תחקיר "גלובס": המכרז המוזר והקרונות הבעייתיים של סימנס

בחודשים האחרונים המליצו 3 חברות ייעוץ לרכבת ישראל להיפטר מצי הקרונות החד-קומתיים עתירי התקלות של סימנס ■ בעקבות המידע הזה, "גלובס" חוזר אל מכרז הקרונות שבו זכתה סימנס, שהתנהל בתקופה שבה החברה הפעילה רשת שוחד עולמית, וחושף גילויים שמעוררים שאלות על כשרותו

רכבת ישראל / צילום: איל יצהר
רכבת ישראל / צילום: איל יצהר

לפני חודשים אחדים קיבלו מנכ"ל רכבת ישראל בועז צפריר והנהלתה המלצה מפתיעה משלוש חברות הייעוץ שלה - לואיס ברגר גרופ, אנוטרק ופרוזה): להוציא משירות את הקרונות החד-קומתיים שהרכבת רכשה מחברת סימנס רק ב-2006, לפני פחות מעשור, ולמכור את כל צי הקרונות החד-קומתיים שלה, וזאת בעקבות סדרת תקלות חמורות והשבתת קרונות רבים של סימנס ואי התאמתם לצורכי הקיבולת ולאורך הרציפים. אורך החיים המקובל של קרון רכבת הוא 30 שנה, והמלצת יועצי הרכבת להיפטר מקרונות סימנס מטילה צל כבד על איכותם ומעלה שאלות על נסיבות רכישתם.

המכרז המדובר פורסם ב-2004. בשעה שהליכיו התגלגלו, איש לא ידע עדיין שבאותה תקופה סימנס הפעילה, על פי הודאתה בפני רשות ני"ע בארה"ב, רשת שוחד עולמית בהיקף של 1.4 מיליארד דולר. הפרשה הזאת התפוצצה רק לפני שנתיים: סימנס הודתה שהשתמשה בסוכנים המקושרים לגופים ממשלתיים והשתמשה בטכניקה של "השתלת" יועצים בגופי מפתח בתאגידים ממשלתיים שהם מזמיני פרויקטים גדולים. סימנס גם הודתה בתשלום שוחד בסך 20 מיליון דולר בישראל. חלק מהכסף הזה שולם בפרשת דן כהן והטורבינות לחברת חשמל, אבל היעדים של רוב כספי השוחד ששילמה החברה בישראל טרם התבררו.

נציין שמבקר המדינה והיחידה הארצית לחקירות הונאה החלו לבדוק את מכרז הקרונות בעבר, אבל הבדיקה נבלמה לאחר שמנכ"ל סימנס לשעבר אורן אהרונסון, מי שניצח על מנגנון השוחד של סימנס בישראל, סיכם עם רשות ני"ע שהוא יהפוך לעד מדינה בפרשת שוחד הטורבינות בחברת חשמל והשופט לשעבר דן כהן ובתמורה לא ייחקרו עסקאות אחרות של סימנס בישראל. כך ירדו מתחת לרדאר מכרז הקרונות ופרויקט בידוק המזוודות בנתב"ג שנחשף ב"גלובס" (מוסף G, 13.3.2011).

כעת ייתכן שנפתח פתח לחקירה נוספת. מאחר שרק סכום קטן מהכספים שעליהם הצהירה סימנס הועבר בפרשת דן כהן, מדברים שוב על פתיחת ההסכם עם אהרונסון, כדי לברר לאן הלך הכסף.

כך או כך, לקחי אותו מכרז מ-2004 מקבלים חשיבות מיוחדת כעת, משום שרכבת ישראל עומדת לצאת לפרויקט ענק של חשמול פסי הרכבת בעלות מוערכת של 17.5 מיליארד שקל ולמכרז של 80 קטרים חשמליים בשווי 350 מיליון אירו. כמו כן צפוי מכרז לקרונועים דו-קומתיים.

מנכ"ל חדש, מכרז חדש

בשנות ה-90 המגמה בעולם הייתה של מעבר לקרונות דו-קומתיים וקרונועים. למעשה, קרונות חד-קומתיים מצויים כיום בשימוש בעיקר ברכבות הסופר-מהירות. מנכ"ל הרכבת באותן שנים, משה בריל, אכן ביקש לפתח את הרכבת בכיוון הזה, אבל לאחר שנפטר, ב-1996, מינה שר התשתיות אז אריאל שרון את עמוס עוזני לתפקיד, וזה שינה כיוון.

בתקופת ניהולו של עוזני, שהיה קודם לכן מבכירי רשות הנמלים והרכבות, הייתה לרכבת ישראל אופציה להמשיך לרכוש מחברת אלסטום קרונות חד-קומתיים או לרכוש מחברת בומברדייה קרונות דו-קומתיים, וזאת בהתאם למכרזים קודמים, אלא שבשלהי תקופתו כמנכ"ל הסתמנה מגמה אחרת - רכישת קרונות חד-קומתיים במסגרת מכרז חדש. ניסיונות השכנוע מצד אלסטום ובומברדייה להמשיך לרכוש מהן קרונות לא הועילו.

מלבד עוזני היו דמויות מפתח נוספות בהליכי ההצטיידות ברכבת: מנהל אגף כלכלה ברכבת אלי דוליצקי (שפסל מכל וכול את הרעיון שעלה תחילה לרכוש קרונות משומשים), סמנכ"ל הכספים דוד חיים וסמנכ"ל הרכבת לציוד נייד דודו גבאי. עוד נחזור אליהם.

בשלהי 2001 סיים עוזני את תקופת כהונתו כמנכ"ל הרכבת. הוא שוחרר מתפקידו על ידי שר התחבורה אז אפרים סנה ויצא לשוק הפרטי, במסגרת חברת ייעוץ בשם אי.אר.אס המתמחה בפרויקטים של תחבורה, אבל הליכי ההצטיידות שהחלו בתקופתו נמשכו. לא רק זאת, עוזני, כפי שפורסם בעבר, הועסק כיועץ לרכבת, כפי שהועסקו מנכ"לי רכבת אחרים. במקביל, הוא גם קיבל חוזה ייעוץ לסימנס. "גלובס" כבר הביע את תמיהתו בעניין זה בעבר (מוסף G, 26.4.2006) והוא אמר לנו אז: "הכול היה גלוי וידוע. כשביקשו ממני ייעוץ ברכבת בחרתי בנישה מאוד צרה, ובמקביל עבדתי עם סימנס בנושא ציוד לרכבת ולמקומות אחרים".

באמצע 2005, כאשר מכרז הקרונות ברכבת כבר היה בשלב מתקדם וסימנס סומנה כמועמדת לזכייה, התמנה עוזני למנכ"ל נמל חיפה, והוא הביא איתו לתפקידו החדש כמה מנאמניו מתקופת כהונתו ברכבת, ובהם דוליצקי וחיים. נציין רק שדוח מבקר המדינה מ-2008 חשף ממצאים חמורים על תקופת עוזני בנמל חיפה, ובהם הטיית מכרזים ומינויים תפורים. באותו דוח התברר גם שעוזני המשיך בתקופת כהונתו בנמל לשלוט בחברת הייעוץ שלו אי.אר.אס, שבמסגרתה ייעץ גם לסימנס, למרות התחייבותו להעביר את השליטה לנאמנות חיצונית.

הדוח גם חשף שדוליצקי מונה לסמנכ"ל הכספים של נמל חיפה אף שלא ענה לתנאי הסף ודרישות הניסיון, וחיים מונה ליועץ בתחום הרכש של נמל חיפה בלי שעוזני דיווח על הקשרים העסקיים ביניהם (חיים שימש דירקטור בחברה פרטית המשותפת לו ולעוזני). בכיר אחר ברכבת, שהיה גם הוא מעורב בהליכי מכרז הקרונות, עזב את הרכבת מאוחר יותר והועסק על ידי סימנס בפרויקט רכבת באפריקה.

המכרז יוצא לדרך: טענות לפייבוריטית

אחרי אתנחתא בנמל, נחזור למכרז הרכבת. באוגוסט 2004, בתום תקופה ארוכה של הכנות, פורסם לבסוף מכרז הקרונות המדובר. המכרז היה ל-86 קרונות חד-קומתיים, עם אופציה לרכוש בסך הכול 118 קרונות חד-קומתיים. זאת נוסף על 24 הקרונות החד-קומתיים של אלסטום שכבר פעלו ברכבת. אחרי סינון ראשוני נותרו במכרז שלוש מתמודדות: סימנס, שזה היה לה מכרז הקרונות הראשון ברכבת ישראל, אלסטום ובומברדייה.

תוך כדי ההכנות למכרז ובמהלכו הוחלפו בתדירות גבוהה מנכ"לי הרכבת. בין השאר כיהנו בתפקיד יוסי שניר, יוסי מור ומספטמבר 2005 עופר לינצ'בסקי, שהיה סמנכ"ל הכספים של אגד כאשר קבוצת אגד, סימנס ואפריקה-ישראל התמודדה במכרז הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב (הקבוצה זכתה בו בסוף 2006). ב-2003, שר התחבורה החדש אביגדור ליברמן מינה את רו"ח משה ליאון ליו"ר הרכבת. מאוחר יותר אישרה רשות החברות הממשלתיות את מינויו לתפקיד רו"ח נמל חיפה.

בתוך חילופי הגברי הללו, התארך מכרז הקרונות החד-קומתיים באופן חריג לכשנה וחצי, והליכיו היו משונים. מידע על כך הגיע ליעקב בורובסקי, מי שהיה יועץ מבקר המדינה למלחמה בשחיתות. בין השאר התברר שאיש עסקים המקושר באופן עסקי עם שר בכיר בממשלה מסתובב בין המתמודדים ומציע את יכולת ההשפעה שלו לזכייה במכרז, תמורת עמלה של 7%, כמקובל אצל סוכנים המביאים להצלחה של קונצרנים גדולים. נוכח המידע, הודיע בורובסקי שהפרשה הזאת גדולה על משרד המבקר והעביר את החומר ליחידה הארצית לחקירות הונאה של המשטרה.

בחומר שהגיע למבקר ולמשטרה יש, מלבד הקשרים האישיים והעסקיים, כמה עובדות מעוררות תמיהה. בין השאר הגיע לידיהם מידע שהמתמודדים במכרז נדרשו לספק שתי מעטפות: באחת הצעה טכנית ובאחרת הצעה כספית. אחרי הסינון הראשוני, הם התבקשו לתת הצעה כספית חדשה במעטפה סגורה ונדרשו לשינויים טכניים, הבהרות ותוספות. המתמודדים ביקשו לקבל חזרה את ההצעה הכספית הראשונה, זו שלכאורה כלל לא נפתחה, אבל רכבת ישראל לא החזירה את המעטפות.

הרכבת ערכה עוד 3 סיבובים כאלה של הצעות טכניות וכספיות, ובכולם סירבה להחזיר למתמודדים את המעטפות הקודמות, שהיו אמורות להיות סגורות וחתומות. 4 סבבים של הגשת הצעות הם עניין חריג, אפילו מחשיד.

נציגי אלסטום ובומברדייה טענו, כל אחת בנפרד, שלאור השאלות והדרישות הטכניות, מתבשל להערכתם מהלך לסייע למתמודדת מסוימת במכרז.

אחרי הזכייה של סימנס: איחור, פגמים ותקלות

בסיום הליכי המכרז, בינואר 2006, הכריזו היו"ר משה ליאון והמנכ"ל עופר לינצ'בסקי על הזוכה: סימנס, במחיר של 124 מיליון אירו. המחיר שהציעה בומברדייה היה 126 מיליון אירו ושל אלסטום היה 127 מיליון אירו.

עם הזכייה של סימנס, נכנסה רכבת ישראל גם למצב שחברות רכבות בעולם מנסות להימנע ממנו: מצב שבו יש לה יותר משני ספקים, המחייב הקמת מערך טיפולים ולוגיסטיקה נוסף.

הקרונות של סימנס סופקו באיחור של שמונה חודשים. התגלו בהם פגמים ותקלות רבות, עד כדי כך שהמנכ"ל יצחק (חקי) הראל הורה להשבית את הקרונות ושקל לדרוש פיצויים מסימנס. השיא, כאמור, היה כששלוש חברות הייעוץ של הרכבת המליצו במשותף להנהלת הרכבת להיפטר מקרונות סימנס.

כעת נותר לשאול אם כל זה - הבחירה להוציא מכרז חדש, התנהלות דמויות המפתח במכרז, ההליך החריג והתוצאה הבעייתית - אינו מחייב חקירה יסודית של מכרז הקרונות החד--קומתיים של רכבת ישראל שבו זכתה סימנס.

תגובות
 תגובות

צרו איתנו קשר *5988