מנכ"ל דן: "צריך לבטל את הקו האדום ולחזור לאוטובוסים"

כפי שנחשף ב"גלובס", סכום הרכישה עמד על כ-100 מיליון שקל, המשקף לדן שווי חברה של כמיליארד שקל, ולידי קבוצת המשקיעים ניתנה אופציה להגדלת אחזקותיהם עד 45%. הסכם הרכישה שאושר פה אחד ע"י האסיפה הכללית של חברי דן הוא שיאו של הקאמבק של דן, אשר לפני מספר שנים הייתה כמעט על סף פירוק.

דן, בניהול שמואל רפאלי, השלימה בשנים האחרונות מעבר מקואופרטיב לחברה עסקית, בהליך אשר גובה בהסכם סובסידיה חדש עם המדינה בהיקף של 450 מיליון שקל בשנה. המעבר לחברה עסקית היה כרוך באיומי שביתות וקיצוצי שכר קשים, בחברה שהתמודדה במקביל עם הוצאת חלק מקווי האוטובוס לתחרות במסגרת הרפורמה בתחבורה הציבורית. אבל בדן הצליחו לייצב את השורות, והחברה כיום נחשבת לרווחית.

"השינוי המבני היה כמו קריעת ים סוף. שהתחלנו את התהליך היו לדן חובות של כמיליארד שקל, מחצית מתוכם לבנק הפועלים. אם לא היינו עושים את השינוי, דן הייתה הולכת לפירוק. אני חושב שהיום הפכנו לחברה ממוקדת, יעילה יותר, שיודעת לתת שירות טוב לנוסעים. בניגוד לתפיסה הקיימת בארץ, אפשר להרוויח מהפעלת תחבורה ציבורית אם נותנים שירות טוב. אנחנו הוכחנו את זה", אומר שמואלי בראיון ראשון מאז השלמת העסקה.

גלובס: בסקרי משרד התחבורה נטען כי רמת השירות בקרב המפעילים הפרטיים גבוהה יותר.

שמואלי: "עם כל הכבוד, אלו סקרים שהוזמנו ע"י המשרד ושולם עליהם הרבה כסף. לנו יש סקרים אובייקטיבים אחרים שמראים תוצאות אחרות לגמרי. בכל מקום שאנחנו יצאנו מהפעלת הקווים יש כישלון אדיר. בין אם זה אשכול בקעת אונו או פ"ת - ראשי הערים מתחננים שאנחנו נחזור. אנחנו לא במלחמה עם המפעילות הפרטיות. אנחנו נותנים להן היום שירותי תחזוקה, טיפולים, תכנון תנועה ועוד. דן עובדת לפי שיקולי רווח, ובמצב הקיים אנחנו מרוויחים מהשת"פ".

עד כה הושלמה הפרטת 20% מהקווים שלכם. המדינה מעוניינת להגיע להפרטה של 30%-40% מהקווים. איך תתמודדו עם זה?

"עד כה הוציאו לתחרות את אשכולות בקעת אונו, פתח תקוה ויהודה ושומרון, ואחרי שאשכול קווי השרון יופרט זה יגיע לכ-25% מהפעילות שלנו. אנחנו יודעים שמשרדי האוצר והתחבורה רוצים להמשיך בהפרטה, אבל הפעם הם יהיו חייבים לתת גם לנו להתמודד על הפעלת הקווים. אנחנו מתכוונים להתמודד בכל מכרזי ה-BRT (אוטובוסים חשמליים רבי קיבולת) שיצאו בשנים הקרובות. כבר הגשנו הצעה במכרז להפעלת המטרונית בחיפה. אנחנו כיום במו"מ עם הממשלה על הסכם תחרות חדש, ונסכים שייקחו לנו קווים רק אם יתנו לנו להתחרות".

הסגירה הפיננסית לרכבת הקלה בת"א עדיין מתעכבת. צריך לדעתך לבחון חלופות לפרויקט?

"רכבת קלה בת"א תתקע את גוש דן במשך שנים על שנים. עוד ב-1997 הצענו לעשות קו אוטובוסים באותו תוואי. לדעתי צריך לבטל את ה"קו האדום" וללכת לפתרון חלופי של BRT. אם הקו הקצר של הרכבת הקלה בירושלים תקוע, אז אתה רוצה ללכת ולתקוע את כל גוש דן? הקו האדום פוגע בנו כבר היום באזור פתח תקוה. הוא לא נותן שירות לכל המטרופולין, אלא קודם כל לאזור ת"א. כדי לבנות את הקו האדום צריך לפרק את כל ת"א. לפני 5-6 שנים נת"ע הבטיחו שב-2009 הקו יהיה. אז משהו זז? אני לא רואה את הפרויקט מתרומם".

איפה הנת"צים

לדברי שמואלי, הפתרון להרחבת השימוש בתחבורה הציבורית בארץ טמון במתן בלעדיות לאוטובוסים בנתיבי תחבורה ציבורית בלעדיים (נת"צ). "ברגע שנותנים נתיב בלעדי לאוטובוסים, אין שום הבדל בינינו ובין הרכבת. הציבור רוצה לנסוע בתחבורה ציבורית, אבל לא מאפשרים לו. אם רוצים תחבורה ציבורית אמיתית, צריך לתת לאוטובוסים נתיבים בלעדיים כמו בכל העולם".

לדברי שמואלי, תנועת הנוסעים בדן נמצאת בעלייה מאז 2005, אך עדיין לא חזרה לרמתה מתחילת העשור. "השיא היה 800 אלף נוסעים ביום. אחרי האינתיפאדה והפיגועים זה ירד ל-500 אלף נוסעים, ומ-2005 יש עלייה מתמדת ואנחנו מתקרבים היום ל-700 אלף נוסעים ביום".

שמואלי לא אומר זאת מפורשות, אך מדבריו ניתן להבין שהיעד של משרד התחבורה להגדיל את השימוש בתחבורה הציבורית מ-20% ל-30% אינו ריאלי במצב הקיים. "הצפיפות במטרופולין הולכת וגדלה. לדעתי גם אם אין רכבת קלה או רכבת תחתית, אפשר לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית ב-80% אם יקצו נתיבים בלעדיים לאוטובוסים. נתיבי איילון ועיריית ת"א משקיעות עשרות מיליוני שקלים ברה-ארגון בתחבורה הציבורית באזור ת"א, אבל לא מבינים שאם לא יהיו נת"צים, זה לא יעבוד. היום אין אכיפה, אין מצלמות ואין פיקוח על הנת"צים הקיימים, ובתנאים כאלה קשה להצליח".

קואופרטיב אגד יהיה חייב לעבור את אותו שינוי מבני שאתם עברתם?

"אני לא מנהל את אגד. ראשי אגד, גדעון מזרחי ויוסי צ'צ'קס, הם חברים אישיים שלי. השינוי המבני בדן היה חלק מעסקת חבילה שכללה גם מכירת 50% מחברת הנכסים (אמד) והפרדת קרן הפנסיה של העובדים, וזה לא היה מהלך פשוט. אני אישית לא יודע אם 3,000 חברים באגד יסכימו להוריד לעצמם 30% מהשכר כמו שהיה בדן".

בניגוד אליכם, אגד מכר את חברת הנכסים נצב"א בתקופת הגאות בנדל"ן בתמורה ל-650 מיליון שקל. לא היה עדיף לכם למכור 100% מאמד?

"לך תשאל את החברים באגד אם הם מרוצים. אנחנו לא משלמים היום דמי שכירות לאף אחד. אגד עשו רווח יפה בטווח הקצר, אבל הם משלמים היום דמי שכירות לכל העולם. אני מעדיף להיות שותף בנכסים ולא לשלם דמי שכירות על המוסכים, המשרדים והתחנות. אמד בסה"כ עברה את המשבר בצורה מצוינת, ורואים את זה במחיר המנייה. החלטות כאלה לא שופטים לטווח הקצר. האחזקה שלנו באמד היא לא למימוש. מכרנו 50% רק בשביל שנוכל לשרת החוב".

בענף מעריכים כי יש פוטנציאל בלתי ממומש בנדל"ן של אמד. יש נכסים מסוימים שאתם שוקלים לממש?

"בשיכון דן יש לנו חניון גדול, והעירייה והשותפים שלנו באמד (קרדן) רוצים שנבנה שם יח"ד. זו קרקע מאוד יקרה. אבל עדיין לא איתרנו שטח חלופי לחניון. בפ"ת התחלנו בנייה של 300 יח"ד על חניון שפינינו, ובבת ים פינינו חניון בשטח של 8 דונם, ויחד עם העירייה אנו מקדמים בנייה למגורים או בית אבות. המימוש של נדל"ן הוא לא פשוט, כי צריך לאתר קרקעות חלופיות. עלות שינוע למשל של 300-400 אוטובוסים היא 10 מיליון שקל בשנה. אם הקרקע נמכרת ב-100 מיליון שקל, אחרי 10 שנים לא נשאר כלום ביד".

איזה ערך מוסף מעניק לכם הצירוף של קבוצת מאן ועמיקם בן צבי כשותפים? היו הערכות שמאן נכנסו בשל האינטרס לספק אוטובוסים.

"היו הרבה משקיעים שרדפו אחרינו ורצו לקנות את השליטה (51%), אבל לא הסכמנו למכור. לא בהכרח מי שמציע הכי הרבה כסף הוא האדם הנכון ללכת אתו. חוץ מקבוצת בן-צבי-מאן, אף משקיע לא הסכים להיכנס ב-10%, ועוד כשיש לנו את האופציה לקנות אותם בחזרה. הכניסה שלהם תעזור לנו להשביח את פעילות הנדל"ן. מי שדינמי יותר בשותפות הזו הוא עמיקם בן-צבי. הוא איש נדל"ן, אז הוא מחפש כל הזמן פרויקטים. כרגע הוא עוד לא הביא משהו, אבל עצם הפעילות שלו תעזור להשביח את החברה. לגבי מאן, היום הם הכי זולים, אבל אם נקבל הצעה טובה יותר נקנה ממישהו אחר. אנחנו לא חייבים כלום לאף אחד. גם קווים של יעקב שחר קונה בעיקר אוטובוסים של וולבו".

היו טענות של בעלי מניות (חברי דן לשעבר) כי נתתם לרוכשים אופציה לאחזקה של 45% בלי לדרוש פרמיה.

"לצערי הזיכרון של אנשים הוא קצר. יש חברים בדן שמכרו את המניות כשהמצב היה קשה, ועכשיו מנסים ל'הרעיל בארות' מבחוץ כי הם הפסידו. חלק מהם שכחו שהם השאירו כאן אדמה חרוכה. לעצם העניין, יש להם אופציה להגיע לאחזקה של 45% תוך 3 שנים, אבל רק בהסכמה שלנו. מחיר מימוש האופציה לא נקבע, והכל פתוח. בהסכם נקבע שבנקודת הזמן הרלוונטית נעשה הערכת שווי חדשה, ואז נחליט. אם נשביח את החברה והיא תהיה שווה יותר כסף, המחיר יעלה. אני לא מכיר הרבה חברות בתחבורה ציבורית שהכניסו שותף בזמן משבר כמו שעשינו". *