הנקראות ביותר

כיצד יתמודדו עם האתגרים שבבניית הרכבת הקלה בת"א?

לאן יפנו את הררי החול שיצטברו מכריית מנהרות הרכבת הקלה בתל אביב, איך ייכנסו לעיר כל משאיות הבטון וכיצד יישמרו מפני קריסת הבתים שמעל המנהרות?

לצדי כביש מספר אחת בין תל אביב לירושלים, באזור שער הגיא, הולך ומתרומם בשבועות האחרונים רכס של הררי עפר.

מקורם של שפכי הקרקע הללו בשני פרויקטים עצומים שנמצאים בעיצומה של בנייה - קו הרכבת המהיר לירושלים והסלילה מחדש של כביש מס' 1 בקטע שמשער הגיא לבירה.

לנוסעים בכביש המהיר אין סיבה להתעכב על המראה החדש והלא-משובב של אחד האזורים היפים בדרך לירושלים. אבל מעבר לכיעור החולף, מעוררים הררי העפר סיבה אמיתית לדאגה דווקא עבור תושבי גוש דן ותל אביב. הסיבה: פרויקט הקו המהיר של הרכבת לירושלים איננו אלא חזרה גנרלית לקראת הדבר הגדול באמת של העשור הקרוב, חפירת תוואי הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. ואם לשפוט לפי מסע התלאות שעברו תושבי ירושלים עד לנסיעת הבכורה של הרכבת בעירם, יש יסוד סביר להניח שהררי העפר של באב אל-ואד אינם אלא מבוא לבלגן שצפוי להתחולל בשנים הקרובות בשטח שבין חוף הדולפינריום לפתח תקווה.

במרכז הבלגן הזה עומדת מכונה: Tunnel Boring Machine או בקיצור TBM, מכונת כרייה באורך 150 מטר המצוידת בראש קידוח שקוטרו 7 עד 14 מטרים ומשקלו יכול להגיע ל-4,000 טון. בדומה לחפרפרת ענקית מתקדם ה-TBM בקצב של 15 מטר ליום בממוצע. בד בבד עם התקדמותו מצפה ה-TBM את דפנות המנהרה וקירותיה בלוחיות בטון מזוין. מצד אחד הוא זולל אלמנטים מבטון, טונות מים והרבה מאוד חשמל (בכמות השווה לצריכת החשמל של שלושה קניונים גדולים - ע"ב) ומהצד השני הוא פולט החוצה שפכי עפר וסלע גרוס.

שמונה מכונות במלוא העוצמה

שני TBM כאלה מופעלים כיום על ידי שפיר הנדסה בכריית מנהרת הרכבת העיקרית בקו לירושלים שאורכה כ-11 קילומטרים.

מנהרה באורך כמעט זהה תוקם בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה - מחניון הרצל בגבול יפו ועד למחלף גהה בגבול פתח תקווה-רמת גן. אלא שאת המנהרה שתעבור מתחת לגוש דן יחפרו לא פחות משמונה מכונות TBM שיעבדו במקביל ובמלוא העוצמה. "החלטנו להפעיל מספר מרבי של מכונות כרייה כדי לקצר למינימום את משך החפירה", מסביר מיכאל רצון, לשעבר יו"ר נת"ע, חברת ההקמה של הרכבת הקלה.

קיצור זמן החפירה מגדיל מאוד את האתגר הלוגיסטי שעומד בפני נת"ע: כל TBM זקוק למפעל בטון שייצר עבורו את האלמנטים לציפוי המנהרות, בקצב של 20 ליום. לשם ייצור האלמנטים זקוק כל מפעל לשני מערבלי מלט, 12 משאיות חול ו-10 משאיות אגרגטים ביום. שמונה מפעלי בטון לא יפעלו כנראה בלב תל אביב ובמקומם יסופקו האלמנטים למכונות ה-TBM ממפעלים קיימים מחוץ לכרך: מה שיצריך כניסה ויציאה של 160 משאיות ביממה.

אבל זה החלק הקטן יחסית של הבעיה. "הבעיה הגדולה היא פינוי החפורת", אומר מנהל עבודות באחד הפרויקטים הגדולים במדינה. כמות החול והחומר שתפונה מהמנהרות שייחפרו מתחת לגוש דן עשויה להגיע ל-5 מיליון טון. מחזה כמו הר העפר של שער הגיא לא יעלה כמובן על הדעת בעיר הלבנה והמשמעות: עשרות משאיות שיעבדו מסביב לשעון בכל שעות היממה לפינוי שפכי העפר, לצד מערכת שאיבה וצנרת שתנקז את עודפי המים העצומים. את האתגר התחבורתי שצפוי להיות מנת חלקם של תושבי תל אביב והבאים אליה בשנים 2015-2018 אפשר רק לשער.

ומה ייעשה בכל החומר שייצא מתחת לבתי תל אביב? העפר המוצא מהרי ירושלים משמש בעיקר כשכבת מילוי תחתונה בכבישים, כמו הקטע הדרומי החדש שנסלל בכביש 6 וכביש גדרה-אשדוד. אם במקרה של העפר יש לחומר ערך כלכלי, גם אם לא רב, הרי שבמקרה של גוש דן מדובר בעונש של ממש. השאלה מי יממן את פינוי המים, בכמות שעשויה להגיע ל-100 מיליארד ליטר, הייתה אחת הסיבות המרכזיות לפיצוץ ההסכם שנחתם בין המדינה לבין הזכיין הפרטי שהיה אמור להקים את הקו.

בשלוש השנים האחרונות עסקו בנת"ע בחפירת שלושה פירי שילוח עבור מכונות ה-TBM, בחניון הרצל, באם המושבות ובחניון גלי גיל ליד הבורסה ברמת גן. המכונות שיחפרו בתל אביב יהיו שונות מאלה שפועלות בקו לירושלים ומותאמות לעבודה בחול ובמי תהום. הן יהיו קטנות וקלות יחסית ומצוידות בתאי לחץ מיוחדים אטומים למים.

במכרז לבחירת הקבלן שיבצע את עבודות הכרייה של המנהרות ושל 10 התחנות התת-קרקעיות שייבנו לאורכן משתתפות כעת שבע חברות ישראליות ובינלאומיות. הקבלן הזוכה, שיצטרך להתמודד עם האתגר המורכב, צפוי להיבחר בתחילת 2015.

צוללנים לרמפה

חפירת הפירים הייתה פרויקט הנדסי מורכב כשלעצמו, שהצריך בין היתר שימוש בצוללנים כדי לייצב את רמפת הבטון שאמורה להחזיק את משקלן של מכונות הכרייה.

החפירה תסתיים בשבועות הקרובים, אבל המכרז לבחירת הקבלן שיבצע את הכרייה נמצא רק בחיתוליו. בנת"ע טוענים כי הזמן לא בוזבז. "במקביל לקידום בחירת קבלן ה-TBM נערכת חברת נת"ע לביצוע המנהרות ומתחמי התחנות התת-קרקעיות", נמסר מהחברה. "על פי תוכנית העבודה, תבנה נת"ע בשלב הראשון את מתחמי התחנות התת קרקעיות (הקופסאות), שדרכן יעברו מכונות ה-TBM, בעת שיחפרו את מנהרות תוואי הקו האדום של הרכבת הקלה. שיטת עבודה זאת הינה הכרחית, מכיוון שהחפירה נעשית בתוך מי תהום. מדובר בתשעה מתחמי תחנות תת קרקעיות בציר אלנבי-מנחם בגין וכן 8.5 ק"מ של מנהרה כפולה (בסה"כ 17 ק"מ).

ומתי כל זה יקרה? "תכנון התחנות מצוי לקראת סיום", משיבים בנת"ע, "ונוכל להתחיל את בנייתן מיד כשייחתם חוזה עם הקבלן. בניית מתחמי התחנות התת-קרקעיות תארך בין שנתיים לשלוש ושיגור מכונות החפירה TBM מתוכנן רק למחצית השנייה של 2017. דבר זה משאיר לקבלן זמן סביר כדי לתכנן ולייצר את מכונות הכרייה, הנבנות במיוחד לכל פרויקט, וכן לבצע את כל ההכנות בפירי השיגור" - ועל כך כבר נאמר כל עכבה לטובה.

לשאלה הגדולה, להיכן יילקחו שפכי העפר והחומר, מסתמנת כבר תשובה: "נת"ע נמצאת בתהליך התקשרות עם פארק אריאל שרון, כדי שיקלוט את כל האדמה שתיחפר, למעט חומר שיוחלט להשתמש בו שימוש חוזר", אומרים בחברה.

מנהל הקו האדום בנת"ע, טוני ברצ'ל, צופה כי עיקר בעיות התנועה יהיו בקרבת אתרי התחנות התת קרקעיות. בנוגע להסדרי התנועה בתקופת הכרייה אומר ברצ'ל כי "אנחנו במשא ומתן עם הרשויות המקומיות על מנת לגבש הסדרי תנועה ונתיבים מיוחדים עבור המשאיות שיפנו את שפכי העפר והמשאיות שיביאו את חומרי הבנייה לתחנות. נצטרך שהמשאיות יעבדו לאורך כל שעות היממה, אבל נשתדל להעביר כמה שיותר תנועה לשעות שמחוץ לשעות העומס".

החשש העיקרי בתל אביב: קריסת מבנים

זה קרה ב-3 במארס 2009, בשעה 1:58 בצהריים בדיוק: בניין הארכיון העירוני של העיר קלן בגרמניה קרס כמגדל קלפים, וקבר תחתיו את אחד האוספים החשובים ביותר באירופה, בהם אלפי מסמכים ותעודות המתעדים את תולדות העיר משנת 922 לספירה. סיבת הקריסה הייתה עבודות להקמת מנהרה עבור קו רכבת תחתית, שבוצעו מתחת ליסודות הבניין.

כמה דקות לפני הקריסה הבחינו פועלי הבנייה כי מים חודרים לתוך חור שנפער מתחת לבניין ומיהרו להזהיר את סביבתם. השוהים בבניין הספיקו לפנות אותו בזמן, אולם שני תושבים נהרגו בקריסת מבנים סמוכים.

קווי הדמיון בין קלן לתל אביב ברורים: חפירת מנהרה מתחת ליסודות בתים ישנים, בתוך קרקע לא יציבה וספוגת מים. בנת"ע לא מרבים לדבר על כך, אך האפשרות לקריסת מבנים כתוצאה מהעבודות להקמת הרכבת היא תרחיש סביר בהחלט. ההיערכות של נת"ע לתרחיש האימים הזה מתבססת על חיישנים שיוטמנו בקרבת יסודות הבתים, שתפקידם יהיה להתריע בזמן על התערערות היסודות. בסך הכול מתוכננת התקנת חיישנים במאות מבנים לאורך תוואי מנהרת הרכבת הכפולה. תיקוני חקיקה אמורים לסייע לפקחי נת"ע להיכנס לחצרות בתים גם ללא הסכמת הבעלים. אבל האתגר הגדול לא יהיה כנראה הנדסי או משפטי אלא פסיכולוגי - כיצד להבטיח לתושבי תל אביב שיוכלו להמשיך ולישון בשקט במהלך עבודות ההקמה.

עבודות החפירה של הקו האדום

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות