החריגות ממשיכות: הרכבת מבקשת עוד 12 מיליארד שקל לתוכנית הפיתוח

הבקשה כוללת תוספת תקציבית של למעלה מ-12 מיליארד שקל לפי הפירוט הבא: הרכבת נאלצת להגדיל ב-6.5 מיליארד שקל את התקציב לפרויקטים המקוריים בתוכנית הפיתוח בשל חריגות וליקויים בתמחיר.

כך למשל נדרשת תוספת של 3.2 מיליארד שקל עבור פרויקטים שבביצוע: קו A1 (הקו המהיר לירושלים), וקו מוצקין-נהריה; 370 מיליון שקל עבור חריגה תקציבית בפרויקטים שהסתיימו; 1.8 מיליארד שקל עבור פרויקטים שטרם יצאו לביצוע, כך למשל פרויקט החשמול, קו העמק, עכו-כרמיאל.

בנוסף דורשת הרכבת תוספת של 5.6 מיליארד שקל עבור פרויקטים נוספים שלא נכללו בתוכנית הפיתוח המקורית; הרכבת מבקשת 2.2 מיליארד שקל עבור ציוד נייד; 1.2 מיליארד שקל עבור הפרדת מפלסים (למניעת תאונות בין כלי רכב ורכבות); 600 מיליון שקל עבור מתחם תחזוקה. הרכבת מבקשת 700 מיליון שקל תקציב עבור תכנון שלושה פרויקטים מרכזיים: המסילה הרביעית באיילון, המסילה המזרחית במטרופולין דן והקו לאילת.

תוכנית הפיתוח המקורית של רכבת ישראל כללה השקעה של 20 מיליארד שקל לחמש שנים, בין 2003-2008. הרכבת נדרשה לבצע עדכונים ושינויים בתוכנית על רקע חריגות שנבעו בעיקר מכשלים בתכנון ותמחור שגוי של העבודות. "גלובס" חשף לראשונה, כי תוכנית הפיתוח של הרכבת לא מתבצעת ע"פ התיכנון.

באפריל 2006 הוארכה תוכנית הפיתוח עד 2011 והרכבת קיבלה עוד 5.9 מיליארד שקל, כך שהיקף התוכנית הגיע ל-25.9 מיליארד שקל.

במשרדים מותחים ביקורת על החריגות הגדולות בתקציב הפיתוח הגדלות בעשרות אחוזים. הכשל המרכזי נובע, להערכתם, מחוסר תיכנון ראוי בתוכנית המקורית.

הממונה על התקציבים במשרד האוצר, קובי הבר, אמר לגלובס: "החריגות של הרכבת, 6 מיליארד שקל, מיוחסות לתמחיר שגוי והיתר עבור פרויקטים חדשים. תקציב הרכבת לא קוצץ, אלא להיפך, היום דנים בתוספות".

רכבת ישראל מסרה בתגובה: "הגידול בתקציב מתבקש ברובו בשל תוכניות חדשות שאינן חלק מתוכנית הפיתוח המקורית. כך למשל עבודות מפלסיות, הקמת מתחם תפעול ועוד. מנכ"ל הרכבת, עופר לינצ'בסקי, הציע לפרוס את תוכנית הפיתוח על פני שנה נוספת, כדי לא לפגוע בתוכנית".