עם יותר מ-200 אלף כלי רכב חדשים שצפויים להצטרף השנה לכבישים, תמונת המצב התחבורתית בישראל מעולם לא נראתה כה צפופה. על אף השקעות של מיליארדי שקלים בשנים האחרונות בהרחבת מסילות הרכבת וסלילת כבישים חדשים, קצב הקמת התשתית מתקשה להדביק את הגידול במספר המכוניות. התוצאה היא עומסים הולכים וגדלים בכבישים, בעיקר במרכז הארץ ובכניסה לערים הגדולות.
סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה במשרד התחבורה, צ'רלי סולומון, דווקא סבור כי בשנים האחרונות חל שיפור בקידום המדיניות להשקעה בפיתוח תחבורה ציבורית. לדברי סולומון, ניתן להתגבר על המחסור בתשתית באמצעות הפניית פרויקטים נוספים לביצוע בידי הסקטור הפרטי. העמדה של סולומון אינה מפתיעה, בהתחשב בכך שהוא היה מהאדריכלים במשרדי הממשלה של הפרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי, בהם כביש חוצה ישראל, כבישי רוחב 431 ו-531, הנתיב המהיר בכניסה לת"א ועוד.
באחרונה הגיש צוות הכולל את סולומון, יחד עם סגן החשב הכללי, אבי דור, וסגן הממונה על התקציבים, עמית לנג, תוכנית חדשה ומקיפה לביצוע 15 פרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי לשנים 2008-2015, בהשקעה של למעלה מ-4 מיליארד דולר, שממתינה כעת למציאת מקורות תקציביים. "התפקיד של אגף תכנון וכלכלה הוא לגבש תוכנית ארוכת טווח ואסטרטגיה למערכת התחבורתית, תוך בחינת תוכניות בהיבט הכלכלי והמלצה כיצד לבצע את הפרויקט. שמנו דגש רב בשנים האחרונות על תחבורה ציבורית וקידום פרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי. אנו מפעילים לא פחות מ-10 קבוצות עבודה על מנת לבחור את הפרויקטים המתאימים ביותר", אומר סולומון.
גלובס: אם הגידול בהשקעות מתקשה להדביק את הביקושים לרכב הפרטי, האין זה אומר שהמדיניות לא נכונה?
סולומון: "המדיניות של הדרג המקצועי במשרד התחבורה, שאותה הובלתי יחד עם סמנכ"ל יבשה אלכס לנגר, היא לתת עדיפות לקידום התחבורה הציבורית. מאז שנת 2000 שמנו דגש על המטרופולינים הגדולים (ת"א, ירושלים וחיפה), והמלצנו לפתח מערכות שיתנו לנהגים אלטרנטיבה בדמות רמת שירות גבוהה בתחבורה הציבורית. כשמסתכלים על הפרויקטים שקידמנו ב-7-8 שנים האחרונות, יש הסטה משמעותית של תקציבים לטובת הרכבת. זאת, בד בבד עם פיתוח ותחזוקה של כבישים בפריפריה, ששם היינו צריכים להתמודד עם מערכת כבישים ירודה. עם כל הוויכוחים שיש כיום מול משרד האוצר, כולנו תומכים כיום בפרויקטים כדוגמת הרכבת המהירה מת"א לירושלים, ויחד עם הקמת קו הרכבת המהירה מת"א לראשל"צ מערב ב-2010 ופרויקטים כמו הנתיב המהיר וכבישי רוחב 431 ו-531, המצב ישתפר. יש כיום אולי תחושה שלא חשבו מספיק על תחבורה ציבורית, אבל בכל הפרויקטים הגדולים שמנו דגש על כך שיכללו גם מערכת מסילתית (רכבת). אין פתרון קסם לפקקים, ולוקח שנים עד שמוציאים לפועל תוכניות שמשנות את הרגלי הנסיעה".
בפועל הצפיפות בכבישים הולכת וגדלה, בעיקר באזור מטרופולין ת"א.
"מסקרים שעשינו באחרונה עולה כי אכן חל גידול משמעותי מבחינת כמות המשתמשים. גם הפריסה של שעות הפעילות יותר גדולה ממה שחשבנו. הבעיה חמורה יותר, והיא לא רק בשעות השיא, אלא גם בין השעות 10:00 בבוקר ל-3 אחה"צ. אם אתה שואל אותי האם התוכניות יוציאו אותנו מהפקקים? לדעתי, כמו ברוב המדינות בעולם, צריך להגיע למצב שכמות המשתמשים בתחבורה הציבורית תגיע לכ-30% מהיקף הנסיעות, לעומת 10%-15% כיום.
"אף על פי שמספר המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל נמוך, בשנים האחרונות אחוז הגידול במעבר לתחבורה הציבורית הוא אחד הגבוהים בעולם. כשתהיה נגישות לתחבורה ציבורית לתוך מרכזי הערים, אפשר יהיה לשכנע את הנהגים לזנוח את הפקקים ביתר קלות".
בינתיים הרכבת הקלה בירושלים מתעכבת, וגם העבודות של הרכבת הקלה בת"א לא נראות באופק.
"אני מאמין באמונה שלמה שבתוך 5-6 שנים אנשים יתרגלו להשתמש ברכבת המהירה מת"א לירושלים (A1) וישתמשו בקו האדום, הקו הראשון של הרכבת הקלה בת"א, שיהיה אחד מהגדולים בעולם. עד שהרכבות הקלות יפעלו אנו מקיימים כיום פרויקטים משלימים שיתנו מענה ליצירת רשת קווי תחבורה ציבורית במטרופולינים ת"א, חיפה וירושלים. מתוקצבים כיום פרויקטים בהיקף של כ-20 מיליארד שקל ל-5 השנים הקרובות, שכולם כבר אושרו תכנונית והם ברמה של אל-חזור. בעבר אמרו שאין סיכוי לבצע פרויקטים כמו כביש 431 וכביש 531, שכלל לא היתה לו היתכנות כלכלית. גם הרכבת הקלה בירושלים, למרות כל העיכובים, נמצאת בשלב ביצוע. להערכתי, לוח הזמנים שנקבע הוא ריאלי. עצם העובדה שכביש 431 יושלם בזמן, עד סוף שנת 2008, זו הצלחה אדירה של המדינה. יחד עם זאת, צריך ליצור מצב של בקרה טובה יותר, הן מבחינה תקציבית והן מבחינת לוח הזמנים על הפרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי".
אולי צריך לשנות את הגישה ולהטיל כבר עכשיו אגרות גודש בכניסה לת"א, כפי שמציעים בנתיבי איילון?
"אנחנו תומכים באגרות גודש, אבל רק לצד רכבות קלות. הדוגמה הטובה ביותר היא לונדון, בה נכנסו לאגרת גודש בצורה הדרגתית. אגרת גודש היא כלי שהוא חלק אינטגראלי ממדיניות התחבורה. אני חושב שאגרת גודש לבדה לא תספיק, ובמקביל יש להעלות באופן משמעותי את מחירי החניה בתוך הערים. בעניין נתיבי איילון שהחלה לקדם תוכנית, להערכתי זה לא ישים מבחינה הנדסית ופוליטית - אי אפשר לבצע את זה בנפרד מהרכבת הקלה בת"א".
כיום מקודמת חקיקה להקמת כבישי אגרה נוספים. הציבור מוכן לכך?
"לכבישי אגרה יש תועלת לא רק לצורך מימון הפרויקטים, אלא כאמצעי לניהול התנועה. במסגרת ההמלצות לפרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי, המלצנו לקדם את כביש עוקף קריות, כביש 16 בירושלים והמשך ההרחבה של נתיבי איילון עד נתניה ככבישי אגרה. זה תואם את מה שקורה כיום ברוב המדינות בעולם. אני חושב שההצלחה של כביש 6 מוכיחה שהציבור מוכן לשלם תמורת רמת שירות גבוהה וקיצור זמני נסיעה הרבה יותר ממה שחושבים".
בנוגע לפרויקט הנתיב המהיר בכניסה לת"א. יש הצדקה להקים מסלול לרכב פרטי על חשבון תחבורה ציבורית?
"הנתיב המהיר לת"א הוגדר מראש כפרויקט חדשני וניסיוני, שהזכיין (קבוצת שפיר) כבר התחיל בעבודות. למשתמשים בנתיב האגרה תהיה אלטרנטיבה לחנות בחניון חנה וסע, ולהגיע לתוך ת"א ברכבת או באוטובוסים. הפרויקט הזה יהווה אינדיקציה עבורנו עד כמה הנהגים מוכנים לעשות שימוש בתחבורה הציבורית. הגידול שנרשם באחרונה בערים כמו מודיעין, כפר סבא וראשון לציון, בהן הוקמו תחנות רכבת חדשות, מהוות אינדיקציה ראשונית טובה שגם הנתיב המהיר יהיה סיפור הצלחה, כל עוד רמת השירות תהיה גבוהה. אני מאמין שתוך שנתיים הפרויקט יהיה בשל תכנונית לצאת למכרז. זה יהיה אחד הפרויקטים הכי כלכליים למשק, ויש לקדם אותו בין אם באמצעות BOT ואפילו מתקציב המדינה".
כמי שהיה מהגורמים שדחפו להוצאת פרויקטים לביצוע בסקטור הפרטי, סולומון מודע לביקורת המושמעת באחרונה על העיכובים בחלק מהפרויקטים, בהם הרכבת הקלה בירושלים שהפעלתה נדחתה רשמית לסוף 2010, וכביש 431 בו ספגה דניה סיבוס הפסד עתק, בגלל חריגה בעלויות. ברקע כבר נשמעת ביקורת בענף התשתיות על כך שלמרות התוכניות, אין פרויקטים חדשים בצנרת. סלומון לא מסכים ששנת 2009 היא שנה אבודה. לדבריו, אסור להחזיר את הגלגל לאחור, והמצב שנוצר מחייב להרחיב השת"פ עם הסקטור הפרטי.
"ב-2008 חלקו של הסקטור הפרטי הוא חסר תקדים ומהווה יותר ממיליארד שקל, שמתווספים להשקעה הממשלתית. הפרויקטים שמקודמים בשיתוף הסקטור הפרטי מהווים כ-15% מהפיתוח ואנחנו שואפים להגיע למצב שהסקטור הפרטי יבצע 30% מההשקעה. היקף ההשקעה בפיתוח תשתיות תחבורה הוא כ-1.3% מהתל"ג ואנו נתקרב ל-2% בשנים הקרובות".
קשה להתעלם מהקשיים שאירעו באחרונה בכביש 431 וברכבת הקלה בי-ם.
"אני לא מכיר אף פרויקט מלבד כביש 6, שהגיע בזמן ובתקציב כמו כביש 431. בקרוב מאוד הכביש הזה יפעל, ויקצר את זמני הנסיעה בצורה מאוד משמעותית. את הדרך ממודיעין לת"א ולראשון לציון אפשר יהיה לעשות בשליש מהזמן. מבחינת המדינה, כביש 431 הוא הצלחה מסחררת. אם מדברים על הבעיות של הקבלן (דניה סיבוס), צריך לשאול גם מה הרווח הצפוי לזכיין על פני תקופת ההפעלה. אני חושב שבעתיד לא יזכרו את זה. בעניין הרכבת הקלה בירושלים, היו אמנם הרבה בעיות, אבל הפרויקטים בשיתוף הרשויות המקומיות תמיד יותר מורכבים. הזכיין של הרכבת הקלה בירושלים (סיטי פס) אמנם עשה טעויות בהקמת המסילה, אבל ההסכם החדש שנחתם בין המדינה לזכיין יבטיח שהרכבת הקלה תפעל עד סוף 2010".**
lior-b@globes.co.il
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
