הנקראות ביותר

מתחילים לחפור את הרכבת הקלה בת"א: תיפתח ב-2017?

בגיל 35 מצאה עצמה גלית אסף שנהר, ממלאת מקום מנכ"ל נת"ע, מנהלת את פרויקט התשתיות המורכב ביותר שנעשה בישראל - הקמת הרכבת הקלה בגוש דן

15 שנה חלפו מאז התייצבו ראש הממשלה בנימין נתניהו (בקדנציה הראשונה) וראש עיריית תל אביב רוני מילוא לטקס הנחת אבן הפינה לרכבת התחתית בתל אביב. היום (ד'), בשעות הבוקר, יעלו דחפורים על הקרקע בשלושה אתרים בגוש דן ויתחילו בעבודות ההקמה שלה. הפעם לא יצוין האירוע ההיסטורי בטקסים, אולי בגלל זיכרון אותו טקס מביך. ליד מחלף אם המושבות בפתח תקווה, במגרש החניה שליד שרתון סיטי טאואר ברמת גן וליד בית רומנו בדרום תל אביב יתחילו הדחפורים לחפור שלושה פירים אנכיים בעומק 25 מטר, ואלה ישמשו להחדרת מכונות הכרייה הענקיות שיחפרו את מנהרות הרכבת מתחת לתל אביב.

במקביל לתחילת עבודות ההקמה של הרכבת יתבצעו חילופי תפקידים בנת"ע, החברה הממשלתית האחראית על ביצוע הפרויקט הענק. גלית אסף שנהר, ששימשה ממלאת מקום המנכ"ל מאז הדחתו של ישי דותן ביוני 2010, תפנה את לשכת המנכ"ל ליצחק זוכמן, עד לאחרונה סמנכ"ל בכיר לתשתית ופיתוח במשרד התחבורה.

אסף שנהר, שהתמודדה מול זוכמן על תפקיד המנכ"ל, תישאר בנת"ע בתפקיד משנה למנכ"ל וסמנכ"ל הכספים. "אני לא מוכנה לוותר על האתגר והאקשן", היא אומרת בראיון ל"גלובס".

- מתי יתחילו העבודות למרר את חייהם של תושבי גוש דן?

"לא הייתי אומרת 'למרר', אבל אפשר לומר שהשנים האינטנסיביות מבחינת העבודות יהיו בין 2013 ל-2015 - חפירת המנהרות והקמת התחנות".

- תצליחו לסיים את העבודות עד 2017?

"בחרנו תוכנית עבודה שאפתנית אבל ישימה. נכון שיש קושי באינטגרציה בין כל הקבלנים שיעבדו על הפרויקט, אבל אנחנו מגובים על ידי חברת הניהול הבינלאומית PB, מהמובילות בעולם בתחום ניהול פרויקטים, שתתמקד בנושא הזה".

- את חוששת מטעויות וממחדלים?

"ראינו ולמדנו מהניסיון של פרויקטים דומים בעולם, והתובנה המרכזית היא שיהיו טעויות, אבל כל עוד רצף ההחלטות לא ייקטע יהיה אפשר להתקדם. נעבוד עם ועדת היגוי צמודה ויש לנו רוח גבית מהאוצר וממשרד התחבורה, כך שאני אופטימית".

בירושלים, הרשות המקומית גרמה לא מעט צרות לזכייני הרכבת הקלה. לכם יש חמש רשויות על הראש.

"אנחנו ביחסים מצוינים עם ראשי הרשויות ויש להם נציגות בוועדת ההיגוי. מעבר לכך, כחברה ממשלתית, אני משוכנעת שיהיה לנו הרבה יותר קל לקבל את ההיתרים והאישורים הדרושים".

הקולגות הרימו גבה

אסף שנהר (36) מלווה את פרויקט הרכבת הקלה בת"א מאז 1998, כשהייתה נערת אגף תקציבים. אז הייתה מעורבת באישור תוואי הקו האדום של הרכבת מפתח תקווה לבת ים, דרך בני ברק, רמת גן ותל אביב. ב-2006, אחרי שנתיים בתפקיד יועצת כלכלית של מנכ"ל משרד רה"מ, הצטרפה לנת"ע. ב-31 בדצמבר באותה שנה זכתה קבוצת MTS של אפריקה ישראל, אגד, סימנס וחברה סינית ופורטוגלית במכרז ה-BOT (מכרז לזכיין פרטי) להקמת הקו האדום של הרכבת ולהפעלתה למשך 25 שנה. התפקיד של נת"ע בפרויקט היה משני: לקדם את התכנון, לפנות תשתיות לאורך התוואי ולעסוק בהדרכה והסברה.

לאורך השנים ספגה נת"ע ביקורת רבה על רקע טענות לבזבוז משאבים ולמינויי בכירים על בסיס קשרים פוליטיים. ההיבט הבעייתי ביותר היה הקשר של נת"ע עם חברת מסילות. ב-1998, זמן קצר לאחר הקמתה, מסרה נת"ע את האחריות לניהול הפרויקטים שלה לידי מסילות, חברת ניהול פרויקטים בבעלות אמי מתום הישראלית. מסילות הכינה גם את המכרזים לבחירת הזכיין לביצוע הקו האדום.

ב-2006 מתח מבקר המדינה ביקורת חריפה על ההתקשרות בין נת"ע למסילות לאחר שמצא כי הייתה מוגבלת מראש לשנה אף שבפועל נמשכה כמעט 13 שנים. במשך השנים הגדילה מסילות את היקף עבודתה במידה ניכרת ומספר עובדיה זינק מ-12 ל-70 בקירוב, בתנאי שכר שסוכמו בעל פה עם נת"ע. סך הכול שילמה נת"ע למסילות יותר מ-300 מיליון שקל. העבודה שביצעה מסילות תמורת סכומי עתק אלה נותרה כמעט חסרת ערך לאחר שהוחלט להלאים את הפרויקט.

כשנכנס הח"כ לשעבר מיכאל רצון לתפקיד יו"ר נת"ע, הוא נדהם לגלות שלחברה הממשלתית לא נותרה יכולת מקצועית - כמעט כל אנשי המקצוע ומאגרי הידע היו בשליטת מסילות הפרטית. "מסילות קיבלו 350 מיליון שקל על תיאום תכנון לפרויקט שעוד לא התחיל", אומרת אסף שנהר, "הוציאו את כל היחידה ההנדסית החוצה מנת"ע, במסילות היו 70 אנשי מקצוע ובנת"ע 2. התרעתי כמה פעמים על כך שהידע לא בשליטתנו".

באוגוסט 2010 החליטה המדינה לבטל את הסכם הזיכיון עם MTS לאחר שזו לא הצליחה להשיג מימון בנקאי לפרויקט. בדצמבר האחרון הוחלט להלאים את הפרויקט ולהעבירו לידי נת"ע. ממנכ"לית של חברה בינונית מצאה עצמה לפתע אסף שנהר באחד מתפקידי הניהול החשובים והיוקרתיים בשירות הציבורי. הקולגות בענף התשתיות הרימו גבות. "אין ספק שהיא מאוד מוכשרת, שאפתנית ומקושרת", אמרו עליה אז, "אבל היא באה ללא שום ניסיון בניהול מגה-פרויקטים וללא ידע מקצועי ברכבות. אף חברה פרטית לא הייתה חולמת לתת לה ניהול פרויקט של כמעט 12 מיליארד שקל - זה משהו שיכול לקרות רק בשירות הציבורי".

במבט לאחור מודים היום גם המבקרים כי אסף שנהר הצליחה לא רע בתפקיד. המגה-פרויקט מתקדם בינתיים כמתוכנן. יותר מ-20 מכרזי תכנון בינלאומיים הוצאו ב-2011, ומכרזי הביצוע הגדולים להקמת התחנות ולחפירת המנהרות יפורסמו בתחילת השנה הבאה. חברת ניהול הפרויקטים היוקרתית PB נשכרה כיועץ בכיר לפרויקט, בעיקר לצורך הטיפול באינטגרציה בין הקבלנים השונים. גם נת"ע עברה מתיחת פנים: מספר העובדים גדל כמעט פי שלושה, ל-100, ותקציב התפעול גדל ל-30 מיליון שקל.

כישלון הזכיין

אסף שנהר הצליחה לנהל את האופרציה הזאת בשקט ובלי להיכנס לעימותים. יו"ר נת"ע סייע לה לא מעט בכך: הוא זה ששכנע את דותן לעזוב, ניתק את הקשר עם מסילות והצליח בעזרת שר התחבורה, ישראל כ"ץ, לקדם בממשלה את ההחלטה להעביר את הפרויקט לאחריות נת"ע, למרות התנגדותם של מנכ"ל משרד ראש הממשלה היוצא אייל גבאי והחשב הכללי באוצר.

- מה חשבת על ההחלטה לבטל את הסכם הזיכיון של MTS?

"שזה היה צריך לקרות הרבה קודם. האוצר לא השכיל לחתוך בזמן את ההסכם, כשראה שהסגירה הפיננסית לא מתקדמת. שנתיים ומשהו בוזבזו לשווא".

- מדוע נכשל הניסיון לבצע את הפרויקט באמצעות זכיין?

"ההתארגנות של הזכיין הייתה בעייתית. חלוקת הסיכונים לא הייתה מתומחרת נכון. הבעיה הייתה שכל אחד מהשותפים בקבוצה נדרש לקחת אחריות על סיכונים שלא בתחום ההתמחות שלו. לחברה מפורטוגל שמתמחה בכריית מנהרות קשה לנהל סיכונים בתחום הפעלת רכבות. קשה מאוד לדרוש מגופים להיות אחראיים על סיכונים בתחומים שבהם הם אינם מומחים".

- יכול להיות שפרויקטים מורכבים כל כך פשוט לא מתאימים לזכיין פרטי?

"עדיין מוקדם לומר שהביצוע הממשלתי-תקציבי עדיף, אבל למיטב ידיעתי אין בעולם פרויקט בסדר גודל כזה שמבוצע על ידי זכיין פרטי במתכונת BOT. גם לגבי הקווים הבאים, נכון להשאיר את הביצוע בידי המדינה, כי יש לה הרבה יותר שליטה. נכון שב-BOT היזם לוקח מהמדינה הרבה מאוד סיכונים, אבל גם בפרויקט תקציבי יש הרבה סיכונים כי בסוף מי שחופר אלה הקבלנים הפרטיים. רק שהסיכונים מוגבלים. כשהמדינה מוותרת על השליטה בפרויקט, הזכיין נכנס ומנסה כל הזמן להוציא מהמדינה שיפורים".

- האם תעבור ברחוב אבן גבירול סוף סוף רכבת תחתית?

לאחר שנים של מחלוקות, חידשו המדינה ועיריית תל אביב את המשא ומתן על תוואי הקו הירוק של הרכבת הקלה. הקו הירוק אמור להיות הקו הבא של הרכבת הקלה בגוש דן. אורכו יהיה 24 קילומטרים, והוא יעבור ממערב ראשון לציון עד רחוב הירקון בתל אביב, עם אפשרות הארכה להרצליה בעתיד. אישור תוכניות הקו מתעכב זה שנים, בין היתר בגלל הוויכוח על רחוב אבן גבירול: ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, דורש כי הקטע, 2.5 קילומטרים אורכו, יהיה תת-קרקעי. המדינה מוכנה לממן רק רכבת עלית ודורשת שעיריית תל באביב תממן את העלות הנוספת במלואה. עמדת המדינה הרשמית היא שהחלק התת-קרקעי בקו יוארך רק עד לתחנה של קרליבך ליד צומת מעריב. פער העלויות בין שתי החלופות נאמד במיליארד עד 1.5 מיליארד שקל.

בנת"ע עוסקים כיום בתכנון מפורט של שתי החלופות כדי להגיע לאומדן מדויק יותר של הבדלי העלויות, לקראת ההחלטה. עלות הבדיקה היא כ-7 מיליון שקל והיא ממומנת על ידי עיריית תל אביב. גורמי תכנון בתל אביב אמרו ל"גלובס" כי אין זה נכון שהעירייה מסרבת להשתתף במימון המינהור של ציר אבן גבירול ולהערכתם הבדיקה תביא לצמצום ניכר של הפער באומדני העלויות של שתי החלופות.

הניסיון האחרון של המדינה להגיע להבנות עם חולדאי נעשה ב-2008, בתקופת כהונתו של שאול מופז כשר התחבורה. גורמים שהיו מעורבים אז במשא ומתן אמרו ל"גלובס" כי המדינה כבר הסכימה לממן את הארכת הקטע התת-קרקעי עד לבניין העירייה, אך חולדאי סירב להתפשר. לדברי אותם גורמים, אין סיבה שעיריית תל אביב לא תשתתף במימון חפירת הקטע. "העירייה תרוויח הרבה מאוד כסף מהפיכת הרכבת לתחתית, כי היא תוכל להוסיף עוד אלפי יחידות דיור לגוש הגדול. מספר היחידות כיום מוגבל בשל אילוצי מערכת התחבורה מהגוש לתל אביב אך הפיכת הרכבת מקלה לתחתית תאפשר הגדלה משמעותית של נפח התנועה. לעירייה יציבה פיננסית כמו תל אביב אין בעיה לגייס את המימון באמצעות גיוס אג"ח או אחר", אומרים אותם גורמים.

הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות