מנכ"ל דרך ארץ מוצא יתרונות ב"חסכנות" הישראלית: "אם ייסעו הרבה יותר נהגים בכביש 6, השירות יידרדר"

אהוד סביון בראיון למוסף הנדל"ן של "גלובס": "יש מעט מאד מקרים של 'הישראלי המכוער'; הרוב משלמים חשבונות בזמן, ורק מתי מעט עושים הרבה רעש" ■ על החזקות אפריקה בכביש: "מימוש מלא משמעו מאות מיליוני שקלים" ■ הראיון המלא

כמעט 12 שנים שהוא מלווה את כביש חוצה ישראל מקרוב, החל משלב המכרז ועד סיום ההקמה, ורק עכשיו, אהוד סביון, מנכ"ל חברת דרך ארץ, זכיינית הכביש, מרשה לעצמו להירגע. "בהתחשב במה שקורה במשק הישראלי, ומה שהיה כאן בשנה האחרונה, כביש 6 הוא אי של יציבות. הביקוש לכביש ממשיך להיות גבוה, המיתון מאחורינו והתנועה חזרה לגדול בקצב דו-ספרתי. ציבור הנהגים מאמין בכביש. זו עובדה".

הסיבה לאופטימיות נעוצה בקטע הצפוני של כביש 6 (קטע 18, המחבר את ואדי ערה עם ואדי מילק) שנפתח ביולי האחרון, 8 חודשים לפני המועד המתוכנן. פתיחת הקטע הצפוני אפשרה לראשונה גישה דרך כביש 6 לפאתי חיפה ולגליל המערבי.

"ההשפעה של פתיחת הקטע הצפוני היא דרמטית. בחודשיים שעברו מאז פתיחת הקטע הצפוני, נוסעים בו 32 אלף כלי רכב בממוצע בימי חול ו-22 אלף בממוצע בסופי שבוע. כל הזמן טענו שהכביש לא ממצה את מלוא הפוטנציאל בגלל הפקק שהיה בוואדי ערה (כביש 65), שגרם לנו נזק גדול מאוד, אבל לא ידענו עד כמה, כי בחודשיים האחרונים אנחנו רואים גם עלייה של 25% בתנועה בקטע המרכזי של הכביש, שהיא הרבה מעבר לציפיות שלנו. אנחנו מעריכים שעד אפריל 2010 מספר הרכבים בקטע הצפוני יגיע לכ-40 אלף מכוניות בממוצע ביום", אומר סביון.

גלובס: מה צפויה להיות ההשפעה על הכנסות הזכיין? מה שמעניין את בעלי המניות זה להתחיל לראות רווחים.

סביון: "הגידול בתנועה יתורגם לעלייה של 25% בהכנסות מאגרה. זה צפוי להכניס לחברה הרבה כסף, ויאפשר לנו לממן ביתר קלות את המשך ההרחבות הצפויות בכביש במהלך שנת 2010. הדיבידנד הראשון לבעלי המניות היה אמור להיות מחולק ב-2010, אבל הוא צפוי להתעכב לתחילת 2011 בגלל שנאלצנו להשקיע בהקדמת ההרחבות. ברור שהגידול בהכנסות ישפר את היכולת לקבל דיבידנד".

פתיחת הקטע הצפוני הועילה, אבל רבים טוענים כי התועלת למשק הייתה יכולה להיות רבה יותר אם הכביש היה ממשיך עוד צפונה. מתי זה יקרה?

"זה בהחלט נושא שנמצא על סדר היום. יחד עם משרדי התחבורה והאוצר אנו מקדמים את המשך סלילת הכביש מיוקנעם לאזור צומת יגור, ומשם עד החיבור לכביש 85, אבל זה פרויקט שייקח עוד 5 שנים. מהבדיקות שערכנו, תהיה כדאיות כלכלית לסלילת הכביש ככביש אגרה. הצענו למדינה לעשות את הפרויקט באותה מתכונת שביצענו את קטע 18, במימון פרטי. אנחנו יכולים לעזור למדינה להקדים את לוחות הזמנים. העלנו הצעה רשמית, גם לחוצה ישראל וגם לאוצר.

"לחשב הכללי יש סמכות לאשר לנו פטור ממכרז. כדאי לאפשר לנו להמשיך, בדיוק מאותה סיבה שבגינה ביצענו את הקטע הצפוני - זה ייצור חיסכון ותועלת כלכלית למדינה. אם יבוא זכיין חדש, ויקים מערכת אגרה חדשה ויעשה הכל מחדש, זה ייקח לו פי 2 זמן ופי 2 כסף".

מע"צ מאוד השתפרה בשנתיים האחרונות. מדוע לא למסור לה את הביצוע, או שחברת כביש חוצה ישראל תנהל את ביצועו מתקציב המדינה, כמו שנעשה בקטעים הדרומיים?

"אנחנו נהיה יותר יעילים, חד משמעית. בקטע 18 למשל השקענו כ-170 מיליון דולר במימון שלנו, שזה בערך כ-700 מיליון שקל. לשם השוואה, את הקטעים הדרומיים, 19 ו-20 (באורך של 35 ק"מ), שהם הרבה פחות מורכבים מבחינה הנדסית והעלות שלהם פר ק"מ נמוכה יותר, כביש חוצה ישראל סללה מתקציב המדינה בהשקעה של יותר ממיליארד שקל. הם אמנם עשו את זה בסטנדרטים גבוהים מאוד, אבל אני חושב שזה עדיין יצא יותר יקר מאשר אם אנחנו היינו עושים את זה".

האם אפריקה תממש אחזקתה?

5.5 שנים אחרי שסלילת הקטע המרכזי מחדרה לגדרה (86 ק"מ) הסתיימה, נראה כי כביש חוצה ישראל נמצא על פרשת דרכים. סביר להניח שבשנה הקרובה יחולו שינויים או ישתנה הרכב בעלי המניות בחברה. הסיבה לכך היא כפולה: המשבר באפריקה ישראל, שלמעשה אחזקתה בכביש (37.5% מהמניות) נמצאת על המדף, וכוונת המדינה המחזיקה באופציה בכ-49% מהפרויקט, למכור את זכויותיה באמצעות מכירה פרטית לצד ג' או הנפקה למשקיעים מוסדיים.

שווי האופציה נאמד כיום בכ-500 מיליון שקל, מה שמקנה לדרך ארץ שווי של יותר ממיליארד שקל. לבעלי המניות בדרך ארץ, אפריקה-ישראל, שיכון ובינוי (37.5%) ואיקון הקנדית (25%) יש זכות סירוב לרכישת חלקה של המדינה, אך בענף מעריכים כי חלק מבעלי המניות, אולי אפריקה, יעדיפו להצטרף למדינה ולממש ברווח את אחזקותיהם.

לדברי סביון, הקשיים באפריקה-ישראל, המנסה להגיע להסדרי חוב עם בעלי האג"ח, לא משפיעים על החברה. "אנחנו מתנהלים כמו פרויקט סגור ויש לנו שותפים אחרים חזקים. אפריקה כבר השקיעה בפרויקט את כל מה שהייתה צריכה, וגם העמידה ערבויות שמתחדשות אוטומטית. לדרך ארץ אין כל קשר למה שקורה באפריקה, אבל הם עדיין מעורבים ויודעים היטב מה קורה בזכיין. אני חושב שאפריקה רואה בכביש 6 נכס מאוד חיובי שהם יוכלו להיעזר בו", אומר סביון. "מימוש מלא של האחזקות בכביש 6 זה סיפור של מאות מיליוני שקלים".

ההערכות בענף הן שאפריקה ישראל, ואולי בעלי מניות נוספים, יצטרפו למדינה ויממשו אחזקותיהם ברווח.

"קודם כל לצריך לתת את כל הקרדיט לבעלי המניות, על כך שהם המשיכו להשקיע בפרויקט למרות שעד כה טרם חולקו רווחים. זה טבעי מאוד שחלק מבעלי המניות ירצו לממש אחזקותיהם. כרגע, יש את האופציה של המדינה שמחזיקה ב-49%, והכל תלוי במה שהיא תעשה. המדינה כבר הזמינה הערכת שווי מחודשת, ואנחנו מחכים להחלטה שלהם לגבי דרך המכירה. האופציה של הנפקה ציבורית עליה דיברו בעבר אינה ריאלית, מאחר והמניות משועבדות לבנקים, ולכן להערכתי יש סיכוי גבוה יותר להנפקה פרטית".

בשוק מעריכים את שווי זכות המדינה בחצי מיליארד שקל. זה שווי ריאלי?

"אני לא יכול להתייחס לשווי או לנקוב בסכומים, אבל אנסה לומר זאת בצורה ברורה: המדינה יודעת על כל מה שקורה בכביש, מעודכנת בתחזיות התנועה. הפרויקט הוא מוצלח, הביקוש קשיח והתנועה עולה, וזה צריך לבוא לידי ביטוי גם בשווי החברה. אין ספק שהמדינה תעשה כאן את האקזיט של החיים שלה. בינתיים הכביש ממשיך להרוויח. ב-2008 כבר שילמנו למדינה 30 מיליון שקל, וב-2009 נעביר למדינה כמעט 50 מיליון שקל".

המשקיעים המוסדיים יקפצו על ההזדמנות להפוך מגורם מממן לשותף?

"זו שאלה קשה. מצד אחד אנחנו פרויקט שיש לו רשת ביטחון מהמדינה, ומצד שני יש סיכונים נוספים כמו האגרה. כביש 6 הוא לא כמו כביש 431 בשיטת ה-PFI, שבה המדינה משלמת לזכיין. יש היום מספיק כסף בשוק המוסדי, ואנחנו יכולים להיות אלטרנטיבה טובה. שם המשחק יהיה מה תציע המדינה מבחינת המחיר שתדרוש. היום בנכסים מניבים יש לגופים המוסדיים אלטרנטיבות לתשואה של 15%-17%".

96% גבייה

אחת ההצלחות של כביש 6 שלא מדברים עליה היא אחוזי הגבייה הגבוהים מאוד בכביש. למרות האזהרות שהישראלים לא יסכימו לשלם עבור נסיעה בכביש אגרה, המציאות הוכיחה אחרת. שיעור הגבייה הממוצע בכביש כיום עומד על 96%, ובקרב המנויים שיעור הגבייה הוא כמעט 100%, מה שעזר להקטין את הסיכון בפרויקט. "בניגוד לדימוי, יש מעט מאוד מקרים של הישראלי המכוער. רוב רובם של הנהגים משלמים בזמן. בשנה הראשונה הוגשו כ-4,000-5,000 ערערים על חשבונות, וירדנו לכ-1,500 בלבד בשנה האחרונה. מדובר במתי מעט שבדרך כלל צועקים ועושים הכי הרבה רעש. חברת ההפעלה של הכביש, בניהולו של יהודה וילק, עושה עבודה פנטסטית. היום יש גם אפשרות לראות את החשבון המפורט באינטרנט".

מומחי תחבורה רבים טוענים שכביש 6 לא ממצה את התועלת התחבורתית בגלל שנהגים רבים נרתעים מהאגרה. נפח התנועה יכול היה להיות גבוה יותר.

"יש אמירה כזו, אבל השיקולים הם לכאן ולכאן. הכביש הוא ברמת שירות מאוד גבוהה, ואם ייסעו בבת אחת הרבה יותר נוסעים הוא יתדרדר ועלות האחזקה תהיה אסטרונומית. יש להסתכל לטווח הארוך של חיי הפרויקט, ולא להגיע למצב כמו שקרה בכביש החוף. נכון שבשעות השפל הקיבולת בכביש הוא לא מקסימאלית, אבל בשעות השיא מ-6:00-10:00 בבוקר ומ-16:00-20:00 בערב, הוא מנוצל מקסימאלית ועובדה שנאלצנו להקדים את ההרחבות בקטע המרכזי. מבחינה תחבורתית הכביש עשה את שלו. המטרה המקורית הייתה שהוא ייקח מכבישי האורך (2 ו-4) 20% מהתנועה, ולפי חישובי הלמ"ס ומשרד התחבורה אנחנו עומדים ביעד ומעבר לכך. מדינת ישראל היא מדינה צרה עם צירי אורך מוגבלים. אם כביש 6 לא היה קיים - כל המדינה הייתה נתקעת לגמרי בפקקים".

במשרד האוצר טוענים שאין תועלת כלכלית בהמשך סלילת הכביש דרומה עד באר שבע. מה עמדתך?

"בעוד שבצפון יש כדאיות כלכלית, באזור הדרום אני לא מאמין שהביקוש יוכל לממן את ההלוואה הגדולה שתידרש שם, ולדעתי יהיה צריך מימון תקציב מדינה. הרבה מאוד תלוי בכל מה שיתפתח באזור עיר הבה"דים, ואם הפרויקט יקום, יכול להיות שזה ישנה את התמונה. אני בהחלט חושב שאם כביש 6 ימשיך דרומה, זה יעזור לפיתוח כל אזור הנגב".

בשנה האחרונה לא ראינו הרבה פרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי. אתה חושב שהמדינה עושה מספיק?

"הפעילות לדעתי ממש לא מספקת. בתקציב המדינה לבד קשה לממן פרויקטים. אפשר לקחת את הידע והיכולת שנצברו ב-PPP, ובשילוב מימון פרטי לצאת בפרויקטים נוספים. עד היום לא ברור לי מדוע לא הכפילו את תפוקת מתקני ההתפלה, ולמה אין חשמל פרטי. גם בתחום התשתיות בהחלט הייתי מוציא פרויקטים של הרכבת לסקטור הפרטי. אבל בשיטת ה-PFI זה עדיין דורש סבסוד של המדינה. הסקטור הפרטי הוא עדיין מנוע הצמיחה של המשק. ראש הממשלה נתניהו, שהיה שר אוצר, מבין זאת ואני חושב שגם אייל גבאי, מנכ"ל משרד ראש הממשלה. התשואה למשק מפרויקט כמו כביש 6 היא אדירה. מה שצריך לעשות זה להשתחרר קצת מכבלי הבירוקרטיה והרגולציה".

המשבר סגר את הדלת בפני מימון פרויקטים. תראה מה קורה ברכבת הקלה בת"א - אין סגירה פיננסית כבר שנתיים.

"ברכבת הקלה בת"א זה פשוט היה מזל רע, לאחר שהסגירה נכנסה לטיימינג של המשבר העולמי. אני חושב שעדיין אפשר להציל את הפרויקט. המדינה צריכה להתגמש ויש ללכת על עסקת חבילה של ויתורים הדדיים. המדינה יכולה לתת ערבות גדולה יותר ולהתפשר על הריבית בתמורה לכך שבעתיד היא תקבל חלק גדול יותר מהרווחים, או אולי אפילו אופציה לחלק מהפרויקט. צריך להעז ולחשוב מחוץ לקופסא. בעיני הטעות הגדולה ביותר היא שנושא ההיתרים לא לווה בחקיקה, כמו שהיה בכביש 6". *

"מחכה לתעלת הימים"

אחרי 12 שנה, אינך מחפש אתגרים חדשים?

סביון: "האמת שלא. כל יום בכביש הזה יש משהו אחר. רק בשנה האחרונה התמודדנו עם הרחבות וסלילת הקטע הצפוני. עכשיו אנחנו עומדים בפני הנפקה. אני רוצה להוביל את הפרויקט לפחות לעוד שנתיים-שלוש. לדעתי התקופה הקרובה תהיה מרתקת".

לא היית רוצה לקבל לידיך ניהול של חברת תשתית או ביצוע?

"מה שמעניין אותי זה להתעסק בצד של ניהול פרויקטים ברמה הכי גבוהה, שזה שילוב של הצד הביצועי והיזמי. להיות מנכ"ל של כביש 6 זה רמה אחת מעל חברת ביצוע. אני מאוד מסופק מהתפקיד ואיך שהפרויקט התנהל, כי הוא באמת יכול היה ליפול על הרבה דברים קטנים. הייתי מעוניין בעתיד לנהל עוד מגה פרויקטים, כמו עיר הבה"דים. להקים את עיר הבה"דים זה בהחלט אתגר. תעלת הימים בעיני זה שיא השיאים. הרבה אנשים כבר אמרו לי 'אהוד, אם תעלת הימים תקום, אתה הראשון שצריך להיות שם'. אז אני מחכה". *

צרו איתנו קשר *5988