יש כביש - בואו נבנה

אחת מתוכניות הבינוי הגדולות שנמצאות על סדר יומה של ירושלים היא תוכנית הבנייה בהרים ממערב אליה - תוכנית ספדיה. עתידה של התוכנית אינו ידוע, לאחר פרסום דו"ח החוקר של מועצה הארצית לתכנון ובנייה, המראה כי היצע יח"ד בעיר יענה על הביקושים ב-2020. בנוסף, ההתנגדות של ארגוני הסביבה הובילה גם את ראש העיר, אורי לופוליאנסקי, להסיר את תמיכתו ולהורות על בחינת חלופות אחרות לבינוי בתוך העיר. השבוע עשוי להיחרץ לפחות לעתיד הקרוב גורלה של התוכנית, בדיוני המועצה הארצית לתכנון ובנייה ביום ג' השבוע.

באופן טבעי, כוללת התוכנית גם תכנון מסיבי של פיתוח תשתיות במערב העיר - ערי יהודה, כחלק אינטגראלי ותומך בתוכנית הבינוי למגורים ותעסוקה. פרויקט התשתית הבולט הוא סלילת כביש הטבעת המערבית, שיחבר בין כביש מס' 1 י-ם-ת"א, לכביש 9, ממחלף מוצא ועד השכונות הצפון מערביות של ירושלים, וכביש 39 מצומת איילה לצומת הרכבת בדרום מערב העיר. תוואי כביש הטבעת המערבית מתוכנן לאורך 10 ק"מ, ועלותו מוערכת ב-2 מיליארד שקל.

מסתבר, כי חרף סימן השאלה הגדול על עתיד תוכנית ספדיה, מוסדות התכנון ממשיכים לקדם את תוכנית כביש הטבעת המערבית. החשש הוא, כי קידום הכביש בלי שאושרה תוכנית ספדיה, הוא ניסיון מניפולטיבי לקבוע עובדות בשטח, כלומר ליצור מראש את התשתית שתחייב בסופו של דבר את פיתוח הבינוי. בחזקת יש כבר כביש, בואו נבנה גם למגורים. החברה להגנת הטבע בגיבוי ארגוני סביבה נוספים מבקשים לבטל את התוכנית.

אריק טפיירו מהיחידה לתכנון תחבורה בחברה להגנת הטבע, פרסם השבוע דו"ח מקיף הדן בכדאיות של כביש זה, עם ובלי קשר לתוכנית ספדיה. המסקנות הן חד משמעיות. לטענתו (האינטרסנטית כמובן), אין הצדקה כלכלית ותחבורתית לסלילת כביש הטבעת המערבית.

טפיירו כותב בדו"ח, "רשת הכבישים הקיימת והמתוכננת, ללא כביש הטבעת המערבית, עונה על המטרות שהוגדרו על-ידי מתכנני התחבורה בירושלים וכל פיתוח במלואו, בחלקו או ללא פיתוח בהרי ירושלים, אינו מחייב את סלילת הכביש".

תוכנית כביש הטבעת המערבית הוכרזה כתוכנית תשתית לאומית במאי 2003, והיא מקודמת מבחינה סטטוטורית בוועדה לתשתיות לאומית וכן במועצה הארצית, במסגרת הדיון הכולל בספדיה.

בדו"ח שמפרסם טפיירו הוא מצטט את חוות הדעת שהכין מומחה התחבורה, יורם קולניק, שקובע כי לא בהכרח קיימת כדאיות כלכלית ותחבורתית לכביש. בדו"ח שהגיש קולניק למשרד התחבורה נכתב: "סלילת כביש 16 (מצומת מוצא עד צובת בייט על כביש בגין דרך יער ירושלים - ג.נ) וכביש 39 עשויה לייתר את סלילתו של כביש הטבעת המערבית ולהוות חלופה ראויה לו...".

בדו"ח מצוין עוד, כי החל משנות ה-90 כל העבודות שהזמין משרד התחבורה לבדיקת כדאיותו הכלכלית והתחבורתית של הכביש, מראות כי אין כדאיות.

לטענת הדו"ח, לכביש הטבעת המערבית השלכות אורבניות מרחיקות לכת על צביונה ואופיה של ירושלים, הכביש יחליש את הפיתוח העירוני במרכז העסקים הראשי ויעודד פרבור של העיר ירושלים. גורם נוסף מתייחס לפגיעה במערכת הסעת ההמונים.

לדברי טפיירו אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים הוא מהגבוהים בארץ ורמת המינוע של הרכבים הפרטים היא מהנמוכות. קידום כביש הטבעת המערבית ויצירת תהליך הפרבור, פוגעים בכדאיות הכלכלית של הפעלת המערכות להסעת ההמונים, כתוצאה מהישענות על הרכב הפרטי. החשש הוא שיחל כדור שלג שייפגע בפיתוח תוואי תחבורה ציבורית נוספים, בגלל ירידה במשתמשים פוטנציאלים.

טפיירו מציין עוד, כי אחד מהכשלים המרכזיים בקידום הכביש נעוץ בעובדה כי בסיס הנתונים שהוביל להחלטה על סלילתו אינו אחיד. כך למשל, תחזית האוכלוסייה למחוז ירושלים לפי נתוני תוכנית מתאר ארצית 35 לשנת 2020, היא מיליון בני אדם לעומת 1.56 מיליון נפש בתוכנית האב לתחבורה.

לדעת החברה להגנת הטבע פער זה מסביר את נפחי התנועה הגבוהים בכבישי ירושלים, שמוצגת על-ידי תוכנית אב לתחבורה. לטענתו, תוכנית הפיתוח התחבורתית לירושלים נבנתה טלאי על טלאי, תכנון הדרכים הראשיות של ירושלים לא גובש על יסוד תפיסה אחידה, אלא נוצר אגב גישות תכנון שונות. לדבריו, הדבר גורם לכך שתוכנית הפיתוח כוללת כבישים שאין בהם צורך תחבורתי.

הכשלים שמוצגים בתוכנית אינם לוקחים בחשבון את הפגיעה הסביבתית החמורה הצפויה כתוצאה מקידום הכביש. טפיירו מציין שתוכנית זו צריכה להבחן גם במסגרת תסקיר השפעה על הסביבה, אך ברור כי קידום כביש יביא לפגיעה חמורה באזור נופי רגיש.

החברה להגנת הטבע מבקשת מהמועצה הארצית ומהות"ל, להורות על ביצוע בדיקות יסודיות נוספות טרם אישור התוכניות, בכללן יש לבדוק את נתוני תחזיות האוכלוסייה.

יחיאל לביא, מנכ"ל חברת מוריה האחראי על הפיתוח של מערך התחבורה בירושלים, אמר ל"גלובס" כי כביש מערב ירושלים הוא כביש חיוני תחבורתית עם ובלי קשר לתוכנית ספדיה. לדבריו, לכביש זה חשיבות רבה כיוון שהוא מהווה חלק ממערך תחבורתי כולל שבבסיסו שני כבישי טבעת במזרח ובמערב, המתחברים לציר אורך - כביש מס' 1 וכביש בגין. לדבריו, ההגיון התחבורתי הזה הוא הלב של התפיסה התחבורתית בירושלים, ותפיסה זו מקובלת בערים מרכזיות בעולם. לדבריו, תוכנית כביש הטבעת המערבית עומדת בפני עצמה, היא אמנם משרתת את תוכנית ספדיה, אך אינה תלויה בה. "

gal-n@globes.co.il