ענף התשתיות, שבו ההשקעה היא בדרך כלל לטווח הארוך, לא ידוע ב"אקזיטים" מרשימים. אבל לפני מספר שבועות עמדה חברת התשתיות הקנדית אייקון (Aecon), בפני התלבטות קשה, לאחר שקבלה הצעה מפתה למכור חלקה (25% מהמניות) כזכיינית כביש חוצה ישראל, חברת דרך ארץ. קרן ההשקעות האוסטרלית, בבקוק אנד בראון, המנוהלת בארץ על ידי אייל גבאי, חיפשה השקעה ראשונה בארץ בתחום התשתיות. לפי הערכות, היא היתה מוכנה לשים הרבה מאוד כסף על השולחן עבור שותפות בכביש.
שוויה של דרך ארץ לצורך העסקה נאמד ב-350-400 מיליון דולר. אייקון עשתה סימנים בשנתיים האחרונות כי בכוונתה לצמצם פעילות בישראל, לאחר שמכרה חלק מאחזקותיה בדרך ארץ לאפריקה ישראל ושיכון ובינוי, שותפותיה בחברה, וכן יצאה מהשותפות בחברת ההקמה (CJV) של הכביש.
בענף התשתיות העריכו כי אייקון, בראשות היו"ר הדומיננטי, ג'ון בק, תבצע אקזיט ותממש אחזקתה. אולם, החברה הקנדית המפעילה מספר כבישי אגרה ומתקני תשתית בעולם, הודיעה באחרונה במפתיע לשותפותיה על החלטתה להפסיק את המו"מ למכירת חלקה. ההחלטה של אייקון מסמלת את חזרתה להיות משקיעה אסטרטגית במשק הישראלי. זאת, לאחר שבעבר התמודדה על הרכבת הקלה בירושלים ושקלה להתמודד במכרזים לקמת הנתיב המהיר בת"א וכביש רוחב 531.
בראיון ראשון אומרים נציגי החברה בארץ דני מריאן, מנכ"ל אמריקה ישראל המכהן כדירקטור מטעם אייקון בדרך ארץ, ומנהל החברה בארץ, איתן לדיזינסקי, כי החברה נערכת מחדש להגדלת ההשקעות בישראל.
מריאן, שמונה באחרונה גם ליו"ר איגוד המהנדסים, כיהן בעבר כמנכ"ל דניה סיבוס בתקופה בה התגבשה הקבוצה להתמודדות במכרז על כביש 6. לדיזינסקי נשלף מתפקיד בכיר בפירמת רו"ח ארנסט את יאנג בניו יורק כדי לעמוד בראש הנציגות של אייקון בארץ. בראייה לאחור אומרים השניים כי לאייקון חלק חשוב בהצלחת כביש חוצה ישראל.
"אייקון בפירוש היתה פורצת דרך במדינת ישראל בתחום ה-BOT. פרויקט כביש חוצה ישראל היה פרויקט חלוצי, ולשותפות שלנו אפריקה ישראל ושיכון ובינוי לא היה ניסיון איך מרימים פרויקט כזה. אני לא יודע איך היה נראה כל תחום ה-BOT בארץ, אם כביש חוצה ישראל לא היה מצליח", אומר מריאן.
לדבריו, "אין ספק שבראייה שלהם, אייקון נתנו תשומת לב לדברים אחרים שלא היו בישראל וזה נכון שבשלב מסוים הם חשבו לצאת לחלוטין מישראל. בניגוד לישראלים, שלפעמים אומרים משהו ולא עושים, או עושים ולא אומרים, הקנדים גם אומרים וגם עושים, ואז הוחלט לצאת מחלק מהפרויקטים שתוכנן להתמודד עליהם".
* גלובס: יכולתם לבצע אקזיט יפה מאוד.
מריאן: "התעניינות הייתה לא רק מצד בבקוק. אני לא יכול לדבר בשם בבקוק, אבל אם אתה שואל אותי למה לא נסגרה העסקה, זה בגלל שאנחנו ידענו מה המחיר הנכון ומבחינתנו הם לא התקרבו מספיק. אייקון אף פעם לא חשבה למכור בגלל שהפרויקט לא היה טוב, אלא בגלל שהפרויקט היה מצוין ואפשר היה לממש רווח. המצב היום של כביש חוצה ישראל הרבה יותר טוב מאשר לפני 3-4 שנים".
לדיזינסקי: "בשורה התחתונה, היה לנו יותר קל להחליט שאנחנו לא מוכרים, מאשר להוריד את הדרישות. ברמה הפיננסית והאסטרטגית המצב של אייקון שונה מאוד מהמצב שהיה לפני כשנתיים וחצי. בניגוד לאפריקה ישראל ושיכון ובינוי, שיכלו לרשום רווח מהכביש, השיטה החשבונאית בקנדה לא אפשרה לנו לרשום רווחים מהפרויקט שהוא השקעה מהותית מבחינתנו. הדרך היחידה לרשום את הרווח היה לממש את האחזקה".
מריאן: "בנוסף, היו גם בעיות באותה תקופה בתחום הגיוסים בקרנות הבינלאומיות ואני חושב שגם זה השפיע. בכל מקרה, המשבר העולמי כמעט ולא משפיע על אייקון כי אנחנו לא מתעסקים בתחום הנדל"ן, אלא בתחום התשתיות, הקבלנות והזכיינות. בנוסף לכביש 6, יש לאייקון פרויקט גדול לבנייה והפעלה של שדה תעופה בקיטו באקוודור שהוא כבר ממומן ומסודר, כך שאני לא צופה כל השפעה של המשבר על הפעילות בישראל, או על כביש חוצה ישראל עצמו".
* בדיעבד, 4 שנים אחרי שהכביש החל לפעול ולאחר השקעה של יותר ממיליארד דולר, מה אתם חושבים על הפרויקט?
מריאן: "כביש 6 זה פרויקט שהערך שלו רק הולך וגדל מדי יום. הכביש שווה היום הרבה יותר ממה שהיה בעבר. ב-2008 התחלנו לשלם דיבידנדים למדינה כך שרשת הביטחון לפרויקט עובדת הפוך, והמדינה היא זו שמקבלת כסף בחזרה מהזכיין".
* זה לא מפתיע. התעריף עלה ב-20%..
לדיזינסקי: "המנגנון בחוזה הזיכיון קובע שכל 3 שנים יש עדכון של מחיר האגרה, שאמור להביא את הזכיין לפדיון שהיה צפוי כשהפרויקט יצא לדרך. מאחר ובשלוש השנים הראשונות היינו מתחת קו הפדיון, היינו צריכים להעלות מחירים. ב-2010 צפוי עדכון נוסף ואם שיעור הגידול בתנועה ימשיך להיות 15%-17%, המחיר צפוי לרדת".
* מתי תתחילו לגזור דיבידנדים?
לדיזינסקי: "לפי התוכניות כרגע, בסדר גודל של 2009 או 2010. הנושא של הרחבת הכביש כיום הוא מאוד מהותי, מאחר ואנחנו צריכים להשקיע 130 מיליון שקל בהרחבה בקטע המרכזי. בגלל שהגידול בתנועת כלי הרכב היה מהיר ממה שציפינו, לוח הזמנים הוגדל ואז דיבידנדים שהיו צריכים להיות משולמים ב-2009, יידחו בגלל שישתמשו בחלק מהכסף לצורך הרחבת הכביש".
* המדינה מחזיקה באופציה לקבלת 49% מרווחי דרך ארץ החל מ-2010. בענף התחבורה מעריכים כי בשלב מסוים תממשו את זכות הסירוב לרכישת חלקה של המדינה.
מריאן: "במידה והעסקה תהיה אכן כלכלית, אז אין ספק שנממש את זכות הסירוב. במידה והמחיר לא יהיה כלכלי, אין לנו סיבה לממש. לא יקרה שום אסון אם המדינה תישאר שותפה ב-50% ומ-2009-2010 היא תקבל דיבידנדים, כמו מחברות ממשלתיות אחרות".
* קיימת אפשרות להנפקת דרץ ארץ?
מריאן: "הכול יכול להיות. יש אפשרות כזו, אבל זה עדיין לא על הפרק. אין כמעט תקדימים בעולם להנפקה מלמעלה של חברות שמחזיקות בכביש בודד. בדרך כלל מדובר בחברה שמחזיקה ומפעילה מספר כבישים".
לדיזינסקי: "הנושא של ההנפקה הוא די רחוק. האתגרים שעומדים בפני דרך ארץ הם יותר קשורים לביצוע, תפעול והקמת קטע 18 ופתרון לקטעים 19-20. מבחינת יצירתיות פיננסית, אנחנו קצת רחוקים מהנפקה".
כאמור, אחרי שהוחלט שנשארים בארץ, באייקון נערכים עכשיו לבחון השקעות חדשות בתחום התשתיות בישראל, חלקן בשותפות עם אפריקה ישראל ושיכון ובינוי.
"אנחנו בוחנים כיום התמודדות על פרויקט כביש עוקף קריות ואין ספק שנהיה שם. חברת ההפעלה של כביש 6, הנמצאת בשליטתנו, מנהלת מו"מ גם להפעלת כביש 431 ומנהרות הכרמל. ברגע שמכרז כביש עוקף קריות יפורסם, נחליט אם להתמודד בו לבד או עם אחת מהשותפות. אם שיכון ובינוי ילכו לבד, יכול להיות שנתמודד יחד עם אפריקה ישראל", אומר מריאן.
* הבעיות הקשות ברכבת הקלה בירושלים ובכביש 431 לא מרתיעות?
לדיזינסקי: "היום השווקים הפיננסים מתפתחים לכיוון שאפשר יהיה להגן על המחירים והתשומות במכרז כמה שיותר מוקדם בתוך תקופת ההקמה. אני לא יודע מה עשו ברכבת הקלה, אבל אני חושב שהלקחים יופקו ולא נראה לי שהגלגל יחזור לאחור".
מריאן: "בארץ שלנו יש אנורמאליות בתחום ה-BOT שלא קיימת במקומות אחרים בעולם, כי הזכיינים הם בדרך כלל גם הקבלנים. מה שקורה במכרזים כאלה שהחברה משחקת פוקר עם עצמה וצריכה להחליט איפה לקחת יותר סיכונים. גם בצד הקבלני וגם בצד היזמי צריך לדעת לשמור על עצמך מפני שינויים בתנאי שוק ועלייה בתשומות, בלי קשר לסוג המכרז. ברכבת בירושלים הבעיה היתה בכלל בזמינות השטחים. לדעתי מוקדם עדיין להספיד את כביש 431. יכול להיות שדניה סיבוס תפסיד בצד הקבלני, אבל הצד הזכייני המופעל על ידי חברה בת שלה, ירוויח".
* הצלחת פרויקטים היא לא עניין ניהולי?
מריאן: "עובדתית זה נכון. כשכביש חוצה ישראל יצא לביצוע, התשתיות היו בשפל המדרגה, לא הייתה עבודה, ומחירי הביצוע היו טובים ויציבים. כשמצליחים אומרים שהניהול מצוין וכשנכשלים אומרים שהמנהל נכשל, אבל בסך הכול ברור שאם התוצאה לא טובה, הניהול לא היה בסדר". **
lior-b@globes.co.il
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
