העיון את תוכנית העירייה לאכלוס מחדש של המבנים הריקים הקיימים, באמצעות תוכנית שאפתנית לעידוד מכללות ומוסדות אקדמיים להתיישב בעיר התחתית. הפרויקט שזכה לשם "קמפוס הנמל", מציע הנחות בארנונה ותנאים מועדפים למוסדות השכלה שיקבעו את מושבם באזור. סביבם, מקווה העירייה, יתיישבו סטודנטים שייהנו משכר הדירה הנמוך בסביבה, וסביב אלה תתפתח פעילות כלכלית של מסחר ובילוי.

העירייה מקציבה לפרויקט כ-25 מיליון שקל, וסכום דומה היא מייעדת לרכבת הקלה ולשיפוץ החזיתות והמדרכות המקורות ברחוב העצמאות, בואך בניין קריית הממשלה. במקביל, מתוכננת תוספת של תחנת רכבת חדשה סמוך לקריית הממשלה, שתתחבר לבניין במעבר ישיר תת-קרקעי. באופן מפתיע, אין כל קשר בין תוכניות העירייה לתוכנית האב שהציג מזור, ושהוזמנה על-ידי העירייה. אך שאלה בנושא שהופנתה לרוזנברג נותרה ללא מענה.

שאלה קשה אחרת מעלה זאב סילאס, מבעלי העסקים הפעילים והמעורבים בניסיונות להחייאת האזור. "אם אתם משקיעים כל כך הרבה בשיפוץ החזיתות והקירוי, שיוצרים מעבר נוח ברחוב העצמאות, מדוע דרושה תחנת רכבת נוספת, שתעביר את עובדי קריית הממשלה למשרדיהם ללא מגע עם הרחוב? במקום ללכת 600 מטר ברחוב, לראות חנויות ולקנות משהו לאכול, הפקידים יכולים לגור בנהריה, שם יותר זול ויש יותר איכות חיים, להגיע ברכבת, לעלות למשרד ולא להוציא שקל בחיפה".

סילאס פתח אכסניית תרמילאים נעימה ומזמינה ברחוב יפו, והוא מאמין גדול בפוטנציאל של העיר התחתית לחזור ולהוות מוקד חיים עירוני חי ותוסס. את שאלתו מותיר רוזנברג תלויה באוויר. "אין קשר בין הדברים", הוא אומר. "התחייבנו בפני הממשלה וכך נעשה". אולם הכניעה הזו, בפני הממשלה, היא שרוקנה את בנייני העיר ממשרדי הממשלה מלכתחילה, והושיבה אותם במובלעת של מיזוג אוויר, מנותקים מהרחוב.

בסיכום ניתן לראות הרבה כוונות טובות, תוכניות שונות בעלות סיכויי הצלחה כאלה או אחרים, אך מכולם בולטת חוסר קומוניקציה תכנונית וביצועית בין הגורמים השונים. כל זמן שחיפה שבויה בידי גורמים רבי כוח כמו הרכבת והנמל, המנתקים אותה משפת הים, היא מקפיאה למעשה את מוקד המשיכה העיקרי שלה לפעילות. כל זמן שקו המים חסום, קשה לראות זרימה טבעית של פעילות עירונית מההר לעיר התחתית.