שטחים תמורת פיצוי (מאוד גבוה)

ב שנים האחרונות הקצתה הממשלה סכומי עתק להשקעות בתחום התשתיות. רכבת ישראל והחברה הלאומית לדרכים (מע"צ חדשה) קיבלו תקציבים בהיקף כולל של 40 מיליארד שקל לפיתוח מערך הכבישים והרכבות בחמש השנים הקרובות, מכרזים רבים יצאו לדרך והעבודות מורגשות ברחבי הארץ. אבל הגידול בהיקף העבודות הביא עימו גם עלייה חדה במספר התביעות של בעלי קרקע לקבלת פיצויים בגין ההפקעות וירידת ערך. בענף התשתיות נחשב כיום נושא הפקעת הקרקעות, לאחד המכשולים המרכזיים שיש לעבור בדרך לביצוע מוצלח של הפרויקט. לאור העובדה כי יש חשיבות רבה להשלמת פרויקטים בתחום התחבורה בלוח זמנים קצר, בעלי הקרקעות בלא מעט מקרים משתמשים בקרקעות כקלף מיקוח לקבלת פיצויים גבוהים יותר.

גידול חד בתביעות

ב-10 השנים האחרונות עוכבו לא מעט פרויקטים בתחום התשתיות בגלל מחלוקות לגבי הפקעת הקרקעות ודרישות הפיצויים. פרויקט מנהרות הכרמל שבחיפה התעכב למשל במשך 10 שנים בין השאר בגין בעיות בהפקעת הקרקעות, ובמאבק שהגיע עד בית המשפט העליון. גם שמדובר בפרויקטים בעלי חשיבות בטיחותית כמו הפרדה מפלסית בצומת בית יהושע בו ארעה תאונת רכבת קשה בשנה שעברה, הפקעת הקרקעות התעכבה במשך כשנה וחצי עד שבית המשפט קיבל את עמדת החברה הלאומית לדרכים כנגד בעלי קרקעות בסמוך למושב בית יהושע.

במע"צ, רכבת ישראל ונתיבי איילון מתלוננים בשנה האחרונה על גידול חד בהיקף התביעות שהוגשו נגדם. בחברה הלאומית לדרכים מעריכים כי בשנה הקרובה תתפוס החברה חזקה בקרקעות בשטח של 4.3 מיליון מ"ר, שבגינם תשלם פיצויים בסדר גודל של 200-250 מיליון שקל (יותר מ-10% מתקציב החברה). לשם השוואה ב-2006 נתפסה חזקה בקרקע ב-3.5 מיליון מ"ר והפיצויים הגיעו ל-133 מיליון שקל. הנתונים מצביעים על שינוי מגמה, לא רק בגידול במספר התביעות אלא גם שסכום הפיצויים שמקבלים בעלי הקרקעות גדל.

המשנה למנכ"ל החברה הלאומית לדרכים יהודה בר-און, שכיהן בעבר גם כמנכ"ל נתיבי איילון ודן אומר כי תפיסת החזקה בקרקע גורמת כיום לעיכובים של פרויקטים רבים לסלילת כבישים, "המדיניות שלנו כחברה היא לא לפגוע בזכויות בעלי הקרקעות אלא רק לקצר את ההליכים. הסכמנו כמעט בכל המקרים לשלם מראש את סכום הפיצוי שאינו שנוי במחלוקת, אבל בעלי הקרקע בדרך כלל מעדיפים לפנות לבית המשפט על מנת להכניס אותנו ללחץ".

הפיצוי שמקבלים כיום בעלי הקרקעות מתחלק לשני סוגים: פיצוי בגין ההפקעה ותפיסת השטח, ופיצוי עקב ירידת ערך הקרקע (כתוצאה משינוי הייעוד). למדינה מותר כיום להפקיע לשימוש לצורכי ציבור עד 40% מהשטח מבלי לשלם פיצוי, ומעבר לכך נדרש פיצוי מלא. כשמדובר בסלילת כבישים ורכבות מותר להפקיע עד 25% מהשטח מבלי לשלם פיצויים.

רפורמה בחקיקה

עו"ד תמי פירון-סמורידנסקי, ראש מחלקת נדל"ן במשרד מ. פירון, שטיפלה בין השאר בפרויקט מנהרות הכרמל והרכבת הקלה בירושלים אומרת כי "הליכי ההפקעה מורכבים אבל הם נותנים כיום לבעלי הקרקע כוח רב ולעיתים מוגזם, וזו בעיה שמעכבת כיום הרבה מאוד פרויקטים. הבעיה המרכזית היא שמרגע ההחלטה על ההפקעה ועד הפרסום ברשומות יכולות לעבור שנים. בהרבה מקרים בעלי הקרקעות מצליחים לעצור את התהליך גם שאחרי שהקרקע הופקעה, והתביעות ממתינות להתברר בבתי המשפט".

בכנסת החלו לקדם באחרונה רפורמה חדשה בנושא הפקעת הקרקעות לצורכי ציבור שאמורה להעלות לקריאה שנייה ושלישית עד סוף יולי. הרפורמה החדשנית אמורה להשיב לבעלים קרקע שהופקעה, זאת אם המטרה לשמה בוצעה לא התממשה או שחדלה מלהתקיים. החוק החדש קובע פרק זמן של שלוש שנים בין פרסום ההודעה על ההפקעה לתחילת הליכי ההפקעה זאת במקביל להליך השימוע שעשוי לקחת זמן רב.

לפי החוק, שר האוצר יוכל להאריך את התקופה עד חמש שנים. התקופה המרבית שבה יש להתחיל בביצוע הפרויקט שלשמו הופקעה הקרקע לא תעלה על 10 שנים, ובמקרים חריגים ניתן יהיה להאריך אותה עד 17 שנים.

החוק החדש גם מתייחס לנושא הליכי הפיצויים ומאפשר לרשויות הממשלתיות לתפוס את החזקה בקרקע אם מהות הסכסוך היא כספית בלבד ולא על עצם ההפקעה, זאת במטרה לעקוף את הסחבת בבתי המשפט. לכאורה, החוק החדש שטרם אושר שומר על איזונים בין זכויות בעלי הקרקע לצרכי המדינה, אבל בחברה הלאומית לדרכים מוטרדים דווקא מסעיף לפיו לא ניתן יהיה להתחיל בהליכי ההפקעה מבלי שיאושר תקציב מראש לנושא. "תיאורטית הצעת החוק היא נכונה ורצינית אבל בישראל אין ראייה לטווח הארוך. החוק החדש קובע שכל תוכנית שתאושר יהיה צריך לבצע את ההפקעה בתוך שלוש שנים, תוך 10 שנים סיום ביצוע ואם עוברים יותר מ-25 שנה הפרויקט מבוטל לגמרי. ההליכים התכנוניים בארץ לוקחים זמן רב, החוק החדש עשוי להביא לכך שלא נצליח להפקיע קרקעות בזמן" אומר בר-און.

מפצים גם פולשים

לדברי בר-און יש לגבות את הצעת החוק בהתחייבות המדינה להקצאת התקציבים מראש, "רק לפני כשנה וחצי אושרה תוכנית החומש למע"צ בהיקף של כ-19 מיליארד שקל, ומאז ספגנו קיצוצים בתוכנית לרמה של כ-15 מיליארד שקל. החוק החדש יביא לצמצום היכולת שלנו לקדם תוכניות אלא אם כן המדינה תיתן בדרך עזרה את הכלים לממש את הצעת החוק ותשריין לה תקציב מראש.

בר-און מוסיף כי בעיה נוספת וחמורה איתה מתמודדת החברה היא פלישה לא חוקית לאדמות המדינה. המקרה הזכור ביותר באחרונה היה כאשר מזנון לא חוקי שהוקם בצומת גלילות עיכב את הקמת הגשר בצומת. נתיבי איילון נאלצה לבסוף לשלם לבעלי המזנון כ-800 אלף שקל כפיצוי עבור פינוי הקרקע.

לפחות בהיבט של הטיפול המשפטי בתביעות, שינוי המבני במע"צ הפיכתה לחברה ממשלתית עצמאית הוביל לזירוז הטיפול בתביעות. בחברה הלאומית לדרכים מעסיקים כיום לא פחות מחמישה משרדי עורכי דין גדולים שמייצגים את החברה שבעבר יוצגה על ידי פרקליטות המדינה. לדברי בר-און, אחת המתנות שקיבלנו במעבר לחברה עצמאית הוא היכולת להתקשר מול משרדי עורכי דין פרטיים. זה מאפשר לנו להתמודד בצורה טובה יותר עם התביעות, ומניסיוני זה גם מקצר את משך הזמן ומוריד את היקף התשלומים".

כך או כך, גם אם הצעת החוק החדשה תאושר בכנסת, בענף התשתיות מעריכים כי הדרך לפיתרון בעיית ההפקעות עוד ארוכה. אם להסתמך על ניסיון העבר, הצורה המהירה ביותר להסדיר את נושא ההפקעות היא באמצעות חקיקה מיוחדת כפי שנעשה למשל בכביש חוצה ישראל, בו נקבע כי סכסוך כספי על הפיצויים לא יהווה עילה לעיכוב הכניסה לקרקע. "

lior-b@globes.co.il