הנקראות ביותר

נחיתת אונס: שדה-התעופה הבינלאומי של צפון הארץ תקוע

14 שנה חלפו מאז הוחלט על הקמת נמל-תעופה משני בצפון, ומאז נדד השדה תחת 12 שרי תחבורה בין חיפה, מגידו ורמת-דוד - עד שהתנגדות חיל האוויר הורידה אותו כליל מסדר היום

אחרי שכבר המריאו התוכניות להקמת נמל תעופה בינלאומי שני בישראל, נראה שכעת הן נמצאות בחניית ביניים ארוכה, שמגיעה לאחר 14 שנה של תכנון מפותל, בצל תחלופה עודפת של שרי תחבורה.

נמל התעופה הבינלאומי השני היה אמור לקום תחילה בחיפה, אבל בגלל האפשרות שהקרבה לנמל הימי תשבש את הטיסות, הוחלט לשנות את מיקומו. עד שכבר הוסכם בין משרד התחבורה, בתקופתו של שאול מופז, ועיריית חיפה שהפרויקט יקום במגידו תחת השם חיפה, שינה שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, את מיקום הפרויקט לרמת דוד. אלא שכעת חושפת בדיקת "גלובס", כי הפרויקט כלל לא קיים, לאחר שנפל בעקבות התנגדותו הנחרצת של חיל האוויר.

הרעיון להקים בחיפה שדה תעופה בינלאומי שני לישראל התגבש לכדי החלטה ב-1995 (ראו את כרונולוגיית האירועים מימין). המיקום עליו דובר היה שדה התעופה הנוכחי של חיפה, שקיים עוד מתקופת המנדט. לאחר מספר שנים שבהן בוצע סקר אווירונאוטי וסקר סיכונים אינטגרטיבי, החלה רשות שדות התעופה לעסוק בתכנון הפרויקט ב-1998.

הממשלה הכריזה על הרחבת שדה התעופה בחיפה לנמל תעופה בינלאומי כעל פרויקט לאומי ביולי 2002. אחרי שביוני 2006 אמרו בעירייה כי מתן אישור פיקוד העורף למכל האמוניה של מפעל חיפה כימיקלים לא יביא לשינוי תכנון שדה התעופה, הצהיר בדצמבר אותה השנה שר התחבורה שאול מופז, כי חזונו האישי, שעוגן בתוכנית העבודה של המשרד ל-2007, הוא ששדה התעופה יוקם במגידו שבעמק יזרעאל, ולא בחיפה.

בד בבד התברר כי על רקע תוכניות הפיתוח הגדולות לנמל הימי לא יוכל להתקיים ממשק בינו לבין נמל התעופה.

למרות שהייתה זו מכה לעירייה, בסופו של דבר הגיע איתה משרד התחבורה לסיכום שלפיו שדה התעופה הבינלאומי יוקם במגידו, אבל ייקרא נמל התעופה חיפה, או HFA, כשם שנמל התעופה בלוד נקרא נמל התעופה תל אביב (TLV). העירייה הסכימה כי חיפה לא תפסיד מכך ששדה התעופה יהיה במרחק של כ-20 דקות נסיעה, וכי גם הגליל יתפתח והדבר יקרין על כלכלת חיפה.

אלא שלאחר הבחירות הכלליות בפברואר השנה, נכנס למשרד התחבורה שר חדש, ישראל כץ, שהודיע לפני חודשיים לרשות שדות התעופה כי המלצתו היא בכלל להקים שדה משלים לנמל התעופה בן גוריון בבסיס חיל האוויר רמת דוד בעמק יזרעאל. הוא טען כי מכל האלטרנטיבות שהוצעו - רמת דוד היא החלופה הטובה ביותר, שיוצרת מינימום בעיות ושתוכל לשלב באתר גם שדה תעופה אזרחי.

כעת נודע ל"גלובס" כי רעיון שדה התעופה ברמת דוד לא קיים עוד, מאחר שחיל האוויר התנגד לאפשרות בתוקף. כך חוזרות 14 שנות תכנון לנקודת ההתחלה, אחרי תריסר שרי תחבורה.

מחוץ למדינת תל אביב

נמל תעופה בינלאומי בחיפה, ואפילו במגידו, היה יכול למנף את כלכלת חיפה והצפון. לא פלא, אם כן, שחזרתה של התוכנית לנקודת האפס מעוררת את זעמן של לשכת המסחר והתעשייה חיפה והצפון ושל עיריית חיפה.

"זה כמו ריקוד תימני, החלטה אחת היא צעד קדימה, ואז באים שני צעדים אחורה", אומר גד שפר, נשיא לשכת המסחר והתעשייה חיפה והצפון. "רמת דוד גיאוגרפית ממש נושקת למגידו. לנו זה לא ממש משנה איפה יוקם השדה - מגידו או רמת דוד, העיקר שיקום. אנחנו רואים בנמל תעופה בינלאומי עוגן ומנוף חיוני לפיתוח העסקים, התעשייה והתיירות, כי מה שקורה היום הוא שאנחנו נאבקים נגד מדינת תל אביב. זה כבר לא מה שהיה פעם גדרה-חדרה - התיחום הזה כבר לא רלוונטי. היום יש במדינת תל אביב שדה תעופה, נמל ימי, מטכ"ל, משרדי ממשלה, הכל, ואוכלוסייה של בערך 2.5 מיליון איש צריכה לנסוע לבן גוריון, גם לייצוא אווירי. אין חלופה ואין גיבוי לנתב"ג, כשכולם יודעים שהוא על סף שיא הקיבולת. הרי מהרגע שמחליטים לבנות שדה תעופה ועד הרגע שהוא פועל, עוברות חמש שנים".

שפר מעדכן כי לאחרונה הושקעו 2.5 מיליון שקל בשיפוץ מסלול ההמראות והנחיתות במנחת מגידו, אבל מדגיש כי ההתמהמהות בתכנון השדה הבינלאומי "תוקעת אותנו בחוסר ידע לגבי העתיד ובחוסר מינוף כלכלי. למעשה, כל מה שיש בפועל הוא שאנשים יגורו בצפון אבל יצטרכו תמיד לנסוע למרכז, גם לעבוד וגם לטוס לחו"ל. חיסכון עצום במשאבים ייווצר אם יהיה פה שדה תעופה, כי כל אחד מכיר את הפקקים במרכז המדינה, שצריך לעבור על מנת להגיע לנתב"ג".

הלשכה מייצגת יותר מ-1,000 חברות בתחומי התעשייה והמסחר בצפון, החל בחברות גדולות כמו בתי הזיקוק, פטרוכימיה וחיפה כימיקלים, וכלה בסוחרים ערביים הפועלים בכפרי הצפון השונים. אם תוכנית נמל התעופה לא תמומש, הרי שלא רק שתושבי חיפה והצפון יפסידו שדה תעופה נגיש, אלא גם פוטנציאל מקומות התעסוקה ייגנז.

"נמל התעופה יוכל להיות מנוף גם לתעסוקה גוברת", מזכיר שפר, "כי בדרך כלל על כל עובד בשדה התעופה יש בין חמישה לשבעה עובדים בשירותים הנלווים, בין אם זה משרדי נסיעות, נהגי מוניות, חברות תיירות, חברות הובלה וסבלות, או עמילות מכס. אלה היו הסכמות שכל משרדי התחבורה ב-14 השנים האחרונות הסכימו ואישררו, אבל כולם הוכיחו לנו שחלם זה כאן, בצפון, כי כלום לא מתבצע".

עם כץ הייתה לשכת המסחר והתעשייה חיפה והצפון בקשר, כשם שהיא מנהלת שיחות עם שאר השרים הרלוונטיים, על מנת להמשיך ולהזכיר להם ש"כמו שהממשלה הכריזה שצריך להשקיע בתשתיות, כי זו השקעה דרושה ולא רעבתנית שההחזר הכלכלי שלה והכדאיות מובטחים, כך יש לנהוג עם שדה התעופה הבינלאומי בצפון. כל ההחלטות לגבי הצפון לא התממשו, כל ההשקעות שהובטחו בתשתיות לא התממשו - כמו רכבת העמק והפיכת נמל חיפה לנמל העיקרי של ישראל ל-50 השנים הבאות. לא בכדי קיימים באזור הצפון 11% אבטלה, לעומת תל אביב, שבה 4.6% אבטלה".

ראש עיריית חיפה, יונה יהב, לא מתנגד למיקום נמל התעופה ברמת דוד, אבל גם אותו מתסכלת ההתמהמהות. "רמת דוד זה רעיון נכון", הוא אומר, "כי יש שם שדה תעופה מוכן של חיל האוויר, ורק צריך למצוא את שיתוף הפעולה עם הצבא כדי שהוא ייהפך גם לאזרחי, ובצורה כזו למנוע השקעות ענקיות בפיתוח נמל אזרחי בנפרד. הרעיון הבסיסי של הפיכת הבסיסיים הצבאיים לדואליים הוא רעיון חיובי ביותר, אבל אני חושש שהצבא, ובמיוחד חיל האוויר, נמצא בקיבעון מחשבתי שימנע פעולה מהירה. אזור צפון הארץ זקוק לשדה תעופה בינלאומי אזרחי באופן דרמטי כדי לפתח את הכלכלה ואת התיירות. אין מקום להתמהמהות".

גלובס: האם העירייה מעודכנת באופן שוטף בנושא התכנון על ידי משרד התחבורה?

יהב: "אין דיאלוג בינינו לבין משרד התחבורה, איננו מעודכנים בהתפתחות של רמת דוד. אבל אנחנו עומדים על כך שחיפה מוותרת על שדה התעופה בתנאי שהוא ימוקם במגידו או במרחק קרוב, וייקרא שדה התעופה של חיפה. אפשר להגיד שאם בכל זאת היו מקימים את נמל התעופה בחיפה זה היה יכול להיות קטליזטור לסילוק מכל האמוניה, והיה הופך אותנו למרכז תיירות בתעופת low cost. אבל המיקום במגידו או רמת דוד לא פוגע בחיפה. אי קידום התוכנית פוגע בה".

מפרץ חיפה מתאים?

משרד משה צור אדריכלים בוני ערים היה אחראי על תכנון פרויקט נמל התעופה משנת 2000 ועד 2006. לדברי האדריכלית אורנה צור, מבעלי המשרד, "בהעברת התכנון למגידו נעשה שיקול דעת שרבים חושבים שהיה מוטעה. להקים שדה תעופה כ-10 ק"מ מג'נין זה לא נכון, ומביא לפגיעה בסביבה הטבעית של עמק יזרעאל ללא צורך. חיפה היא מספיק צפונית לרכז את אזור הצפון, כדי שתושביו לא יצטרכו לנסוע לנתב"ג. המיקום במפרץ חיפה היה מיקום נכון שכולם היו נהנים ממנו, ואף אחד לא היה סובל ממנו. אני לא מצליחה להבין מדוע הוציאו אותו משם. בנושא החיכוך כביכול עם הנמל הימי, ישבו מומחים מארה"ב ומקנדה וערכו ניתוחים של תנועת המטוסים והבינו שאין חיכוך. אזור המפרץ הוא מיקום שמהווה מרכז הכובד של כל מטרופולין חיפה, בין העיר והקריות, ומהסקר הסביבתי שביצענו, בהנחה שמכל האמוניה היה יוצא, הרי שאין סיכונים סביבתיים. זה היה יכול להיותwin-win situation, כי המכל היה מסולק וחיפה הייתה משתדרגת".

אם ניקח רגע צעד אחורה בדיון על מיקום נמל התעופה, יש מקום לשאול האם קיים בכלל צורך בשדה תעופה שני, או משלים לנתב"ג. לדברי קברניט ליאור יבור, סמנכ"ל מבצעים באל-על, "אין ספק שבארץ יש צורך בשדה תעופה נוסף. אבל שדה תעופה צריכים למקם במיקום שניתן לבנות בו שדה, רחוק מריכוזי אוכלוסיה, שאין בו מכשולים ושניתן לבנות בו מסלול ארוך. כשלוקחים את כל המשתנים האלה ביחד, אין ספק שהמקום הכי לא מתאים הוא חיפה. אחרי שיש את כל התשתיות והן פועלות, הצורך הוא שיהיו בשדה התעופה נוסעים. האם יש מספיק נוסעים בצפון הארץ? האם באזור עפולה או רמת דוד יש מספיק נוסעים, או שכל הנוסעים יצטרכו לבוא לשם מת"א, ירושלים או באר שבע? המתבקש הוא שיוקם דווקא שדה תעופה באזור הנגב, בנבטים. במגידו וברמת דוד ניתן לבנות שדה תעופה, אבל לא ברור מאיפה יגיעו הנוסעים. ברמת דוד אפשר להקים שדה, אבל זה אומר שמפקיעים את העמק ובמקום שכיית חמדה הוא יהיה כולו רעש מטוסים, טרמינלים ורכבות.

"המכשולים בחיפה הם העיר, הכרמל, בתי הזיקוק, ואפשר לנחות שם רק מכיוון אחד. מי שישקיע כסף בשדה תעופה בחיפה יצטרך לשקול טוב טוב האם המשתנים האלה הגיוניים לעולם התעופה. השדה החלופי לנתב"ג צריך להיות שדה שיתפוס את מקומו, ושלא יהיה מוגבל יותר מנתב"ג, שהוא שדה שעוד עשור יגיע למקסימום התפוסה שבו. אם לא יהיה שדה אחר, נוסעים לא יוכלו לטוס מכאן ותיירים לא יוכלו לבוא".

מנהלת בריטיש איירווייס ישראל, יעל קטן, מעלה את השיקולים שצריכים להיות מובאים בחשבון. "אם באמת רוצים להקים שדה תעופה בינלאומי במקום כלשהו", היא אומרת, "צריכים לחשוב על כמה דברים. דבר ראשון, השדה המתוכנן צריך להיות מספיק גדול כך שמטוסים גדולים יוכלו לנחות בו ולחנות בו לצורך תדלוק ועבודות תחזוקה. מאוד חשוב שלשדה יהיה קישור לנתב"ג, כמו רכבת מהירה למשל, למקרה שקיימת תקלה וצריך להעביר נוסעים לחברות תעופה אחרות, שמפעילות את הטיסות מנתב"ג.

"בנוסף, חייבים לעשות חישוב ולבדוק את הכדאיות הכלכלית של השדה החדש. אם השדה לא יהיה רווחי לרשות שדות התעופה, מי שיצטרך לסבסד את זה יהיו חברות התעופה שטסות לנתב"ג. בשנה האחרונה רשות שדות התעופה העלתה את העלויות לחברות התעופה, ונטל עלויות נוסף יהיה בלתי אפשרי לחברות התעופה. הסכנה היא שיהיו חברות תעופה שיפסיקו בכלל לטוס לארץ, בגלל העלויות. התעופה העולמית מצויה במשבר, וייקח זמן להשתקם ולחזור לרווחיות שהייתה".

עוד מציינת קטן, כי "יש גם לחשוב האם השדה יותאם לנחיתות לילה, והאם יינתן האור הירוק של הארגונים הסביבתיים לכך. חברות תעופה שירצו לפעול מהשדה החליפי צריכות להביא בחשבון שכל האופרציה של אותה החברה חייבת להיות מאותו השדה. אני כחברת תעופה לא אוכל לשקול מצב שבו חלק מהטיסות שלי יופעלו דרך נתב"ג וחלק דרך השדה החליפי, והסיבה היא הקטנת עלויות - שלא ייווצר מצב שהחברה תצטרך צוותי תחזוקה גם בנתב"ג וגם בשדה החליפי. בנוסף, חייב להיות added value, איזשהו יתרון מובהק לחברת התעופה על מנת שהיא תרצה בכלל לטוס לשם. כאן זה בעיקר מחיר, ואז ייפתח פתח לכל חברות ה-low cost שירצו לבוא לארץ ולחברות שמפעילות טיסות לילה".

גם המצב הפוליטי מהווה שיקול לחשיבה. "לישראל יש פוטנציאל אדיר להיות מרכז בינלאומי של החברות הזרות בגלל המיקום הגיאוגרפי שלנו", מציינת קטן, "על מנת שבריטיש ישראל תהפוך את ישראל ל-hub, חייב להיות פה שלום. אז ישראל תשמש כצומת, אבל זה ממש חלום שיתגשם רק במצב פוליטי יציב. אם כל התנאים שציינתי יתמלאו, אז יכול להיות שיש מקום לשדה תעופה שני".

דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, מסר כי "בהמשך לוועדת בודינגר נמצאת עכשיו במשרד עבודת מטה שאמורה לבחון את נושא שדה התעופה המשלים בצפון, ושדה תעופה נוסף בדרום. במסגרת עבודה זו נבחנות מספר חלופות ובכלל זה רמת דוד ומגידו. בהתייחס למה שציינתם, יש קשיים מבחינת אישורי חיל האוויר לגבי חלופה זו. היא לא ירדה מן הפרק באופן רשמי, אך כרגע נראית פחות ישימה ממגידו. לגבי חלופת מגידו, טרם התקבלה החלטה.

"בהתייחס לנושא חילופי הקדנציות, עם כניסת השר כץ לתפקיד הוא נפגש עם בודינגר וביקש מצוות המשרד לערוך את עבודת המטה. בודינגר הצביע על מיקומים אפשריים, ובין השאר על מגידו, אבל כרגע מתבצעת עבודה כלכלית לבדיקת הישימות של מיקום זה וממתינים לסיום העבודה, שאחריה יכריע השר, בטווח של שבועות. אני נמצא 15 שנה במשרד וזו הפעם הראשונה שרואים את האור לגבי שדה התעופה המשלים". *

14 שנים, 12 שרים, 0 נמלים

מאי 1995: שר התחבורה ישראל קיסר מחליט על תכנון שדה תעופה בינלאומי בחיפה, והפעלתו במשולב עם נמל ימי.

אוגוסט 1996: השלמת ביצועו של סקר אווירונאוטי והסכמה עם רשות הנמלים והרכבות על גובה המנופים בנמל חיפה ועל תכנון שדה התעופה. זאת תחת יצחק לוי כשר תחבורה.

אוגוסט 1997: הממשלה מחליטה להפריט את שדה התעופה הקיים בחיפה.

ינואר 1998: השלמת ביצוע סקר סיכונים אינטגרטיבי על ידי חברה הולנדית, שכולל גם את הסיכונים לשדה התעופה. יצחק לוי עדיין שר התחבורה.

1998-2000: רשות שדות התעופה עוסקת בתכנון השדה, במהלך הקדנציות של יצחק לוי, שאול יהלום ואיציק מרדכי.

מאי 2000: כהונת שר התחבורה איציק מרדכי מסתיימת, ובד בבד קובעת תמ"א 15 (לתפרושת שדות התעופה) כי שדה התעופה בחיפה יהיה בדרגה 2 - שדה תעופה אזורי לטיסות שכר בינלאומיות.

אוגוסט 2000: מסתיים התכנון הראשוני לשדה תעופה בינלאומי בחיפה, כולל השלמות אווירונאוטיות וסקר היתכנות. שר התחבורה הוא אמנון ליפקין-שחק.

אוקטובר 2000: לפיקין-שחק מחליט להקים צוות בין-משרדי לקידום תכנונו של שדה התעופה בחיפה כשדה בינלאומי-אזורי, תוך בדיקת משמעויות הארכת מסלול ההמראה ל-2,400 מטר, מהם כ-500 מטר בתוך הים. למרות ההחלטה, הנושא לא מגיע לשלב תכנון מפורט והכנת תסקירים.

יולי 2002: ועדת השרים לכלכלה מאשרת את הצעת שר התחבורה, אפרים סנה, להכריז על התוכנית לפיתוח שדה התעופה של חיפה כפרויקט לאומי.

נובמבר 2002: מנכ"ל משרד התחבורה, בן-ציון סלמן, וראש עיריית חיפה, עמרם מצנע, חותמים על הסכם להאצת תכנון שדה התעופה והפיכתו לנמל תעופה בינלאומי. לפי ההסכם, קידום עבודות התכנון בפרויקט יבוצע על ידי עיריית חיפה. שר התחבורה בפועל הוא רה"מ אריאל שרון.

פברואר 2003: פרויקט הרחבת שדה התעופה והפיכתו לשדה בינלאומי מוכרז על-ידי ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים כפרויקט תשתית לאומית ומועבר לטיפול מואץ בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל). שר התחבורה הוא צחי הנגבי.

2005: מתנהלים ויכוחים בין משרד התחבורה לעיריית חיפה על חריגה מהמסגרת התקציבית שנדרשת לצורך סקר נוסף. שר התחבורה הוא מאיר שטרית, לאחר קדנציות קצרות של צחי הנגבי ואביגדור ליברמן.

אפריל 2006: מינהל מקרקעי ישראל ומשרד הביטחון מסכמים על תחילתה של תוכנית להפוך את שדה התעופה מגידו לשדה תעופה לטיסות מקומיות ובינלאומיות. שר התחבורה הוא עדיין מאיר שטרית.

יוני 2006: בעיריית חיפה אומרים כי מתן אישור פיקוד העורף למכל האמוניה של חיפה כימיקלים לא יביא לשינוי תכנון שדה התעופה. שר התחבורה הוא שאול מופז.

דצמבר 2006: שר התחבורה שאול מופז מצהיר כי חזונו האישי הוא ששדה התעופה הבינלאומי יוקם במגידו שבעמק יזרעאל ולא בחיפה, וזאת בהתאם לתוכנית העבודה של משרד התחבורה ל-2007.

2008: ועדה בראשות מפקד חיל האוויר לשעבר, אלוף במיל' הרצל בודינגר, ממליצה להקים את נמל התעופה במגידו תוך בחינת חלופות נוספות כמו צקלג ליד נתיבות, נבטים ליד ירוחם, הרחבת נתב"ג במקום הנוכחי והקמת אי מלאכותי בים. מופז הוא עדיין שר התחבורה.

אוגוסט 2009: שר התחבורה ישראל כץ מודיע לרשות שדות התעופה כי המלצתו היא להקים שדה משלים לנתב"ג בבסיס חיל האוויר רמת דוד בעמק יזרעאל. *

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות