המהפך של מע"ץ

לפני השינויים המבניים שעברו, רכבת ישראל ומע"ץ (כיום - החברה הלאומית לדרכים) נהגו לא פעם לחרוג בלוחות הזמנים ובתקציבים לפרויקטים גדולים, שאולי הבולט מביניהם היה הקמת קו הרכבת המשודרג לירושלים (דרך בית שמש), שאף הוזכר בדו"ח מבקר המדינה.

החלטת הממשלה להקצות 40 מיליארד שקל לתוכניות החומש של רכבת ישראל ומע"ץ חייבה שינוי. לפני כשלוש שנים, ביוזמת החשב הכללי דאז, ד"ר ירון זליכה, החלה לראשונה בקרה חיצונית על תקציבי הפיתוח של הרכבת ומע"ץ. חברת PB האמריקנית נבחרה לפקח על תקציב רכבת ישראל ואילו נורתקרופט (NORTHCROFT) מבריטניה נבחרה לביצוע בקרה על תוכנית הפיתוח והאחזקה של מע"ץ.

הבקרה החיצונית תרמה מאוד להעלאת אחוז הניצול התקציבי וצמצמה את החריגות שהיו בתקציב. בעוד ברכבת נרשמות לפעמים חריקות ביחסים בין PB בטענה שהחברה נוטה לעיתים לעמדות האוצר, שיתוף הפעולה בין מע"ץ, בניהולו של אלכס ויז'ניצר, לנורתקרופט נחשב למוצלח מאוד.

נורתקרופט פועלת למעלה מ-160 שנה ומעסיקה אלפי עובדים בעשרות סניפים ברחבי העולם. לחברה ניסיון בינלאומי נרחב בתחום התחבורה והתשתיות. כשני שליש מפעילות החברה הוא בפרויקטים בתחום הבנייה וההנדסה האזרחית, וכשליש מהפעילות מתרכזת בתחומי התשתית והתחבורה.

"גם במע"ץ לא רצו בהתחלה ביקורת חיצונית, אבל אני חושב שהם היום מליצי היושר הכי גדולים שלנו", אומר אהוד נייגר, נציגה של החברה הבריטית, שמתכננת לפתוח נציגות קבועה בישראל.

שינוי של 180 מעלות

מי שעומד בראש הפעילות של נורתקרופט, הוא ג'וזף אינפנטה, מנהל חטיבת התשתיות בחברה, שבשלוש השנים האחרונות עמד מקרוב על הפיקוח אחר תקציב מע"ץ. לשאלת "גלובס" האם נפסקו החריגות הידועות בתקציב מע"ץ, עונה אינפנטה, "אם היו חריגות תקציב כלשהן לא הצלחנו למצוא אותן, אבל ברצינות, אני חושב שמע"ץ עברה שינוי של 180 מעלות ביחס למה שהיה בעבר".

גלובס: אלו שינויים ביצעה מע"ץ בעקבות הבקרה החיצונית?

אינפנטה: "במע"ץ הישנה היו מהנדסים טובים מאוד, אבל כל המעבר ליישום התוכניות היה מאוד מסורבל ולא אפקטיבי. מע"ץ בעבר הייתה עושה הכול בעצמה, החל משלב התכנון ועד להוצאת פרויקטים לביצוע. היום מע"ץ היא רק גוף מתאם שעובד יותר מול הסקטור הפרטי. שהגענו לחברה מצאנו שמע"ץ הייתה יוצאת במכרזים לפני שהם באמת היו מוכנים כי רצו להשיג תקציבים מהממשלה, והתוצאה הייתה שפרויקטים נפלו וחרגו בתקציב. כיום כל התכנון הרבה יותר טוב. הפרויקטים נבחנים במונחי עלות-תועלת, ואם הייתי צריך להצביע על השינוי המרכזי, הרי היום כאשר פרויקט יוצא לדרך יש סיכוי גבוה מאוד שהוא יתבצע בדיוק על פי התכנון המוקדם".

לדברי אינפנטה, אחד השינויים שביצעה החברה הבריטית היה דווקא הטמעה של נושא הבטיחות בדרכים בתכנון והקמת כבישים, "נושא שיקולי הבטיחות בדרכים לתכנון מכרז זה משהו שלא היה קיים במע"ץ לפני שנכנסנו. צריך לתכנון מראש איך הופכים את הכבישים לבטוחים יותר כבר בשלב התכנון וההקמה. זהו אלמנט שלא היה קיים לפני כן במע"ץ. תחום הבטיחות במע"ץ הישנה קצת הוזנח ואנחנו קיימנו סמינרים למהנדסים ולמנהלים כדי להטמיע את הנושא. תחום הבטיחות בדרכים משפיע כיום על תכנון, אחזקה והקמת הכביש. בניגוד לטענות הרווחות, שמשקיעים בבטיחות הכביש זה לא תמיד עולה יותר, ולטווח הארוך אף יכול לחסוך הרבה מאוד כסף".

- חברות ממשלתיות לא אוהבות פיקוח האם מע"ץ שיתפה פעולה?

"בהתחלה היה באמת איזשהו חשש וראו בנו כמי שבאו להשגיח, אבל אנחנו הבהרנו שאנחנו באים כדי לעבוד בשיתוף פעולה. לשמחתי מצאנו את מע"ץ מוכנה לאמץ שינויים רבים שהצענו, ולכן עבודת הפיקוח הייתה קלה מאוד. היום למשל, 40-50 נוהלים במע"ץ אומצו על פי חוות דעת שלנו. הם לא ראו בנו אויב אלא שותף. במקום להחביא נתונים כמו שלפעמים עושים, מערכת היחסים הייתה מאוד פתוחה, וזה אולי ההבדל הגדול ביחס למקומות אחרים בישראל בהם הביקורת לא כל כך עובדת בשיתוף פעולה".

אינפנטה מציין, כי התרשם שמבחינה מקצועית הרמה של מע"ץ לא נופלת מחברות ממשלתיות אחרות בעולם, "מע"ץ התקדמה בצורה יפה מאוד בטיפול בפרויקטים. הם לא הכי טובים, אבל בהחלט יישרו קו עם מדינות באירופה ובארה"ב".

אין חריגות בתקציב

- האם התקציב של החברה הלאומית כיום מאוזן ונקי מחריגות?

"לא מצאנו חריגות בתקציב, ואם היו כאלה היינו הראשונים לדווח לחשב הכללי באוצר. התקציב של מע"ץ כיום מאוד שקוף. אם למשל קורה שהתקציב לא מאוזן - אין אישור לצאת לפרויקטים חדשים. אם היו חריגות בתקציב לא מצאנו אותם".

- המדינה קיצצה 3 מיליארד שקל מתקציב הפיתוח של מע"ץ. יש כיום מחלוקת קשה בענף האם להקצות יותר כסף לתחזוקה או להקמת כבישים חדשים. מה עמדתכם בנושא?

"לא שואלים אותנו לגבי סדר עדיפויות, אלא רק בנושא ביצוע בקרה תקציבית. ברור שמשמעות הקיצוצים היא שיהיה פחות כסף לבנייה ותחזוקה של כבישים שנדרשים למשק, אבל מדובר בהחלטה פנימית של ממשלת ישראל. הקיצוצים בהחלט יחייבו את מע"ץ להיות יותר יעילה אם ברצונה לעמוד בתוכנית הפיתוח המקורית. בראיה לאומית, יכול להיות שכדאי לקחת חלק מהפרויקטים שבוטלו עקב הקיצוץ ולהפריט אותם, זאת לפי סדר עדיפויות שתקבע המדינה".

- האם הפתרון הוא להוציא את תחום אחזקת הכבישים לסקטור הפרטי?

"לגבי אחזקת הכבישים, אני חושב שמע"ץ עשתה צעד חשוב מאוד בנושא כאשר שיצאה למכרז לתחזוקת 300 ק"מ של כבישים על ידי הסקטור הפרטי בשיטת ה-PFI. ישראל היא אחת המדינות הראשונות בעולם שמנסה להוציא את האחזקה ל-PFI, שזו התקשרות ארוכת טווח, שמאוד קשיחה מבחינה תקציבית. בדרך כלל, קשה מאוד לאמוד את עלויות האחזקה בכבישים, ולכן הפרויקט הזה תקדימי. דעתי האישית היא ששיטת ה-PFI נכונה להרבה פרויקטים במשק הישראלי, בעיקר בתחום האחזקה ואפשר יהיה להרחיב אותה גם לפרויקטים נוספים כמו הפעלה ואחזקה של בתי חולים, מתקני תשתית ועוד.

"בבריטניה, למשל, 15% מהפרויקטים מבוצעים כיום בשיטה זו והרבה מדינות בעולם כולל ארה"ב מאמצות יותר את השיטה. יחד עם זאת, בכל הקשור לפרויקטים כמו הקמת כביש אגרה או קו רכבת בהם המשתמשים בתשתית משלמים, שיטת ה-BOT היא עדיפה". **

lior-b@globes.co.il