תוכן מקודם

כתבה זו נכתבה והופקה על ידי כותבי תוכן מקצועיים בשיתוף גורם מסחרי.

כתבות התוכן השיווקי בגלובס כוללות מידע ענייני בעל ערך מוסף לקורא, תוך שמירה על שקיפות מרבית כחלק מהקוד האתי של גלובס.

המבקר: "רכבת ישראל אחראית לליקויים ולמחדלים בפרויקט"

כפי שעולה ‎‎ממצאי התחקיר של כתב "גלובס", משה ליכטמן במוסף ‏G‏ בתאריך 30.1.2009 העלויות של הקמת קו הרכבת המהיר לירושלים תפחו עם השנים ■ המבקר מצא כי משרד התחבורה נמנע מביצוע בקרה תפעולית ברכבת כפי שהוא עושה באוטובוסים

‎‎ממצאי התחקיר של כתב "גלובס", משה ליכטמן במוסף ‏G‏ בתאריך 30.1.2009: ‏

* העלויות של הקמת קו הרכבת המהיר לירושלים תפחו עם השנים, עוד לפני שנפתח: בשנת 2003 הוערכו עבודות התשתית של הקו ב-2.7 מיליארד שקל, ובנובמבר 2008 - כשהגיעה התוכנית לאשרור בקבינט החברתי-כלכלי - זינקו העלויות ל-6.4 מיליארד שקל. זה אפילו לא כולל את מחיר הקטרים, הקרונות וחשמול המסילות, שנאמד ב-800-900 מיליון שקל. ‏

* פיגור בלוח הזמנים: הרכבת לירושלים הייתה אמורה לצאת לדרך בשנת 2008. עתה מדובר על 2015 במקרה הטוב. ‏

* תכנון התוואי לא הביא בחשבון את הפגיעה בנוף ובטבע. רשות הטבע והגנים הציעה תוואי חלופי, שימנע פגיעה בנחל יתלה, אולם הרכבת לא קיבלה אותו - אף שהוא אפשרי מבחינה הנדסית ועלותו שווה. ‏

* הרכבת ביצעה פעולות והתקשרויות עוד לפני ההליכים התכנוניים והטעתה את גופי התכנון‏. ‏

‎‎ממצאי המבקר:

ממצאים ראשוניים של הביקורת נחשפו לראשונה על-ידי "גלובס" בחודש מארס האחרון.

‏על-פי דו"ח המבקר, בפרק בדו"ח המתייחס לרכבת ישראל, ליקויים בתכנון, באומדני העלויות ובלוחות הזמנים, אי-עמידה בדרישות מינהל התכנון ובחינה לקויה של החלופות לתוואי - כל אלה גרמו לעיכוב של שמונה שנים, עד כה, בהקמת קו הרכבת המהיר לירושלים.

‏‎‎האחראית: ‏‎‎רכבת ישראל היא האחראית העיקרית לליקויים ולמחדלים שנמצאו בפרויקט. כך למשל במאי 2007 לא הגישה הרכבת לגופי התכנון מסמכים חיוניים ובכללם תסקיר השפעה על הסביבה, עובדה שהביאה לדחייה ניכרת במועדי תחילת העבודות וסיומן.

‏‎‎האיחורים: ‏‎‎פרויקט הקו המהיר תוכנן להסתיים כבר בשנת 2008 אך בפועל עומד כיום המועד המשוער להפעלת הקו על 2016. המבקר מציין כי גם כיום טרם התקבלו כל האישורים הנדרשים להשלמת הפרויקט.

‏‎‎הפגיעה הסביבתית: ‏‎‎המבקר מציין בדו"ח את התוואי החלופי שהציעה רשות הטבע והגנים, שיכול היה להביא למזעור הפגיעה הסביבתית של התוואי על-ידי הסרת הגשר המתוכנן מעל נחל יתלה. המבקר מעיר כי רק באוגוסט 2008 סוכם על הקמת צוות משותף לרכבת ולרשות הטבע והגנים למציאת חלופה מיטבית להקמת הגשר. ‏

נוסף לכך מזכיר המבקר את המלצות ועדת סדן - שעליהן דיווח לראשונה כתב "גלובס" משה ליכטמן בתחקירו במוסף ‏G‏ - לפיהן בניגוד לטענות הרכבת, לתוואי שהציעה רט"ג יש היתכנות הנדסית מלאה ויתרונות על פני התוואי הקיים בכל הקשור לשמירה על המרחב.

‏‎‎טיב השירות: ‏‎‎בפרק נוסף על רכבת ישראל, העוסק בטיב השירות לנוסע מותח המבקר ביקורת חריפה על משרד התחבורה בשל היעדר פיקוח על תפעול הרכבת, רמת השירות ואיכותו. המשרד, קובע המבקר "לא גיבש אמות מידה לטיב השירות ולא קבע סנקציות בגין אי-עמידה של הרכבת בכללי השירות לנוסע - כפי שמקובל ביחסים בין המשרד לחברות התחבורה הציבורית באוטובוסים". ‏

המבקר מצא כי משרד התחבורה נמנע מביצוע בקרה תפעולית ברכבת כפי שהוא עושה באוטובוסים. הרכבת מצידה לא הכינה נוהל לטיפול בתלונות הציבור ומתשובותיה למתלוננים לא ברור אילו צעדים נקטה כדי למנוע הישנות מקרים דומים בעתיד. בנוסף מצא המבקר לנכון להעיר לרכבת כי עליה לדאוג לשפר את הדיוק בזמני ההגעה והיציאה של כל הקווים בייחוד בשעות השיא .‏

צרו איתנו קשר *5988