"תחילתה של דרך ארוכה לשיקום ההרס בתחום התשתיות"

משרד האוצר מוביל מדיניות אסטרטגית, לפיה ההשקעה בתשתיות היא חלק מהאמצעים למיצוי פוטנציאל הצמיחה. כחלק מהמדיניות הזו התגבשו בשנים האחרונות תוכניות ארוכות טווח להשקעה בתשתיות בחברות הממשלתיות. כך למשל, לרכבת ישראל תוכנית להשקעה בהיקף של למעלה מ-20 מיליארד שקל, לחברה הלאומית לדרכים (מע"ץ) תוכנית חומש של 19 מיליארד שקל, וכן ישנה השקעה מאסיבית בפיתוח תשתיות עירוניות בפרויקטים של הרכבות הקלות.

מיליארדים נוספים מופנים לפיתוח תשתיות תחבורה ומים, באמצעות הסקטור הפרטי (ה-PPP). מאות מיליונים מושקעים גם בהנחת הצנרת של הגז הטבעי. ההשקעות המסיביות והניסיון החשוב לרכז תוכניות ארוכות טווח הוא צעד מבורך לשינוי יסודי בגישה לתשתיות. שינויים אלה, מבורכים ככל שיהיו, עדיין לא מצליחים לשקם את ענף התשתיות ולפתור את הכשלים הרבים בו.

בראיון משותף ל"גלובס" של אברהם ליבר, מ"מ נשיא התאחדות הקבלנים ויו"ר חטיבת קבלני התשתית בהתאחדות והבעלים של חברת התשתית קל בניין, וד"ר יואב סרנה, יו"ר איגוד המהנדסים לבנייה ולתשתית, המכהן גם כמנכ"ל אפשטיין מהנדסים, מסכימים השניים, כי מצב התשתיות בישראל הוא עדיין בכי רע.

ליבר: "יש המון דיבורים על השקעות מסיביות בתשתיות, אבל אני עדיין לא רואה ביצוע ממשי. רצון ותוכניות זה לא מספיק, יש עדיין כשלים יסודיים בתוכניות הפיתוח, כמו מחסור בכוח עבודה וייקור של תשומות הבנייה, ועל זה לא נתנו את הדעת. אנחנו לא מרגישים בשטח בינתיים את ההשקעות הגדולות עליהם מדברים, אנחנו לא רואים את זה במכרזים שיצאו. הרכבת ומע"ץ זה יותר דיבורים מעבודה. אני מאמין שנראה את זה בעתיד, אך עדיין מדובר רק בתוכניות".

סרנה: "על-פי הוראות תוכנית המתאר הארצית, נדרשת השקעה של 470 מיליארד שקל בתשתיות כבישים עד שנת 2020, ואנחנו ממש לא בכיוון הזה. החומש הקרוב הוא החומש הראשון בו ישנה השקעה מסודרת בהיקף של כ-100 מיליארד שקל, אבל עדיין מדובר בתוכנית שאנחנו לא מצליחים לבצע. תוכנית המתאר הארצית קובעת מפורשות, שללא ההשקעה מדינת ישראל תיסוג כלכלית. ערך התשתיות ההנדסיות במדינת ישראל בשנת 2020 צריכות להיות 600 מיליארד שקל, ויש לנו רק שלושה חומשים להדביק את הפער. אני מאוד בספק אם מדינת ישראל תוכל לעמוד ביעד הזה".

גלובס: מהם הכשלים המרכזיים ביישום של התוכנית להשקעות בתשתית?

סרנה: "יש שתי בעיות. בעיית המשאבים - ענף התשתיות נשחק בעשור האחרון בצורה דרסטית. קבלנים לא חידשו ציוד ולא היתה עבודה בשוק. חברות תשתית פשטו את הרגל ונשארו רק שחקנים גדולים כמו סולל בונה, דניה סיבוס, רמט, שפיר, אשטרום ומנרב. אני לא בטוח שבמכרזים הבאים יש לנו מספיק חומרים, מספיק מהנדסים ומספיק מפקחים. למעשה אני בטוח שאין.

"הבעיה השנייה היא הקשר הסטטוטורי. במקומות שיש לנו משאבים אנחנו נעצרים בשל העדר אישורים של מוסדות התכנון. הוועדות המחוזיות וגם הוועדה לתשתיות לאומיות לא יודעות לייצר בלוחות זמנים סבירים אישורים לתוכניות. הסטטוטוריקה היום עוצרת את התפתחות התשתיות בישראל. כתוצאה מכך, תוכניות שנכללו בתוכנית החומש במקור וטרם אושרו, יידחו לחומש הבא.

"כך למשל: הרחבת כביש החוף מחבצלת השרון ועד לקיסריה - פרויקט של 1.5 מיליארד שקל, יידחה במקרה הטוב לסוף החומש. כביש 9 צפונית לחדרה גם הוא במקרה הטוב יפורסם בסוף החומש. ועדות התכנון עובדות לאט לאט, יש שם חוסר יעילות שגורם לדחייה של פרויקטים. הוועדות יוצרות סטגנציה בפיתוח התשתיות. לא ייתכן שיידחה הביצוע של כביש 2, כביש סתום, בשל כשל סטטוטורי. מעבר לכך, העדר הפיתוח מייצר בעיה נוספת, והיא הבעיה הבטיחותית".

ליבר: "הבעיות בפיתוח התשתיות נובעות משילובם של מספר גורמים הקשורים זה בזה. להערכתי, הכשל בהיבט של חברות התשתית מתייחס למחסור חמור בבעלי מקצוע בענף, החל ממהנדסים, מנהלי עבודה ופועלים מקצועיים. בנוסף ישנה בעיה בתשומות הבנייה כמו מלט, ברזל וחומר נפץ, תשומות שנשלטות על-ידי קרטלים, שיוצרים רמת מחירים גבוהה והעדר תחרות. צריכים לשחרר את הענף לייבוא, ולאפשר תחרות.

"מול המדינה ישנה בעיה יסודית בשיטת ההתקשרויות בין המזמין הציבורי הממשלה לקבלנים. ההתקשרות היא לקויה, היא טלאי על טלאי. יש למעלה מ-400 שיטות להתקשר עם קבלן, וזה מצב נורא ואיום. המשותף לרוב החוזים האלה, שהם לא נותנים פתרון לנושא ההצמדה כתוצאה מעליית מחירים, והקבלנים נאלצים לספוג את עליות המחירים, דבר שמביא לקריסה בטוחה של הענף".

- איך פותרים את המצוקה בתחום תשומות העבודה?

ליבר: "צריך קודם כל לדבר אמת ולא בסיסמאות. מדינת ישראל, ברמה הכלכלית שהיא נמצאת בה, לא יכולה לייצר עובדי כפיים בכמות להם היא זקוקה, זה לא ילך. לא תהיה ברירה אלא לאפשר בצורה מושכלת ומסודרת להביא עובדים מקצועיים מחו"ל לפרויקט. יש מדינות שיודעות לעשות את זה. זה מייאש אותי לראות שהדברים בעולם נעשים, ואנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל. באירופה ובארה"ב הדברים עובדים פשוט. לא כל פעם שמתחלף פקיד ממשלתי מתחלפת השיטה או נקבע נוהל חדש".

סרנה: "לעניין המשאבים, אני מאמין שמשק צריך להתארגן לבד. זה ייקח זמן, אבל אני מאמין בכלכלה חופשית ולא חושב שהמדינה צריכה לעשות משהו, אלא היא רק צריכה להבטיח אופק של עבודות, והמשק יתארגן. הבעיה המרכזית להערכתי זוהי הסטטוטוריקה".

- איך להערכתם מתגברים על הכשל הסטטוטורי?

סרנה: "חייבים להבטיח קיצור דרמטי בלוחות הזמנים לאישור תוכניות. הוועדה לתשתיות לאומיות צריכה לאשר בתוך שלושה-ארבעה חודשים תוכנית רגילה, ועד שמונה חודשים תוכנית מורכבת. הוועדות המחוזיות צריכות לאמץ את הסטנדרטים האלה של לוחות הזמנים. חשוב לזכור, שבפועל לא דנים בתוכנית יותר משלושה חודשים רצופים במצטבר. הבעיה היא, שהישיבות נקבעות אחת לשלושה חודשים, ובין ישיבה לישיבה לא נעשה הרבה. ראש מינהל התכנון, שמאי אסיף, שהגיע מהסקטור הפרטי, הוא לא פקיד ממשלתי והוא באמת מבין את המצוקה ואת החשיבות. גם הוא מאמין שצריך לשפר באופן משמעותי את הנושא של קידום וייעול של כל הוועדות הסטטוטוריות. שמאי הולך בכיוון הנכון, אבל אני לא בטוח שיש לו את המשאבים לעשות את השינוי הנדרש. אחת מהבעיות של מוסדות התכנון, להבנתי, היא שחסרים משאבים תכנוניים. אין מספיק אנשים ברמה איכותית טובה לשבת בכל הוועדות".

ליבר: "אני חושב שאחת הדרכים להביא ליישומן של תוכניות הפיתוח היא לאפשר לקבלנים להיות אחראים בתכנון. כלומר, שחלק מהפרויקטים יפורסמו במכרזי תכנון-ביצוע. זה יכול לסייע להאיץ את ההליך התכנוני ואת התהליך הביצועי. מגודל מסוים של פרויקטים, נניח למעלה מ-50-60 מיליון שקל, המדינה חייבת להעביר את התכנון לקבלן המבצע. זה יקצר את לוחות הזמנים ויביא לעבודה סופית טובה יותר. לקבלנים ישנה מוטיבציה לתכנן טוב ומהר על מנת להגדיל את היצע העבודות. צריך לתת לכלכלה לדבר".

סרנה: "המדינה חייבת לייצר אופק ארוך טווח להשקעות בתשתית. צריכה להיות התחייבות מפורשת מגובה בתוכניות מפורטות. לא ניתן להסתפק בתוכנית חומש אחת שתיכף נגמרת. מתכננים, מהנדסים וקבלנים זקוקים לאופק ברור. ברור שתוכנית כזו היא לטווח ארוך והיא תשתנה בהתאם לנסיבות, אך תוכנית שכזו נותנת תמריץ לקבלנים ולמהנדסים להתארגן על תשומות".

- מה אתם צופים לענף התשתיות?

סרנה: "מדינת ישראל הזניחה את תחום התשתיות הזנחה פושעת. היה לה בראש התנחלויות וכל מיני דברים אחרים. התעלמו מהאפקט הכלכלי של השקעה בתשתיות. היתה פה הזנחה פושעת מתמשכת. לדוגמא עניין הרכבת - רק לפני כמה שנים חזרו להשקיע ברכבת. לא היתה פה ראייה לטווח ארוך, ואיבדנו הרבה מאוד זמן. אני מעריך שבשנת 2020 לא נעמוד ביעדים הנגזרים מתוכנית המתאר, וזה אומר שמדינת ישראל תיסוג כלכלית ולא תהיה מדינה מפותחת. איבדנו שני חומשים מאז תוכנית המתאר משנת 1995. אני בספק אם תהיה תאוצת פיתוח שתביא לכך, שב-2020 תהיה השקעה מצטברת של 600 מיליארד שקל.

"מבחינת החברות הקבלניות, לא ראיתי בשנים האחרונות כניסה של שחקנים חדשים, להיפך - היתה קריסה ויציאה של קבלנים. מצד שני אני רואה באחרונה התארגנויות לכניסה מחודשת. אני מאוד מקווה שקבלנים יחזרו לשוק. אני חייב לציין שישנו שינוי באווירה. האווירה היום היא הרבה יותר חיובית, וזה נובע בעיקר מהתכנון לטווח של חמש שנים, שלא היה במדינת ישראל מעולם. לתוכניות ארוכות טווח יש חשיבות מאוד מאוד גדולה, אבל שוב אני חוזר: צריך כבר היום לדבר על החומש הבא ועל 10 השנים הבאות".

ליבר: "אני מצפה שמה שאני צופה לא יתממש. יש בעיות יסודיות בענף. ענף ההנדסה האזרחית, התכנון והקבלנות, הם תחום ותיק. הטכנולוגיות ידועות עוד מלפני ימי הרומאים. כל מה שאנחנו צריכים לעשות זה להסתכל מה קורה בעולם של המאה ה-21, ולהעתיק את שיטות העבודה, את גיוס העובדים ואת רמת התשלומים. זה לא בשמיים. אני גם מזהה שינוי במגמה, אך זו רק תחילתה של דרך ארוכה לשיקום הרס מתמשך בתחום התשתיות.

"חברות תשתית ישראליות נוהרות היום לחו"ל - וזהו תוצר לוואי של הכשלים בישראל. קבלנים ילכו לאיפה שיש פרנסה. תפקידה של המדינה להשאיר את החברות בארץ ולדאוג לכך, שהענף יהיה מסודר ומנוהל".