התנהגות שוק מכוניות הפרימיום ההתחלתיות בישראל משקפת בשנים האחרונות את השינוי שחל במוסכמות המעמדיות של החברה הישראלית. הכלל המנחה הוא "אם יש לך, נפנף בזה"; יותר ויותר לקוחות בעלי תקציב פנוי של 350-300 אלף שקל ומעלה נוטשים את משפחתיות היוקרה הדיסקרטיות לטובת רכבי כביש-שטח גדולים, או שבוחרים בכלל לדלג מעלה - לעיתים בסיוע הבנק - לעבר רכבי הפאר הגדולים. התוצאה היא ירידה עקבית בנפח המכירות של פלח מכוניות היוקרה הקומפקטיות בתצורת סדאן ועלייה במכירות רכבי הכביש-שטח, והפנאי.
גם המותג אאודי, שהיה בעבר מפלט לבעלי ממון מצניעי לכת, עובר מהפך מכירות דומה. המשפחתית A4, למשל, שבעבר הייתה "מכונית הלחם והחמאה" של אאודי בישראל, איבדה בהדרגה מחלקה היחסי בתמהיל המכירות של המותג, לטובת דגמים גדולים ומוחצנים יותר דוגמת רכב הכביש-שטח Q9.
באירופה, ה-A4 עדיין תופסת יותר ממחצית מכלל נפח המכירות של אאודי אך נראה, שגם מעצבי הבית של החברה הרגישו כי מיצו את המוטיב הוותיק "הצנע לכת".
השינוי המחשבתי בולט בעיצוב ה-A4 החדשה, שמתהדרת במראה ספורטיבי ושרוע יותר ובחרטום ייחודי עם גריל ענק ופנסי חזית צרים, שמשלבים פנסי דרך בטכנולוגיית LED עם מראה היי-טקי. גם האורך צמח במידה לא מבוטלת ועם 4.7 מ' מפגוש לפגוש המכונית ארוכה כמעט כמו אאודי A6 מהדור הקודם. ברחוב הישראלי יש לה נוכחות כביש לא מבוטלת ואפילו פוטנציאל ליצירת התקהלויות - תופעה שלא הכרנו בעבר ברכבי אאודי למעט ה-TT ודומיה.
הקפדה על פרטים
תא הנוסעים מבוסס על העיצוב שהוצג לראשונה ב-A5 בשנה שעברה, עם סביבת נהג "טכנולוגית" וקרירה. עמדת הפיקוד נוטשת את הקווים העגלגלים האופנתיים לטובת מסגרת רבועה שמוטה כלפי הנהג, כמו בשנות ה-80', ואת מרכז הקונסול המרכזי תופס מסך מולטימדיה צבעוני, שנשלט באמצעות מערכת תפריטים ומספר מתגי ניווט. השליטה בתפריטים קלה יותר מאשר במערכות של יצרנים מתחרים אך עדיין, פעולות בסיסיות כמו איתור ושמירת תחנות רדיו בזיכרון תוך כדי נסיעה, דורשות הרבה יותר מדי תשומת לב מהנהג.
הנדסת האנוש הבסיסית מצוינת והמושבים נוחים ותומכים היטב בחוליות הגב בנסיעות ממושכות. מרווח הפנים נדיב מאד ומרווח הרגליים מאחור הוא בליגה של מכוניות סאלון דור קודם, בזכות בסיס גלגלים ענק באורך 2.81 מ' כמעט 18 ס"מ יותר מה-A4 היוצאת. עם זאת, המנהרה הגבוהה של התמסורת, שנגזרת מההנעה הכפולה, מגבילה את מרחב התנועה של רגלי הנוסע המרכזי מאחור. תא המטען מרשים בגודלו ועם נפח של 480 ליטר הוא יכול לבלוע ללא קושי אופני הרים - זאת כמובן בהנחה שהנהג יסכים להסיר את סמל הסטטוס הדו-גלגלי הזה מהמנשא הפומבי על הגג.
איכות הייצור וההקפדה על פרטים בתא הנוסעים של אאודי הייתה ונותרה נקודת ייחוס בתעשיית הרכב וגם ה-A4 החדשה זכתה לטיפול יסודי תחת זכוכית המגדלת של המדענים הגרמנים בחלוקים הלבנים.
ה-A4 נמכרת בארץ עם מגוון מנועים, שמתחיל במנוע 1.8 ליטר טורבו צנוע. אולם הדגם שהתייצב למבחן הוא הבכיר בחבורה, עם מנוע V6 בנפח 3.2 ליטר והנעת קוואטרו כל הגלגלים. המנוע מייצר 265 כ"ס ו-33 קג"מ והוא יצירה טכנולוגית מרשימה. פגשנו אותו בעבר באאודי A8 ובאאודי A6 הגדולות ואת ה-A4 הוא הופך ממכונית משפחתית למכונית ספורט-סאלון בליגה הבכירה.
בגרסה הזאת ה-A4 מסוגלת להאיץ מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.4 שניות בלבד בדרך ל-250 קמ"ש.
למנוע יש אופי סופר חלק, והוא מטפס בקשת הסל"ד והקמ"ש בצורה חרישית, נטולת מאמץ ומענגת. הוא משתלב היטב עם ההנעה הכפולה-קבועה של אאודי, שמתרגמת את הכוח למשיכה בצורה יעילה מאוד ומעניקה למכונית יציבות כיוונית מופתית במהירויות גבוהות.
ספיגת זעזועים לא מבריקה
השילוב של שלדה אולטרא-יציבה ומנוע חזק וחלק טוב למסעות ארוכים או לגיחה לכבישים הרריים רטובים מטל בשבת בבוקר, אבל פחות טוב לשלמותו של רישיון הנהיגה בעידן מופז. לא אחת מצאנו את עצמנו מסתכנים בהיסח הדעת בבחינה מוקדמת ומתוקשרת של שיטת הענישה והניקוד החדשה עליה הכריז שר התחבורה.
דגם הקוואטרו מצויד כסטנדרט במערכת "נהיגה דינמית" מבית אאודי, שבלחיצה על מתג "ספורט" מחדדת את תגובות ההגה, המנוע ותיבת ההילוכים ומקשיחה את הבולמים. גם מי שאינו חסיד של שליטה אלקטרונית גורפת ברכב ידע להעריך את האופציה הספורטיבית. ההגה, שבמצב "נוחות" מרגיש קל ומנותק מדי, הופך להיות ערני ומדויק יותר, אם כי לא לגמרי מושחז. החלפות ההילוכים מואצות, תגובת הדוושה מתחדדת, והמנוע מטפס, משיל את נימוסיו וחושף את שיניו.
למרבה הצער הקשחת הבולמים פוגמת עוד יותר בספיגת הזעזועים, שגם במצב "נוחות" אינה מבריקה. זהו רכב נוקשה בנוסח המסורת הגרמנית של עידן טרום-מתלי-האוויר והבולמים טורחים ליידע את יושבי הרכב לגבי מצב התחזוקה הרעוע של הכבישים עליהם הם נוסעים. נוחות הנסיעה עדיין מתקבלת על הדעת במונחים של ספורט-סדאן, אבל מי שרגיש לטלטולים עשוי למצוא שהגרסאות החלשות יותר של ה-A4 מתאימות הרבה יותר למציאות המקומית. שימוש תכוף במצב הספורטיבי יאיץ גם את שחיקת כרטיס האשראי בתחנת הדלק בקצב של כ-7 ק"מ לליטר.
הדגם הבכיר של ה-A4 החדש עולה בישראל 379 אלף שקל. גם עם האבזור התקני העשיר שעמו הוא מגיע, דוגמת עור משובח, מערכת קול "פרימיום", חישוקים גדולים וכו', מדובר בתג מחיר, שיהפוך את הדגם הזה לנישה נדירה, ובקרבת מחיר גדולה מדי ללהיטי מאיון עליון נוסח פולקסווגן טוארג. עיקר המכירות צפויות להתנקז לדגם 1.8 טורבו ו-2 ליטר טורבו-דיזל, שמתומחרים ב-283 אלף שקל, אולם גם במחיר הזה מתחרים לא מעט רכבי פנאי על כיסם של הלקוחות הפוטנציאלים.
המבחן המעניין ביותר יהיה מול האח החורג החדש - רכב הכביש-שטח הקומפקטי אאודי Q5, שיגיע בסוף השנה וינסה להמיר את אמונתם של אחרוני הלקוחות מצניעי הלכת של אאודי.
מתחרות
ב.מ.וו 330
הב.מ.וו סדרה 3 קצרה יותר בכמעט 20 ס"מ מה-A4 החדשה ובסיס הגלגלים שלה קצר יותר ב-6 ס"מ, אולם היא עדיין סמל מעמד מזוהה מיידית ונקודת ייחוס בכל הנוגע לחדות השלדה והתנהגות כביש. דגם ה-330 מצויד במנוע 3 ליטר בהספק 272 כ"ס וביצועיו דומים מאד לאלה של ה-A4 החזקה. מחירו 416 אלף שקל. הקיץ תעבור הסדרה מתיחת פנים חיצונית קלה עם פנסי חזית מתוחכמים יותר וכנראה גם אופציה לתיבה האוטומטית החדשה והמתוחכמת של ב.מ.וו עם מצמד כפול ו-7 הילוכים.
אלפא 159 3.2 ליטר
הדגם הבכיר של האלפא 159 פונה לגרעין הקשה של לקוחות ה"ספורט סדאן". יש לו מראה מלוטש, איכות ייצור מפתיעה ותא נוסעים מרווח יחסית. הוא מצויד כסטנדרט בהנעה כפולה-קבועה ובמנוע V6 בנפח 3.2 ליטר בהספק של 260 כ"ס. משקל עצמי לא מבוטל וגיר אוטומטי פחות מתוחכם משל אאודי מעניקים לו תאוצה מאפס ל-100 ב-7.2 שניות.
לקסוס GS300
מדיניות התמחור האגרסיבית של לקסוס מציבה בקרבת מחיר גדולה ל-A4 הבכירה (400 אלף שקל) את הלקסוס GS300, שאמורה להתמודד תיאורטית מול ה-A6. בסיס הגלגלים של השתיים דומה וכך גם האורך, אך ה-GS מרווחת יותר. אין לה יומרות ספורטיביות אבל איכות הייצור שלה היא שם דבר וכך גם בידוד רעשי הדרך ומערכת ההנעה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
