פרויקט הרכבת הקלה: שלב הלקחים

בחודש שעבר התבשרנו על מועד סיום חדש וסופי שנקבע להשלמת העבודות להקמת פרויקט הרכבת הקלה בירושלים. בסוף חודש זה ייחרץ גורלו של פרויקט הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב. האם תאפשר המדינה לקבוצת MTS שזכתה במכרז להקמת הקו להמשיך בביצוע, האם תעדיף להעביר את הזיכיון לקבוצה שהגיעה למקום השני, או שאולי תבטל את תוצאות המכרז ותעביר את הפרויקט כולו למימון תקציבי?

רגע לפני שמחליטים בתל אביב, כדאי להסתכל אחורה ולנסות ללמוד מלקחי ירושלים, או כפי שהיטיב להגדיר זאת אחד השחקנים הבולטים בתחום: "כדאי ללמוד מטעות של 2.5 מיליארד שקל, לפני שעושים טעות של 10 מיליארד".

לפני שמתחילים בהפקת הלקחים מפרויקט הרכבת הקלה בירושלים, כדאי לברר האם אכן מדובר בכישלון. במישור העובדתי מצביעים הנתונים על פיגור של יותר משנתיים בקצב התקדמות הפרויקט, שאמור להסתיים באפריל 2011 לעומת המועד המקורי שעליו דובר - תחילת 2009. מבחינה תקציבית נאלצה המדינה לחרוג עד כה בכ-150 מיליון שקל מהתקציב המקורי - ששולמו כפיצויים לזכיין, חברת סיטי פס. סיכום ביניים: לא טוב אבל גם לא נורא, במיוחד אם משווים את הרכבת הקלה לחריגות בפרויקטים בהיקף דומה, כמו קו הרכבת המהיר לירושלים.

"שטיקים של פרויקט ישראלי"

עכשיו מתחילה התמונה להסתבך. תביעות הדדיות בהיקף מאות מיליוני שקלים שהוגשו כבר לבוררים בפרויקט צפויות להתברר לאחר השלמתו ולאחר שניתן יהיה לאמוד בצורה מדויקת את הנזקים שנגרמו, לכאורה. כאן בעצם אנו מגיעים למישור השני, הרגשי. כבכל פרויקט פרטי-ציבורי (PPP), גם הרכבת הקלה בירושלים היא במהותה שותפות בין המדינה והעירייה לבין יזמים פרטיים.

במקרה של ירושלים, קשר הנישואים הפך מזמן ליחסים עכורים בין בני זוג פרודים, שלא לומר מתגרשים. נציגי הזכיין מדברים במונחים של התעללות מכוונת מצד חלק מהגורמים ברשויות שעמם היו אמורים לעבוד יחדיו. בצד השני מדברים במונחים אפילו יותר רגשיים. "היה כאן חלום שהתנפץ", אמר השבוע אחד מנציגי הצוות המלווה את הפרויקט. "חלמנו על פרויקט ברמה אירופאית ובניחוח צרפתי, וקיבלנו את כל השטיקים של פרויקט ישראלי. גלגלנו על השפתיים שמות כמו ויאוליה ואלסתום, ובסוף מצאנו רק אשטרום ואשטרום".

7

לקחים

להיזהר ממחיר נמוך מדי

1במשרדי הממשלה ובגופים המלווים את הפרויקט יש רבים המשוכנעים שמקור כל הצרות הוא הצעת מחיר לא ריאלית שהגישה הקבוצה הזוכה. גובה ההצעה של סיטי פס (1.4 מיליארד שקל) היה נמוך בכחצי מיליארד שקל מההצעה שהגיעה למקום השני של קבוצת פסים. במדינה ובעירייה יש רבים שמשוכנעים שחצי מליארד השקלים האלה יוצאו לבסוף, בדרך כזו או אחרת, על הפרויקט. "לא יכול להיות ששתי קבוצות בעלות מאפיינים דומים בכל פרמטר יגישו הצעות מחיר שהפער ביניהן מגיע ל-30% - זה חייב להדליק נורה אדומה".

כתובת אחת לזכיין

2אחת הבעיות המרכזיות שעליה התריעו נציגי סיטי פס לאורך הדרך הייתה העדר רשות מרכזית בעלת שיניים שמוסמכת לטפל בעצמה בהוצאת היתרים. בירושלים פעלה מעין ועדת היגוי עליונה, שחבריה היו מנכ"ל העירייה, סמנכ"ל משרד התחבורה וסגן החשב הכללי - שלא היו מסוגלים להקדיש זמן לפתרון בעיות שוטפות. יחידת מהנדסים שפעלה בכפוף לוועדת ההיגוי סייעה רבות, אך ללא סמכות לקבל החלטות.

מוכרחים לקבוע רשות אחת, שתרכז את סמכויות הגופים העירוניים, עם יחידת סמך משטרתית שתטפל בהסדרת התנועה.

זהות קבלן-זכיין

3יו"ר קבוצת הראל, יאיר המבורגר, ציין לאחרונה את הצורך למנוע ניגודי עניינים בין יזמים לקבלנים כלקח מרכזי מפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. הראל השקעות היא שותפה מרכזית בסיטי פס, יחד עם אשטרום פולאר, אלסתום, קרן תשתיות ישראל ו-ויאוליה. לעומת זאת, בחברת הביצוע, EPC, אין להראל חלק כיוון שאיננה גוף מבצע. התוצאה של הפערים האלה באחזקות היא ניגוד עניינים מובנה. לחברה ששיעור אחזקותיה ב-EPC גבוה משיעור אחזקותיה בזכיין, יש אינטרס ברור לגלגל הפסדים למעלה, אל הזכיין.

אחריות וסמכות

4תכנון נכון של פרויקט PPP חייב לדאוג לכך שהסיכון במקרה של עיכובים יוטל על אותו צד להסכם שמסוגל למנוע את העיכובים. כך, למשל, טוענים נציגי הזכיין כי אין הגיון להטיל עליהם את האחריות לעיכובים בהוצאת ההיתרים, כאשר היכולת להוציא את ההיתרים בזמן נמצאת בידי הרשויות העירוניות.

סכומי הכסף הגדולים משחקים כאן תפקיד מרכזי: כל יום עיכוב בירושלים מיתרגם לנזק כספי בהיקף של 350 אלף אירו. בתל אביב, אגב, הסכום הזה צפוי להיות גדול פי שלושה.

לא "לגלות את אמריקה"

5ההתחכמויות שנעשו במהלך הפרויקט עלו ביוקר - על כך מסכימים שני הצדדים. על השאלה אלו התחכמויות יש מחלוקת.

נציגי הזכיין, למשל, מתלוננים על "ענבר", תוכנית בקרת התנועה שפותחה במיוחד עבור הרכבת הקלה ע"י מומחה טכניון ונועדה לשלב הידע שנצבר ברחבי העולם. בפועל, עד היום עברה התוכנית 35 עדכונים ויועצי התחבורה הבינלאומיים המלווים את הפרויקט "לא יודעים לאכול" הפלא הישראלי. הרבה יותר פשוט היה להעתיק תוכנת בקרה שהוכיחה עצמה (אחרי רכישת זכויות כחוק כמובן).

יותר תיאום עם הבנקים

6בתל אביב נאבקים עדיין על הסגירה הפיננסית עם הבנקים המלווים, אבל בירושלים אומרים שגם במהלך ביצוע הפרויקט גרם משולש היחסים מדינה-זכיין-בנקים ללא מעט בעיות.

כך, למשל, לא שררה חפיפה בין זמני התשלומים של המדינה לזכיין, מצד אחד, ושל הבנקים לזכיין, מצד שני. בכל אחד משני מסלולי התשלומים נקבעו אבני דרך שונות שיצרו לא מעט ניגודי עניינים בין הצדדים. התוצאה הייתה שמחלוקת בין המדינה לזכיין הביאה לכך שהבנקים הפסיקו המימון לתקופה של 18 חודשים.

רצון לשיתוף פעולה

7את הלקח החשוב ביותר שמרנו לסוף. העדר שיתוף פעולה בין הסקטור הפרטי לציבורי הופך כל פרויקט BOT לכישלון, וירושלים איננה יוצאת דופן. הזכיין חש שכל הצעה שהציע וכל רעיון שהעלה, נתפסו מיד על-ידי שותפיו הפקידים כעוד תרגיל מחוכם להגדלת רווחים. במדינה ובעירייה מצידם חשו כל העת שהרעיון הבסיסי מאחורי הפרויקט היה שגוי, ושהם היו מסוגלים לנהל את הפרויקט טוב יותר. אם לא יחול שינוי של ממש במבנה הפרויקט, קשה לראות התנהלות שונה ברכבת הקלה במטרופולין תל אביב, שם מדובר בחמש רשויות מקומיות.