דן הראל: "תמריץ הסטייקים דחף את נמל אשדוד להישגים"

באוקטובר הודיע האלוף במיל' דן הראל על התפטרותו מתפקיד מנכ"ל משרד התחבורה. סיבת ההתפטרות המדויקת נשמרת בסוד ע"י הראל ושר התחבורה ישראל כץ. "נחלקנו לגבי צורת ההתנהלות", אומר הראל בראיון ראשון מאז פרישתו, "הצטערתי מאוד לעזוב, אבל הרגשתי שלא הייתה לי כל דרך אחרת".

הראל הגיע למשרד התחבורה רק תשעה חודשים קודם לכן, חודש לאחר שחרורו מצה"ל. בתפקידו האחרון כיהן כסגן הרמטכ"ל. קודמו בתפקיד, משה קפלינסקי, בחר כידוע במשרה נוחה ומרופדת כמנכ"ל יזמית הרכב החשמלי "בטר פלייס". הראל החליט לבחור במשרה קצת יותר תובענית עם משכורת של עובד מדינה. "מה שמשך אותי לתפקיד היה העשייה העצומה", אומר הראל, "בצבא ניהלתי תקציב שנתי של 50 מיליארד שקל, אבל רק חלק קטן מזה היה תקציבי פיתוח, שזה הכיף האמיתי. משרד התחבורה מקדם פרויקטים ביותר מ-100 מיליארד שקל בחומש הקרוב. התחלתי לעבוד ב-1 בינואר 2011 והשאלה הראשונה שלי הייתה 'מה תוכנית העבודה לשנה הקרובה?'. אמרו לי: 'אין תוכנית'".

מהר מאוד הבין הראל שהמחשבות הקוסמות על ניהול "מניפה ענקית של תשתיות ועוצמה" כהגדרתו מתנגשות עם המציאות המתסכלת של ניהול משרד ממשלתי. "שירות המדינה סובל מכמה תחלואים קשים", אומר הראל, "הראשון זה נתק בין סמכות לאחריות. יש עודף כללים שנועד למנוע שחיתות ושמביא לכך שפקיד באוצר, במשרד המשפטים או בנציבות שירות המדינה מכתיב התנהלות מבלי לשאת באחריות לתוצאות. הבעיה השנייה היא תנאי השירות. יש במשרד אנשים מצוינים שמתוגמלים בשכר שהוא כמעט מביש. לא ברור לי מדוע עובדי מדינה מופלים לרעה בשכרם לעומת עובדי החברות הממשלתיות. בעיה אחרת היא השחיקה. בצה"ל מחליפים תפקיד כל שלוש שנים לכל היותר. זה רענון חיוני לארגון כי אחרי כמה שנים באותו תפקיד נעלם הרצון ללמוד. במשרד התחבורה יש בכירים שנמצאים באותו תפקיד קרוב ל-20 שנה".

- ניסית לעשות משהו בעניין?

"הייתה במשרד מזכירה ש-20 שנה עבדה באותו תפקיד. רציתי לתת לה תפקיד מזכירותי אחר. הסבירו לי שאהיה חייב לפרסם מכרז ושהתפקיד לא יהיה מאויש במשך שלושה-ארבעה חודשים, אז הרמתי ידיים".

משרד התחבורה עובר לדום

היעד הראשון של הראל היה הנהגת תרבות ניהול צה"לית. האמצעי היה תוכנית העבודה השנתית, מחולקת לרבעונים, שהוצגה בפני פורום בכירי המשרד והחברות הקשורות בו. "הגדרנו יעדים מדידים לכל רבעון וגזרנו מהם משימות", אומר הראל. כל מנהל נדרש להתייצב בסוף הרבעון כדי להסביר באילו יעדים עמד ובאילו לא - ומדוע. "שינינו את כל שיטת המכרזים למכרזי פרס-קנס", הוא מוסיף, "הקבלן שבנה את צומת המוביל נתן את הצומת חצי שנה לפני הזמן". במקביל הקים הראל צוות מומחים מהאקדמיה לקביעת חזון התחבורה של ישראל ל-2040. "אתה חייב ללכת לפי מצפן ולא לפי שבשבת", אומר הראל, "ברגע שידענו מה יהיה ב-2040 יכולנו לגזור משם לאחור תוכניות ל-2021 ול-2031".

מוסר העבודה של הראל הצליח להרים לא מעט גבות במשרדי הממשלה. "האיש קרא את כל החומר המקצועי לפני הישיבה והיה מזכיר לנו דברים שכתבנו", אומר בכיר באחת מרשויות משרד התחבורה. אפילו באוצר השתוממו. "התרגלנו לקציני צבא במיל' שאין להם מושג בחומר", אומר בכיר במשרד, "הראל היה מזן אחר". מנכ"לים של פרויקטים רגישים כמו הרכבת הקלה בירושלים נדהמו לגלות שהראל פונה ישירות לעובדים שלהם ומזרז אותם להתקדם בעבודה. מי שזכה מהראל לזמן ניהולי בכמויות נדיבות היה ועד עובדי רכבת ישראל. הראל קיטר לא פעם באוזני מכרים על ההתנצחויות שניהל עם יו"ר הוועד גילה אדרעי, אבל המאמץ הניב הסכם תקדימי על תוכנית להגברת הבטיחות ברכבת. "ההסכם שהושג הוא הרבה יותר מהסכם בטיחות", אומר הראל, "כי יש בו הסכמה לשינויים ארגוניים".

- אפשר להעביר רפורמות ברכבת ובנמלים מבלי לשבור את הוועדים?

"זה אפשרי. כל מה שצריך לשנות זה את נקודת האיזון בין האינטרסים של העובדים, ההנהלה והמדינה. אפשר להשיג את זה בלשבת ולדבר, בלהתווכח ולצעוק, אבל בסוף אפשר להגיע לתוצאה שטובה לכולם. כסף יש. המהפכה התחבורתית דורשת מנהיגות ויוזמה".

"ספגטי של קווים"

בתקשורת דווח כי הראל הודיע על התפטרותו על רקע מחלוקת סביב ההצעה להקמת רשות תחבורה למטרופולין גוש דן. כץ האשים את הראל כי נתן את הסכמתו לסעיף שהיה מאפשר העברת סמכויות לניהול פרויקטי תשתית לאומיים, כמו הרכבת הקלה בגוש דן, מידי שר התחבורה לידי ראשי רשויות מקומיות.

הראל רואה בהקמת רשות התחבורה המטרופולינית בגוש דן את הפרויקט החשוב ביותר כיום בתחום התחבורה היבשתית בישראל. "זו תוכנית שהאוצר התנגד לה נחרצות עד לפני שנה וחצי", הוא אומר, "אבל נעשתה עבודת מטה נהדרת והוכן מסמך ביחד עם הממשלה והרשויות המקומיות. 14 ראשי רשויות, מהנדסי עיר ויועצים משפטיים חתמו על המסמך הזה שמעביר סמכויות שלהם לרשות המטרופולינית. גם המדינה מאצילה סמכויות שנוגעות להסדרת תחבורה בין שתי רשויות. אין שום היגיון שהמפקח על התעבורה יקבע אם משך האור האדום ברמזור שעומד בפנייה שמאלה מרחוב מודיעין לאבא הלל סילבר יהיה שבע שניות או תשע שניות. אין שום סיבה שמשרד התחבורה יצטרך לקבל אישור של שלוש רשויות מקומיות בשביל לסלול נתיב תחבורה ציבורית שעובר בתחומיהן - בדיוק בשביל זה צריכים רשות תחבורה".

- אבל השר טרפד את זה.

"אני חושב שהשר התרצה".

- הרפורמה בקווי התחבורה הציבורית בתל אביב ספגה לא מעט ביקורת.

"הרעיון של הרפורמה הוא להחליף את הספגטי של הקווים שנוצר במהלך השנים ברשת מודרנית של קווי אורך ורוחב שמאפשרת הגעה מהירה מכל נקודה לנקודה בתוך המטרופולין בכרטיס אחד. הבעיה היא שבגלל מחסור באוטובוסים לא הגיעו עדיין לתדירויות שנקבעו בתוכנית, אבל אני מאמין שהבעיה הזו עומדת להיפתר ושהוקצו המשאבים הדרושים להגדלת מספר האוטובוסים".

- איך הסתדרת עם האוצר?

"היה לי תענוג לעבוד עם האוצר. לא היה חסר שקל לאף פרויקט. רוב ההשקעות בתחבורה הן מאוד כלכליות. ה-ROI (החזר ההשקעה, ע"ב) של כביש למשל הוא בין שנה וחצי לשנתיים וחצי".

- זה לא מה שהאוצר חושב על הרכבת המהירה לאילת.

"האוצר חושב שהפרויקט הזה לא כלכלי וכבר הצליח להרוג אותו פעם אחת כשנתניהו היה שר אוצר. אני אומר על זה שני דברים: קודם כול, מדינה יכולה להחליט על פרויקטים גם אם הם לא כלכליים. שנית, יש באוצר דרך הסתכלות שאני קורא לה 'השלמת פערים'. בונים רכבת איפה שכבר נוצרו גודש וביקושים. יש דרך הסתכלות אחרת של יצירת הזדמנויות. גם כשבחנו את הכדאיות של פרויקט כביש 6 לא יכלו לדעת איזו דחיפה הכביש הזה ייתן למקומות כמו יוקנעם או מודיעין. תראה את אזור התעשייה של שוהם - זה כביש ששינה את ההתפתחות הכלכלית של המדינה".

- מהם הפרויקטים הלאומיים הכי "בוערים" היום?

"בתחבורה היבשתית זה לחבר בין פריפריה למרכז באמצעות רשת של כבישי אורך ורוחב ארציים. זה בעיניי מאיץ כלכלי חברתי ראשון במעלה. יותר דחוף למצוא פתרונות תחבורתיים למטרופולינים. בתחום האוויר צריך להתחיל לתכנן את שדה"ת הבינלאומי השלישי. אנו באיחור גדול עם שדה"ת השני כי בתוך שלוש-ארבע שנים נתב"ג יגיע למכסת הרעש המרבי שנקבעה בבג"ץ, של 16 מיליון נוסעים בשנה. באוגוסט הגענו ל-12 מיליון. למזלנו מערכת הביטחון הסכימה לראשונה בהיסטוריה של המדינה להקמת שדה תעופה שני במגידו או בנבטים, אבל זה עדיין כרוך בתיאומים לא פשוטים. עם זאת, אפשר לדעתי להקים שם את השדה בתוך שנתיים-שלוש. יש כבר מסלולי המראה והשטח צבאי, מה שמקל את הליכי התכנון והרישוי".

- מה צריך לעשות בנמלי הים?

"התוצאות הכספיות הטובות של הנמלים בשנים האחרונות נובעות מצמיחת המשק ולא מהתנהלות אופטימלית של חברות הנמלים. מ-2019 הנמלים לא יצליחו לספק את הצריכה של המשק. בנוסף, אוניות המכולה הגדולות שנבנות היום אינן מסוגלות לעגון ברציפים ויעברו יותר ויותר לנמלים במדינות שכנות, מה שאומר שהיצואן או היבואן הישראלי יפסיד 400 דולר למכולה על הובלתה לנמל האזורי. חייבים לקבל עכשיו החלטה על רציף חדש. זה פרויקט מאוד כלכלי שאפשר להוציא אותו ל-BOT, אלא שהוועדים לא מוכנים. יש בעיה בהתנהלות הנמלים ונהיה חייבים לפתור את התיקו שנוצר לטובת העתיד הכלכלי של המדינה".

- מה חשבת על פרשת הסטייקים?

"המדינה טעתה. התמריץ הזה דחף את הנמל להגיע להישגים מצוינים במחיר של ארוחה במסעדה. באה המדינה ברוב צדקנותה ואמרה, אין ארוחות חינם, ועכשיו זה הפך להיות חלק מהמו"מ הכספי. בשורה התחתונה הסטייקים יעלו פחות מהבונוסים הכספיים שהעובדים יקבלו".

- בסך הכול נראה שלמרות כל הקשיים נהנית בתפקיד.

"זה נכון. אפשר לומר שהפכתי לפריק של תחבורה. מאוד כאב לי שעזבתי".

 פרויקטים בשלבי ביצוע