אז אני מאכער

א ין מי שמכיר טוב יותר את נפתולי הבירוקרטיה הישראלית, ועדות התכנון ומינהל מקרקעי ישראל מאשר בינת שוורץ. לאחר קריירה ארוכה במגזר הציבורי, שבה כיהנה בין היתר כמתכננת מחוז ירושלים במשרד הפנים, מייסדת הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) וסמנכ"לית לתכנון וביצוע בחברה הלאומית לדרכים (מעצ החדשה), שוורץ עושה סוף סוף את המעבר לסקטור הפרטי.

שוורץ מונתה באחרונה לעמוד בראש חברת אביב תשתיות, תעשייה ואיכות הסביבה מקבוצת אביב, אחת מחברות הניהול והייעוץ הגדולות במשק. קבוצת אביב הוקמה לפני 20 שנה, מעסיקה כ-200 עובדים ומתמחה בפיתוח ובניית אסטרטגיה עסקית לניהול פרויקטים בתחומי התשתיות, ההיי-טק, התקשורת, התעשייה ואיכות הסביבה.

בתפקידה החדש שוורץ אמורה לתת מענה לבעיות שמטרידות כיום הרבה מאוד יזמים בתחומי הנדל"ן והתשתיות - איך צולחים את המכשולים הבירוקרטיים. חטיבת התשתיות באביב כוללת את תחום המוליכים למחצה, התשתיות (אנרגיה ותחבורה) ותחום איכות הסביבה, שצובר תאוצה עם הטרנד ה"ירוק".

הכניסה של שוורץ לתפקיד נועדה להביא להרחבת פעילותה של אביב בתחום התשתיות, בדגש על מתן חבילת טיפול מלאה ליזמים, משלב התכנון ועד לביצוע, תוך השתלבות במכרזים בשיתוף הסקטור הפרטי, שמגלגלים כיום מיליארדי שקלים בשנה.

לפתוח את הצנרת

לשוורץ לא היה קל לעזוב את הסקטור הציבורי, למרות שבעבר קיבלה מספר הצעות בסקטור הפרטי. לאחר שעזבה את מעצ היא שקלה להתמודד על תפקיד מנכ"ל הרשות לפיתוח ירושלים, אבל אחרי שהבינה שאין לה את הגיבוי הפוליטי - ויתרה. "ראיתי בזה המשכיות לתפקיד של מתכננת מחוז ירושלים. רציתי לבוא מהמקום של הבירוקרטיה, לפתוח את ה'צנרת' ולקדם תוכניות בתחום הבינוי שישחררו את העיר. היו לי הרבה תוכניות, אבל לצערי לא היה לי את הגיבוי הפוליטי (דרושה חתימה של שני שרים). מכל יתר הבחינות התאמתי", אומרת שוורץ, בראיון ראשון לאחר מינויה לתפקיד.

לקבוצת אביב הגיעה שוורץ כמעט במקרה. מספר ימים לאחר שעזבה את מעצ היא קיבלה פנייה מחברת השמה לבכירים, שחיפשה מנכ"ל לחברת תשתית, ולאחר מו"מ של מספר חודשים נחתם ההסכם. "אביב זו חברה שמנוהלת בצורה פנטסטית, מה שלא רואים הרבה במגזר הציבורי. איכות הניהול היא כזו שגם לא נפוצה אצל הרבה חברות מהמגזר הפרטי".

גלובס: איך היה המעבר מהסקטור הציבורי לסקטור הפרטי?

שוורץ: "האמת היא שנורא רציתי לעבור למגזר הפרטי, שמסמל בעיני עשייה במקום לבוא ממקום של פיקוח, קבלת החלטות והוצאה תקציבית. אפשר לומר שרציתי לעבור למקום שבו עושים כסף במקום מוציאים כסף. במגזר הציבורי המבחן העיקרי הוא להוציא כסף ביעילות מקסימלית. הפעם לא רציתי לפקח על מישהו אחר, אלא לעשות בעצמי", אומרת שוורץ.

לשוורץ אין מילים חמות על הבירוקרטיה הישראלית והסירבול של הליכי התכנון. עוד בתפקידיה הקודמים היא לא רוותה נחת מההתנהלות, אבל הפעם היא תצטרך לעמוד מהצד השני של המתרס בניסיון לקצר את ההליכים. "איפה שצריך לעבור דרך הבירוקרטיה הישראלית - בורחים, אם זה בנדל"ן ואם זה בתשתיות או בחוסר תיאום מול משרדי הממשלה. מה שבמדינות אחרות 'פותרים' באמצעות שוחד, כאן צריך לפתור באמצעות ניהול נכון. אנחנו רוצים להיכנס לניהול, הקמה ומסירה של פרויקטים בעיקר בתחומי התשתיות לתעשייה. בשלב זה לא מדובר על שוק הבינוי למגורים. בניגוד למתחרים שלנו, שעושים גם תכנון הנדסי וגם ניהול, אנחנו מתמקדים רק בניהול, במטרה לספק חבילה מלאה ליזמים.

"אנחנו ניקח פרויקטים משלב הייזום, ונכין אותם עד לרגע שבו הם מוכנים לשלב הביצוע. החבילה כוללת יכולות גבוהות בשלבים הסטטוטוריים הפורמליים, התייחסות לנושא איכות הסביבה, שהוא מאוד חשוב בפרויקטים בתחום התשתיות, וניהול אינטגרטיבי שרואה את כל הפרויקט כמכלול".

* אי אפשר להתעלם מכך שגם בארץ יש מאכערים. כך השיטה עובדת גם במינהל וגם במקומות אחרים.

"המערכת היום כל כך מורכבת, שהיא מחייבת פיתוח זן של אנשים שיודעים להתמודד איתה, וכך היא מעצבת את עצמה, מאחר ורק כך אפשר לעבוד מולה ולהצליח. אם המערכת הסטטוטורית היתה פשוטה - לא היו מאכערים. המאכערים זה סימפטום של המחלה של הבירוקרטיה הישראלית".

* את רואה בזה דבר לגיטימי?

"התשובה היא לא. אם מאכער זה מישהו שמצליח להעביר תוכניות, אז אני מאכער".

תחנות כח פרטיות

אביב גם מעורבת כיום בפרויקטים בהיקף של מאות מיליוני שקלים בתחומי האנרגיה, התשתיות ואיכות הסביבה. בין השאר מנהלת אביב כיום את התכנון של פרויקט הקמת תחנת הכוח הפרטית של דליה אנרגיות בצפית שבשפלה, בהספק של כ-800 מגוואט, ואת פרויקט תחנת הכוח של דלק תשתיות, בהספק של כ-50 מגוואט, במפעל נילית במגדל העמק.

בתחום התחבורה מעורבת אביב במספר פרויקטים, שהבולט ביניהם הוא ניהול ההליך הסטטוטורי של קו הרכבת המהיר לירושלים בקטע החשוב ביותר, בין עמק איילון לבנייני האומה בכניסה לירושלים, וכן היא מנהלת עבור משרד התחבורה את תוכנית המתאר הארצית המשולבת לתחבורה יבשתית.

בתחום המים מעורבת אביב בניהול לוח הזמנים והתקציב של קליטת המים ממתקן ההתפלה בחדרה למוביל הארצי, ובפרויקטים נוספים. "אביב באה במקור מעולם ההיי-טק, שמזוהה עם יכולת ניהולית מאוד גבוהה. הפתרונות שאנחנו מעניקים ליזמים כוללים יכולת מאוד גבוהה בשלב הסטטוטורי-תכנוני ומקצוענות בנושאי איכות הסביבה. הבעיה בחלק גדול מפרויקטי התשתית היא שכל חלק בפרויקט מנוהל בנפרד, ובסוף נוצר חוסר תיאום שמעכב פרויקטים".

* האם בכוונתכם להשתלב במכרזים בשילוב הסקטור הפרטי?

"אני בהחלט רואה את עצמנו נכנסים כגוף ניהולי של קבוצות שיתמודדו במכרזי ה-BOT וה-PFI. הפרויקטים שמעניינים אותנו הם הקמת מתקן ההתפלה בשורק, תחנות הכוח הסולאריות באשלים שבנגב, הקמת תחנות כוח על בסיס גז טבעי, ופרויקטים נוספים בתחומי התשתיות והתחבורה. הנושא של טכנולוגיית המים צובר כיום תאוצה. אנחנו מתכוונים להשתלב גם בניהול פרויקטים להקמת מט"שים, מתקני התפלה ועוד".

* אסטרטגית, מהו הענף שצפוי לרשום את הצמיחה הגדולה ביותר בשנים הקרובות לדעתך?

"תחום תשתיות האנרגיה, בדגש על היבטי איכות הסביבה, הוא העתיד הכלכלי בשנים הקרובות, עקב המחסור ההולך וגובר בחשמל וכניסת הגז הטבעי. החוכמה תהיה להגדיל את ייצור האנרגיה עם כמה שפחות השפעה שלילית על הסביבה. לא הייתי קופצת וממהרת להכריז שהעתיד הוא בתחום האנרגיות החלופיות. מניסיוני באיכות הסביבה אין קפיצת מדרגה מיידית, כי אי אפשר למשל להפסיק את ייצור החשמל בפחם ולעבור מיד לאנרגיית רוח. החוכמה כאן, וזו הטעות של הירוקים, היא לעלות מדרגה. קודם לעבור מפחם לגז, ומשם לאנרגיה סולארית ולשלב את הכל".

שוורץ אומרת כי העמדות הקשוחות שנוקטים כיום ארגוני הירוקים לא תמיד משרתים את מטרותיהם. "התנגדות ארגוני הירוקים תמיד מחזקת אותם מבחינה פוליטית. אם המטרה היא לחזק את הגוף עצמו אז זה לגיטימי, אבל אם המטרה היא להגן על הסביבה התנגדות גורפת - לטעמי היא לא הכלי המתאים. יש גופים ירוקים שלא נוקטים בטקטיקה של התנגדות גורפת, ובסוף משיגים יותר. רשות הטבע והגנים לדוגמא הצליחה בפעילות נכונה לתקן את הנזקים הסביבתיים בקו הרכבת המשודרג לירושלים. אם הם היו מתנגדים התנגדות גורפת אז לא היה קו? אין פרויקט שהירוקים יכולים לעצור באמת. למשל הדרישה שלהם למנהור בקטע 18 (הקטע הצפוני של חוצה ישראל) היתה טעות ולא הועילה. גם בקטע המרכזי של הכביש הם התנגדו למרות שהכביש לא פגע בנוף, השתלב בסביבה והביא לפיתוח הפריפריה".

* אם כך למרות הטרנד הירוק, עולם כמנהגו נוהג.

"זהו טרנד נהדר, אבל צריך להיות קשוב ברמה המקצועית ולתרגם זאת לדרישות הכספיות. לדעתי רוב הפרויקטים שיטמיעו ערכים סביבתיים יהיו בסופו של דבר רווחיים יותר, כך זה עובד בכל העולם. אני מאמינה שצריך להתחולל שינוי. התפיסה עד היום, שכל מה שהירוקים דורשים זה מייקר, אינה נכונה. חלק מהדרישות שלהם הגיוניות, וצריך לזהות ולהיות קשובים לכך".

חלופת הות"ל

שוורץ היתה ממייסדי הוועדה לתשתיות לאומיות, שבאחרונה חגגה חמש שנים להיווסדה. למרות שהקמת הות"ל זוכה לשבחים וסייעה רבות לקיצור הליכי התכנון, שוורץ לא סבורה שהפתרון הוא בהנמכת הסף שיאפשר לות"ל לדון גם בפרויקטים שאינם מוגדרים כפרויקטים לאומיים.

"לא כל פרויקט יכול להיכנס לות"ל. לות"ל יש סף כניסה מאוד גבוה - רק מה שהוגדר על-ידי שרים וראש הממשלה כפרויקט תשתיות לאומי. בזמנו, כשהיתה העלייה הגדולה מברית המועצות, הוקמו הול"לים ליד כל ועדה מחוזית. יש עד היום חילוקי דיעות אם זה עבד. אני חושבת שהות"ל, שהמשרד לאיכות הסביבה היה מהמתנגדים הבולטים שלו, קיבל את הלגיטימציה. עצם זה שהמתכנן החדש לות"ל, אפרים שליין, בא מהמשרד לאיכות הסביבה, מראה על השינוי. לטעמי הות"ל הוא עדיין החלופה הטובה ביותר לעבור את ההליכים הסטטוטוריים בצורה מקצועית ויעילה".

* יזמים רבים טוענים שהפתרון לקידום פרויקטים לאומיים צריך להיות בחקיקה, כמו שהיה בכביש חוצה ישראל.

"אם רק באמצעות חקיקה אפשר לקדם פרויקטים, זאת תעודת עניות למדינה. אפשר לקדם פרויקטים אם מכירים היטב את מדיניות התכנון ומקשיבים לדרישות".

בתפקידה האחרון בסקטור הציבורי כיהנה שוורץ כסמנכ"לית תכנון וביצוע בחברה הלאומית לדרכים (מעצ החדשה), שהפכה לחברה ממשלתית עצמאית. בין השאר היתה שוורץ שותפה לגיבוש תוכנית הפיתוח הרב שנתית לרשת הכבישים, בהשקעה של 19 מיליארד שקל לחמש שנים, ולשינוי הסטנדרטים במעצ, שהגבירה את שיתוף הפעולה עם הסקטור הפרטי. שוורץ התפטרה מהתפקיד לפני כשנה, על רקע מחלוקות שונות עם ראשי החברה, המנכ"ל אלכס ויזניצ'ר והמשנה למנכ"ל יהודה בר און. בענף העריכו, כי שוורץ לא היתה מרוצה מהצנחתו של בר און לתפקיד המשנה למנכ"ל, שפגעה בחלק מסמכויותיה. למרות זאת היא מצהירה כי תשמח לעבוד מול מעצ בעתיד: "לא עזבתי בכאסח, אלא בגלל שהבשיל הזמן".

* מה להערכתך יהיו ההשפעות של הקיצוצים בתקציבי הפיתוח של מעצ?

"זאת היתה טעות. תשתית הכבישים בישראל טעונה שיפור מהותי עד שתגיע לרמה אירופאית. בתוכנית שהוצגה בעבר לממשלה דובר על השקעה של 350 מיליארד שקל בתשתית עד לשנת 2028, כדי למצב את ישראל כאחת מ-15 המדינות המובילות בעולם. מניסיוני, בדרך כלל מקצצים בפרויקטים בפריפריה, והמשמעות היא שהפער המתמשך בין הפריפריה למרכז יגדל. שמקצצים בתשתית הכבישים בדרך כלל מסתכלים על פרויקטים עם תשואה נמוכה ופוסלים אותם. בפריפריה חלק גדול מהפרויקטים הוא בעל תשואה נמוכה יותר, ולכן היא הנפגעת העיקרית. אם אנחנו רוצים להפסיק את ההרגל של מדינה שסוחבת את הפריפריה על הגב, צריך להמשיך ולהשקיע בתשתיות".

* האם הפתרון הוא להעביר יותר פרויקטים לידי המגזר הפרטי?

"המגזר הפרטי הוא כלי מצוין, אבל לצערי הוא לא מתאים לחלק גדול מהפרויקטים, שהם פרויקטים קטנים ובינוניים כמו שדרוג כבישים ותוספת מסלול וכו'. שיתוף הפעולה עם הסקטור הפרטי במכרזי BOT ו-PFI מתאים יותר לפרויקטים גדולים, שכבר קיבלו את כל האישורים הסטטוטוריים".

* אנו רואים מגמה הולכת וגדלה של מכרזי תכנון/ביצוע בה היזם מקבל אופציה לעשות את התכנון המפורט. מה תהיה ההשפעה על הענף?

"בסה"כ שיטת תכנון/ביצוע היא שיטה טובה, משום שאתה נותן לזכיין גמישות תכנונית, ומצד שני קובע הנחיות לשמירת האינטרס הציבורי. היזמים בדרך כלל יודעים לתכנן בצורה שהכי קל להם לבצע - ובדרך כלל זה יוצא גם הכי זול. הבעיה בשיטה הזו היא שברמת הרזולציה שמוסדות התכנון נכנסים, קשה מאוד לגלות גמישות תכנונית בחלק מהפרויקטים, מאחר וכל שינוי בתוכנית דורש חזרה לאישור מוסדות התכנון. אני חושבת שפה האתגר של מוסדות התכנון הוא לזהות את הגבול הנכון, ולתת ליזמים גמישות".

* בענף נשמעת לא מעט ביקורת לגבי העיכוב בפרויקטים כמו הרכבת הקלה בירושלים וכביש 431 - מהי עמדתך בנושא?

"אם מכינים טוב את הקרקע וסוגרים את התכנון והסגירה הפיננסית בצורה נכונה, אז אלו פרויקטים מצוינים. המדינה חייבת לעטוף את הפרויקטים האלה בניהול סיכונים שצופה פני העתיד. חייבים להשקיע ולא להפיל את הכל על השוק הפרטי. בסופו של דבר, פרויקטים כאלה קמים ונופלים על התנהלות המדינה. חייב להיות ניהול מדויק של המדינה בפרויקטים האלה. שלב ההיערכות ותכנון הפרויקט הוא לטעמי השלב הקריטי. בנוגע לעתיד הרכבות הקלות, אני מאמינה שתהיה גם רכבת קלה בת"א, שפרויקט כזה מתחיל אי אפשר לעצור אותו. השאלה כמה זה יעלה בסוף עוד פתוחה, אבל הקו יקום ויהיה".

שוורץ מציינת כי ניהול נכון של פרויקטים מבחינה תכנונית יכול לחסוך ליזמים הפסדים של מאות מיליוני שקלים. בהקשר הזה קשה שלא להימנע מהשוואה למקרה של איקאה, שביקשה להקים את הסניף השני שלה בישראל בראשון לציון על שטח שיועד לתעשייה. "איקאה לקחה סיכון כשלקחה קרקע לתעשייה וקידמה פרויקט מסחרי. היא לקחה סיכונים ולא ניהלה אותם מספיק טוב.

ברמה התכנונית זה אזור מאוד נגיש ורחב ידיים. מבחינה תכנונית זה לוקיישן נהדר, אז למה השטח הוקצה לתעשייה? אני יכולה רק להניח שזה בגלל שרצו לשמר את המסחר במרכז העיר, בניגוד לתוכנית של איקאה. איקאה לא העריכה נכון את הכוח של מוסדות התכנון בפרשה הזו".

* האם את חושבת שהמקרה של איקאה יהווה תקדים לעתיד?

"כאזרחית אני מקווה שיזמים הניגשים למכרז לא ינסו לעשות שינוי ייעוד, שנחשב כיקר יותר. איקאה שילמה סכום על קרקע לתעשייה, ויכול להיות שאם היה מחיר למסחר הם לא היו זוכים בקרקע. לצערי, במדינה שלנו יזמים תמיד ינסו לעשות קיצורי דרך, כי הדרך פשוט ארוכה וקשה".

* כמתכננת מחוז ירושלים וכירושלמית לשעבר, מה את חושבת על ביטול תוכנית ספדיה?

"זאת הטעות הגדולה ביותר של המועצה הארצית ב-10 השנים האחרונות. אם מסתכלים על המחירים בירושלים, הם רק עולים. העיר מתרוקנת מצעירים ישראלים חילוניים, וגם מחרדים שאין להם כסף ונאלצים להצטופף בדירות. חלק מהבעיות היו נחסכות אם היו עתודות קרקע לבנייה באזור ירושלים. הנתונים שהועברו למועצה הארצית לגבי עתודות הבנייה היו נכונים אבל לא זמינים, ואף אחד לא יודע מתי ליישם זאת. בעבר מהנדס העיר ירושלים (אורי שטרית) תמך בתוכנית, ואני חושבת שירושלים חייבת עתודת קרקע נוספת לבנייה. מאחר ובצפון ובמזרח הכל חסום, נשאר רק לבנות מדרום וממערב לעיר, ואם לא בספדיה אז לפחות ליד מלחה". **

lior-b@globes.co.il