"אין ספק שלבייב הוא מותג חיובי"

לפני שנה התרסקה דניה סיבוס ברעש גדול לתוך הבור שהיא עצמה כרתה. רגע אחרי שהמנכ"ל עופר קוטלר חצה את הכביש ועבר לשיכון ובינוי של שרי אריסון, הודיעה דניה סיבוס, חברת התשתיות של לב לבייב, על הפסדי עתק בגין סלילת כביש הרוחב 431, הפסדים שמחקו את ההון העצמי ואיימו על עתידה של החברה.

היום, במבט לאחור, ניתן לומר שהמשבר הגיע בעיתוי הכי טוב מבחינתה של דניה סיבוס. לו במציאות הנוכחית היה מתגלה "בור" דומה, בסך 150 מיליון שקל, קשה לראות מי יכול היה לחלץ את דניה. אבל אז, לפני פחות משנה, עדיין היתה שם אפריקה ישראל של לב לבייב שהזרימה 150 מיליון שקל ואספה מגורמים מוסדיים עוד 67 מיליון שקל, סכום שהזרים מספיק חמצן לריאותיה של החברה.

"עשינו בדק בית ולא רק אנחנו", אומר אילן בן גיגי, שמונה למנכ"ל מיד לאחר שהתגלתה התקלה. "החברה עשתה בדק פנימי, הדירקטוריון מינה ועדה חיצונית שעשתה עוד בדיקה וכמו שאתם יודעים גם הרשות לניירות ערך הסתכלה על ההתנהלות שלנו. התהליכים נעשו ואני חושב שאת הלקחים שהיו צריכים ללמוד למדנו".

"סטירת לחי"

לפני כשבוע המשבר נשאר מאחור, כשדניה סיבוס חנכה את כביש 431, המחבר בין ראשון לציון ומודיעין. האם החבטות בגין הפסדי הכביש יצאו בזמנו מפרופורציה?

בן גיגי: "זה לא היה מחול שדים, כי זו אכן היתה מכה קשה וסטירת לחי מצלצלת. חברה שהיה לה הון עצמי של 240-230 מיליון והיא מוחקת 90% ממנו זה לא מחול שדים. עם זאת, אני מעריך שחלק משמעותי מהסיבות להפסד אנחנו עוד נוכל לבוא ולהוכיח אותם ולקבל כסף חזרה. בנוסף, גם למדנו את השיעור וזה לא צריך לקרות יותר בשום פרויקט אחר שלנו".

גלובס: בדיעבד, זה היה שווה?

בן גיגי: "את הכסף סופרים במדרגות. צריך לראות מה יקרה בדוחות הכספיים של דניה לאורך השנים הקרובות ומה יקרה לשווי החברה והמניה. על פניו, זה פרויקט מאוד מוצלח וכדאי לדניה ועוד יותר למדינה.

"צריך להסתכל על כל המבט של הפרויקט. החוזה הקבלני הפסיד כסף חשבונאית כי חייבים לרשום את ההפסד היום, אבל חשבונאות ומציאות וכלכלית זה לא תמיד אותו דבר. יש לקוח, שנקרא המדינה, שביקש מאיתנו יותר דברים ושינה לנו תוכניות תול כדי, והשמרנות החשבונאית אומרת שאת ההוצאות נרשום ומה שאנחנו חושבים שמגיע לנו לקבל, כשנקבל נרשום. נכון שיש גם חלק שני שמגלם איזשהו הפסד בהתנהלות הפנימית שלנו, אבל אנחנו מעריכים שחלק משמעותי מההפסד לא קשור לחברה.

"במקביל, פעילות הזכיין מאוד פשוטה. לנתיבי היובל, שהיא חברת בת מלאה של דניה, יש תזרים הכנסות ברור של תשלומים מהמדינה בערך חוזי של 120 מיליון לשנה, שממודד להיום זה 130-140 מיליון בערך, פלוס תשלום משתנה בכפוף לאגרת נפח על כמות המכוניות. בנוסף, בתוך גבולות הפרויקט כל מה שאפשר לעשות כדי למקסם רווחים אנחנו נעשה, אם זה מנדל"ן בתחנות דלק, בתחנות סלולר, שילוט חוצות, תקשורת, או כל דבר שאפשר לעשות".

כמה ישאר בשורה התחתונה?

"יש לנו הערכה שזה רווח יפה של כמה עשרות מיליוני שקלים בכל שנה".

זה יפצה אתכם על ההפסד שנצבר בתקופת ההקמה?

"אין לי ספק. לכן אני אומר שהפרויקט בכללותו מאוד מוצלח והוא יעשה המון טוב לדניה. בוא נזכור רק עוד דבר אחד. זה פרויקט אדיר בסדר גודל של 2 מיליארד שקל. 8% להפסיד בפרויקט זה מאוד לא נעים, אבל אנחנו עושים הרבה מאוד פרויקטים ופעם בכמה זמן יש פרויקט שאנחנו מפסידים. כשאתה בונה בניין אחד ב-30 מיליון שקל ואתה מפסיד 2 או 3 מיליון שקל זה לא נורא, כי לחברה יש פיזור גדול. צריך לזכור עוד סוגיה, זה 2 מיליארד שקל בשנתיים וחצי. לא היה כזה פרויקט במדינת ישראל ואת זה אני אומר מידיעה".

"דמי לימוד"

לפני שנה היתה לכם אמא מספיק חזקה, שתמכה והזרימה מיד כסף. אם דבר כזה קורה היום לכם או לחברת ביצוע אחרת לא בטוח שהיא שורדת.

"יכול להיות. לכן אני חושב שהסקנו מסקנות ואני יודע שלדניה זה לא יקרה ואני מקווה שזה לא יקרה לאף חברת ביצוע אחרת. לדניה זה היה סוג של קפיצת דרך, לפרויקט שהיה בו המון ביצוע ופעם ראשונה שהחברה התמודדה עם סדר גודל כזה. בהחלט היה פה לצורך העניין גם איזשהם דמי לימוד".

ולאחר שהכביש הפך לנכס מניב, חושבים להעבירו הלאה?

"יתכן. זה טיפה מוקדם, זה רק קרה לנו אתמול ורק התעוררנו. בנוסף, חברות הביטוח כבר קנו חלק גדול מהכביש כי הם בעלי החוב, זאת אומרת המימון מגיע דרך המוסדיים, אז חלק גדול מהעניין הזה זה כבר בבעלותם. אבל אתה צודק שברמת האקוויטי יש איזו מחשבה. כל השלב הזה של המעבר בין הקבלני לזכייני נמצא במין תקופת ביניים ועוד כמה חודשים הכל יתאפס, יצא כסף ויכנס כסף, ואז נוכל להיות הרבה יותר ברורים".

השופט אליהו וינגורד משמש בשנה האחרונה כבורר במחלוקת בין דניה סיבוס למדינה בנוגע לגובה הפיצויים בגין ההפסדים על הכביש. סכום התביעות מגיע לכ-500 מיליון שקל ועשוי עוד לצמוח. לדברי בן גיגי, "אני משוכנע שתהיה פשרה הוגנת. אני בהתדיינות מול משרד האוצר, שהוא שלך כמו שהוא שלי. ולצורך העניין הוא חייב להיות הוגן מאופן הגדרתו. צריך לזכור שלא היה מצב כזה שלמרות שהיו המון מחלוקות עסקיות, דניה אמרה שהיא ממשיכה ומסיימת בזמן. זה בדיוק החוסן ונקודת היתרון שלנו. אפשר להסתכל על עשרה פרויקטי תשתיות אחרים ולכל פרויקט יש את הבעיה שלו. דניה אמרה שהיא מפרידה בין הדברים. אנחנו התחייבנו לביצוע, נעמוד בלוחות זמנים וזה מה שעשינו. זה מראה את החוסן של דניה וזה מראה את החוסן של קבוצת אפריקה ישראל, שחותמת חוזה ומבצעת אותו ואחרי כן תתווכח. אז ייקח חודש, שנה או חמש שנים בוררות, אנחנו נמשיך לעבוד בחוזים אחרים מול המדינה ופה נמצה את זכויותינו".

כאמור, אם החוסן היה עומד היום למבחן לא הייתם שורדים.

"שמעת ממנכ"ל אפריקה ישראל שהוא לא היה תומך בדניה? אני חושב שאפריקה רואה בדניה נכס יותר מאסטרטגי. בשר מבשרה. לכן התמיכה של אפריקה בדניה הייתה מיידית ואני חושב שבכל נקודת זמן כך אפריקה מתייחסת לדניה וככה דניה מתייחסת לאפריקה".

אתה לא מרגיש שאפריקה ישראל, הפכה בשבועות האחרונים לאבן רחיים על צווארה של דניה?

"להיפך. איך אגיד מה קורה באמת. גם בכביש 431 מדברים עכשיו על כך שהשלט לא בסדר ולא על 100 ק"מ של כביש שסללנו. תראו מי זו אפריקה ישראל, מה נשאר לה ואיזה עוצמה יש לה. איזה עוצמה יש לאפי פיתוח (חברת הבת ברוסיה). כמה כסף יש לה בבנק. אפריקה ישראל לימדה אותי שכשיש בעיה בחברת בנות היא תומכת בהן. ואגב, זכותו של בעל מניות להזרים עודפים למעלה".

לב לבייב עדיין מותג?

"אין ספק שהוא מותג חיובי. כל הנדל"ן קיבל מכה קשה וזה נכון שההתייחסות לחברות היזמיות הנדל"ניות או לחברות האחזקות בתחום הזה, כמו אפריקה ישראל, היא שונה. עם זאת אין מה להשוות אחרים לעוצמה של אפריקה ישראל, גם אחרי הדברים האלה".

בחודשים האחרונים מרחפת באוויר שאלת ה-11 מיליארד שקל. האם קבוצת MTS, בראשות אפריקה ישראל, שזכתה במכרז להקמת הרכבת הקלה בת"א, אכן תצליח להשיג מימון. דניה סיבוס אמורה ליטול חלק משמעותי בפרויקט ולהחזיק 40% מחברת ההקמה.

"תחילה אתייחס בזהירות. אני לא הבן אדם לשאול, יש זכיין ואת MTS צריך לשאול. אני יודע מה קורה מתוקף תפקידי בצד הקבלני. אני אופטימי לגבי יכולת הסגירה, בייחוד אחרי ההתפתחויות של השבועיים האחרונות שבהם MTS הצליחה להציג קלאב של בנקים, עם התחייבות די קשיחה לכל המימון החיצון שצריך בכדי לסגור את הסגירה הפיננסית. גם המדינה מבינה שסגירה של מגה פרויקט דורשת היום מבחינתה התאמות לתנאים של מצב השוק הנוכחי. הזכיין צריך להבין את זה, המדינה והבנקים".

עלו טענות בענף וגם בממשלה שהקונסורציום לא מספיק חזק.

"כל הטענות באות מאנשים שיש להם כוונות לא תמיד אובייקטיביות. קרה משהו ואי אפשר להתעלם מזה. אז יש שלושה שותפים ושלושתם חייבים להבין את העניין הזה. היו בנקים בשלב א' ויש בנקים אחרים היום בשלב ב' שהבינו. למיטב ידיעתי והבנתי אפריקה ישראל מאוד רוצה להגיע לסגירה פיננסית. כרגע הכדור נמצא אצל המדינה. אנחנו באנו לפני סוף ינואר עם אותו מידע חדש לגבי אפשרויות הסגירה של המימון. המדינה אומרת שהיא לומדת את הנושא ותחזור אלינו. פה זה עומד".

"צרה של עשירים"

כשבן גיגי הגיע לדניה סיבוס במארס 2008, רגע לפני שהמשבר הפך לקטסטרופה גלובלית, הציגה הנהלת אפריקה את ניסיונו הקודם במזרח אירופה כיתרון משמעותי לחברה הקבלנית שעושה צעדים ראשונים מעבר לים. לרע המזל, הרבה השתנה מאז בעולם והחברה היום הרבה פחות שאפתנית לגבי קצב ההתרחבות בחו"ל.

"הפוקוסים של דניה היום הם להתרכז בתוך הקור-ביזנס. לא לבוא ולהתבזר עכשיו ב-10 מדינות במקביל ולהגיש 17 מכרזים ביחד. זה לא המצב. עם כניסתי לדניה סגרתי את הפעילות בהודו וזה היה אחת הפעולות הראשונות שעשינו. זה נכון להיום ואולי עוד חצי שנה נדבר אחרת. צריך להתאים עצמך למצב הגלובלי".

ומה עם החלום על חו"ל?

"אנחנו מסתכלים על מחזור הפעילות של דניה, כולל 431, עדיין כ-30% מהפעילות היא בחו"ל. אם מסתכלים טיפה קדימה על הצבר זה אפילו יותר מזה. אין ספק שמנוע הצמיחה של דניה הוא בחו"ל. אנחנו נמצאים בישראל במצב שברמת ביצוע אנחנו הרבה יותר גדולים בקנה מידה מכל חברת ביצוע אחרת. גם אם נשמר את נתח השוק הזה, אין בו צמיחה אורגנית מאוד גדולה. זה נכון שאם נכניס מגה-פרויקט לשנתיים שלוש זה מאוד מקפיץ, אבל יש תמיד אחד או שני מגה פרויקטים בישראל, באחד נזכה ובאחד נפסיד, אז אי אפשר לגדול פה. מעבר לזה, המרווחים הקבלניים בארץ הם לא גבוהים.

"זה נכון שקרה משהו בחו"ל ותוכניות שהיו לנו להתרחבות לא יצאו לפועל. אנחנו נשארים ומתעמקים במקומות שאנחנו נמצאים בהם, רוסיה ורומניה, כשאנחנו שונים מכל הישראלים. כל הישראלים במזרח אירופה וברוסיה הם יזמים והחברה הקבלנית היחידה הישראלית שעובדת שם זה אנחנו".

רוסיה נקלעה לבעיה קשה.

"ברוסיה כמעט אין שום דבר חדש וגם דברים קיימים חלק מהם מפסיקים. למזלנו לנו זה לא קרה. כל הפרויקטים ברוסיה ממשיכים לעבוד, גם בשביל אפי פיתוח (של לבייב) וגם עבור מירלנד (של אליעזר פישמן). הפרויקטים האלה ממשיכים להתגלגל ואנחנו ממשיכים לסיים אותם. עם צבר הזמנות מאוד גדול ועם חלק גדול בפרויקטים שהחלו את שלב האל-חזור, 2009 לא מדאיגה אותי, גם לא ברוסיה. יש לנו מספיק מה לעשות.

"עם זאת, כרגע לא מתחילים פרויקטים חדשים ולכן רוסיה מדאיגה אותי מ-2010. אם במהלך השנה לא נסגור דברים ל-2010 אז נצטרך להחליט מה עושים ברוסיה. אבל זה צרה של עשירים. יש הרבה אנשים ברוסיה שלא יודעים מה יעשו מחר בבוקר".

אם תמשיך העננה לרחף מעל רוסיה, דניה רוסיה תסגר?

"אם העננה תמשיך לרחף על רוסיה במשך כל שנת 2009 אז יהיה לכם הרבה מה לכתוב על רוסיה חוץ מאשר על דניה. ברוסיה יש צרה הרבה יותר גדולה, לאנשים הרבה יותר גדולים מאיתנו. ברוסיה אני בהחלט חושש, כי אני חושש שהמשבר הוא יותר עמוק ויש סיכוי טוב שהוא יימשך יותר משנה. מנגד, ברומניה המצב קשה, אבל המשבר פחות עמוק. רומניה יותר חסונה. זה נכון שיש שם גם משבר והאטה, אבל כבר חתמתי חוזים חדשים".

השלכתם את יהבכם על רוסיה ועל רומניה. זו תקופה לעשות חושבים וללכת למדינות אחרות?

"יש מחשבה על זה שניכנס לאפריקה ויש עוד כמה תוכניות".

"זיקוק שחקנים"

נכון להיום, מקימה דניה סיבוס כ-2,500 דירות בישראל עבור יזמים שונים, בהם כמובן גם אפריקה ישראל. העבודה הרוחבית מאפשרת לה לראות את מצב השוק מעבר לפרויקט או אזור כזה או אחר.

"מאז ספטמבר היה מצב של שיתוק כמה חודשים. יזמים דיברו ודיברו ושום דבר לא נסגר. אבל בדצמבר וינואר השתנתה התמונה. פרויקטים שהיו מעוכבים בגלל חוסר בהירות הבינו שאין ברירה ויוצאים לדרך. זה נכון גם בפרויקטים של אפריקה ישראל וגם בפרויקטים של יזמים אחרים. אנחנו נמצאים בחודשיים האחרונים בסגירה לא רעה בכלל של פרויקטים חדשים, שמפתיעה אותי אפילו לטובה.

"אני חושב שחברה כמו דניה סיבוס יכולה להתחזק במשבר, גם ברמת היקפי הפעילות וגם ברמת הרווחיות. היזמים מבינים היום שלהיות קבלן זה לא כל כך פשוט והם רוצים לקנות ביטוח ואמינות. שהקבלן יסיים את הבנייה בזמן ובתקציב. בשביל זה צריך את העוצמה שלנו. היום היזמים מוכנים לשלם פרמיה בחזרה לקבלנים הגדולים בכדי לקנות את השקט. את זה ראינו בחו"ל לפני השנה האחרונה ואת זה אנחנו הולכים לראות בארץ. הענף הזה כבר הידלדל ונשארה תחרות יותר מצומצמת בין חברות הבנייה הגדולות".

מתקבל הרושם שהישראלים הפסיקו לקנות דירות.

"ראיתי את הבונקר במשך כמה חודשים אבל בסוף אין ברירה. בדירות יוקרה כנראה שהשוק יצטמצם קצת יותר מה'מידל קלאס' שבטבעת חדרה-גדרה. בתוך הטבעת הזאת אני משוכנע שימשיכו לבנות. מקריאה של דוחות כספיים של חברות אחרות אני רואה שהחברות היזמיות למגורים בארץ לא מרוויחות עשרות אחוזים. בסופו של דבר אין מרווחים כאלה במדינה ובגלל זה הם לקחו את המטוס והלכו למדינות אחרות. המצב התחרותי שיש לנו בשוק הקבלני בארץ נמצא גם בשוק היזמי. מה שהיה בתחום הקבלני גם יקרה בתחום של היזמות ואני חושב שיהיה פה זיקוק של השחקנים". *

"ה-PPP ניצח וזה מסר חשוב מאוד"

על דבר אחד אי אפשר להתווכח. למרות הקשיים שהתעוררו במהלך הביצוע, כביש 431 הוקם ברמת איכות שהנהגים הישראלים עוד לא הכירו. שלושה נתיבים לכל כיוון, אפשרות יציאה כמעט בכל מחלף ואפילו חשבו על אופציה להוספת מסילת רכבת לאורך הכביש בעתיד (התוואי כבר נשמר).

את הפרויקט ביצעה חברת נתיבי היובל, הנמצאת בבעלות מלאה של דניה סיבוס. מי שמונה לנהל את החברה הוא ששי שילה, לשעבר מנכ"ל למשק וכלכלה של מרכז השלטון המקומי. לדברי שילה, "כביש 431 הוא מגה פרויקט. הגענו להיקפי ביצוע בשיאים שלא נראו בארץ, בהיקף של 70-80 מיליון שקל בחודש. כל ההסתכלות שלנו על הפרויקט היתה לא כפרויקט קבלני שנמסר למדינה, אלא בראייה שאנחנו צריכים להמשיך ולתפעל אותו במשך 22.5 שנים".

מה הלקחים מהפרויקט?

שילה: "אני קודם כל חושב שה-PPP (שיתוף הפעולה בין הממשלה לסקטור הפרטי) ניצח, וזה מסר חשוב מאוד. העובדה שבתוך שנתיים וחצי אפשר להקים כביש באורך כזה ובמורכבות כזו, היא לא דבר של מה בכך".

לגבי התלונות הרבות על השילוט בכביש, מעריך שילה כי הבעיה תיפתר. "מדובר בכביש שהוא בין הבודדים בארץ המשולב בתוך מרקם עירוני. הנהגים הישראלים לא מכירים השתלבויות משמאל וזאת פגישה ראשונה שלהם בסוג כזה של דרכים. אנחנו לומדים את הרגלי הנהיגה ושומעים את הפידבקים ונפיק את כל הלקחים על מנת לשפר את הזמינות וההתמצאות של הנהגים". *

"הברוניצקים יותר מעורבים מהבעלים שיש לדניה סיבוס"

כשאפריקה ישראל החליטה למנות את בן גיגי למנכ"ל חברת התשתיות שלה, היו לא מעט אנשים בענף שהרימו גבה. בשנה האחרונה הוכיח בן גיגי שיכולת ניהולית חשובה יותר מניסיון מוקדם בסלילת כבישים. הקרדיט להתאוששותה של דניה סיבוס וחזרתה לרווחיות נזקף לא מעט לזכותו.

אבל לאמיתו של דבר, לבן גיגי ניסיון רב בתחום התשתיות. הוא כיהן במשך 12 שנים בתפקידים בכירים בחברת אורמת תעשיות של הברוניצקים, במעמד של חבר הנהלה, סמנכ"ל ומנכ"ל בחלק מהחברות הבנות. בארבע השנים האחרונות הוא כיהן כסמנכ"ל וכמנהל חטיבת אירופה בתה"ל (שנרכשה על ידי קרדן) והיה אחראי על פעילות החברה במזרח אירופה ורוסיה, שם גם נוצר הקשר הראשוני עם אפריקה ישראל. "הכרתי קצת את אפריקה מהפעילות של תה"ל ברוסיה. היו כמה פרויקטים משותפים שבחנו ביחד, ושם נוצר הקשר הראשוני".

החלפת בעלי בית פחות מעורבים בבעלים מאוד דומיננטי.

בן גיגי: "יש כאן המון רכילות ומעט ביסוס. הברוניצקים לצורך העניין הם יותר מעורבים ממה שנמצא הבעלים שיש כיום לדניה סיבוס".

האם יש כוונה לנצל את הידע וניסיון שלך בכדי להרחיב את פעילותה של דניה לכיוון תשתיות מים, חשמל ואנרגיות מתחדשות?

"בשלב הזה עדיין לא. בתחומים האלה צריכה להיות חברה טכנולוגית שעיקר הביסוס שלה טכנולוגי. דניה היא לא חברה טכנולוגית בתחום ההתפלה או האנרגיה. עם זאת, יכול להיות שבעתיד נהיה שותפים בתור קבלן אזרחי בפרויקטים האלה". *

תוכנית ההאצה: "רוצים לעשות ולא מצליחים"

דווקא על רקע המשבר הכלכלי, מקדמת הממשלה צעדים להשקעות גדולות בתחום התשתיות ברחבי המדינה, מתוך מודעות לכך שמדובר בענף מחולל צמיחה. לדברי בן גיגי, "אין ספק שתחום התשתיות הוא מנוע צמיחה למדינה. אבל כמו שאני רואה את הבעיה, היא מעבר להכוונה של המדינה ברמת משרד האוצר ואגף התקציבים, אלא ביכולת לבוא ולשחרר תקציבים וחוזים. רוצים לעשות ולא מצליחים.

"יש לא מעט דוגמאות ולא מעט פרויקטי תשתיות גדולים שדורשים הרבה מאוד אישורים סטטוריים לאורך הדרך, אבל כל בית משפט יכול לתקוע את זה להרבה זמן. אני יוצא מתוך נקודת הנחה כרגע שבאמת רוצים להשקיע בתשתיות, אבל במבנה שהמערכת עובדת היא לא יכולה. אנחנו רואים את זה בהתפלה, אנחנו רואים את זה באנרגיה ואנחנו רואים את זה בתחבורה. בכל התחומים האלה הכוונות הטובות לא מגיעות לידי מימוש וחבל. אם מסתכלים אפילו 10 שנים אחורה, כמות המיליארדים שהצליחו להוציא באמת זה פחות או יותר אותו מספר קסם. כל שנה אותו דבר". *