הנקראות ביותר

"אין לי גרם סימפטיה להיסטריה סביב המחירים של אל-על"

מנהל רשות התעופה האזרחית, גיורא רום, מספר על כיפת ברזל ונתב"ג ומסביר למה שדה נוסף צריך לקום דווקא בצפון ■ המחירים במלחמה? "אל-על היא לא פלוגת חילוץ ולא זק"א. זאת חברה מסחרית שמוכרת למי שמוכן לשלם"

גיורא רום / צילום:איל יצהר
גיורא רום / צילום:איל יצהר

האלוף (במיל) גיורא רום היה אמור להיות בימים אלה בנסיעת קידום מכירות בארה"ב לספרו "צבעוני ארבע", שמתאר את נפילתו בשבי המצרי בספטמבר 1969, לאחר שמיג מצרי פגע במיראז' שהטיס. 3 חודשים הוא הוחזק בכלא עבאסיה בקהיר, הורעב, עונה וסבל השפלות, עד ששוחרר במסגרת חילופי שבויים.

אלא שמבצע "צוק איתן" טרף את הקלפים, ובמקום לפרוש מתפקיד מנהל רשות התעופה האזרחית ולעסוק בספרו, מצא את עצמו רום בליבה של מלחמה אחרת, מקדם את נתב"ג בפני חברות התעופה הזרות שביטלו את הטיסות לישראל אחרי שרקטה של החמאס נחתה ביהוד הסמוכה.

במשך 36 שעות לחוצות הוא כתב מיילים, השתתף בשיחות וידיאו, התווכח, הסביר ונימק מדוע אין בעיה לטוס לישראל. בתום התהליך, שבו החברות הזרות לטוס. רום עצמו, השהה את פרישתו המתוכננת מהתפקיד עד שהעניינים ישובו לקדמותם.

- איך שכנעת אותם? בכל זאת, רקטה נפלה מעבר לפינה.

"הסברתי איך קרה שהרקטה נפלה ביהוד ומה הוביל לכך שהיא לא יורטה. במסגרת מה שהייתי רשאי לחשוף, הסברתי את מדיניות כיפת ברזל שמורכבת מהרבה מאוד פרמטרים, והבהרתי עד כמה השיקול של לא לגרום לפגיעה בנתב"ג ולא לגרום לרסיסים, נלקח בחשבון. דיברתי על זה שהמטוסים לנתב"ג וממנו טסים במרחב שלא עפים בו טילי כיפת ברזל. למה? ככה. שם לא עוברים טילי כיפת ברזל. טסים באזור שהוא נקי לחלוטין. הם קיבלו את הסברי".

- פשוט כך?

"מה ששיחק לרעתנו היה ההפלה של המטוס המלזי כמה ימים קודם (המטוס שהופל באזור הלחימה באוקראינה, ה' מ'), למרות ששם זה היה משהו אחר לגמרי: טיל נגד מטוסים שכוון למטוס. אבל האירוע הזה הכניס את עולם התעופה לתזזית ועשו סוג של גזירה שווה".

- אז אתה חושב שלולא האירוע באוקראינה, כל הדרמה סביב הפסקת הטיסות לא הייתה מתרחשת?

"כן. קיבלתי מכתבים מהחברות הזרות ובכולם מצוינת הפאניקה הציבורית כתוצאה מהאירוע באוקראינה בתור אחת הסיבות".

- מה אתה אומר על הטענות שהאמריקאים הפסיקו את הטיסות משיקולים פוליטיים?

"אני אומר שני דברים: זה לא עניינו של אף אחד מה השיקולים שלהם. כל הדיבורים האלה היו כדי למלא זמן בטלוויזיה ואף אחד מהדוברים לא דיבר מתוך ידיעה. אני יכול לומר לך שגם שגריר ארצות-הברית וגם בכירים ב-FAA (מינהל התעופה הפדרלי) אמרו לי שזה היה שיקול מקצועי נקי לחלוטין".

- ואתה מאמין?

"זה לא חשוב בכלל. זה המצב שאיתו התמודדתי. התחיל תהליך שבו קיימנו סידרה של וידיאו קונפרסס עם האמריקאים, בהשתתפות ובסיוע של המטה לביטחון לאומי. במקביל, פעלתי מול האירופאים, שזה היה מסובך לא פחות. הוצאנו די הרבה דברים כתובים, קיימנו הרבה שיחות טלפון, פגשתי אנשים; למשל, הנציגה של KLM הביאה את איש הביטחון של אייר פראנס (שתי החברות התמזגו לפני 10 שנים, ה' מ'). הצלחנו לזכות באמונם - הן של האמריקאים והן של האירופאים, שיש בסיס מקצועי חזק לתבנית שיצרנו, והם חזרו לטוס. בחיל אוויר יש ביטוי שנקרא "להשיג אלפא" (שפירושו, פגיעה מדויקת והשמדה של המטרה, ה' מ'). בשבילי זה היה להשיג אלפא".

- והחמאס? הוא לא השיג אלפא? בכל זאת, השבית את נתב"ג למשך כיומיים. דובר החמאס אמר שסוף-סוף ישראל הרגישה מצור.

"לכן חשבתי שתפקידי לדאוג שלא תהיה תקופת מצור. אני די מצטער שהמון אנשים, כולל שרים, משתמשים בטרמינולוגיה לא מדויקת ומדברים על זה שנתב"ג שותק. נתב"ג לא שותק, היו מספר חברות שהפסיקו לטוס אליו. על-ידי התבטאויות כאלה הם משחקים לידיו של החמאס".

"פונים מכל העולם שנסביר"

6 שנים שימש רום כמנכ"ל רת"א, תפקיד שאליו נקרא ב"צו 8" על-ידי שר התחבורה בזמנו, שאול מופז. מבצע "צוק איתן" גרם לו כאמור להשהות את פרישתו המתוכננת עד לסיכום ולהפקת הלקחים. "אני חושב שזה חסר אחריות, כשהעוגה עדיין בתוך התנור, פתאום לצאת מהמטבח ולהיות בטוח שאנשים יודעים מתי להוציא אותה", מסביר רום. "חשבתי שזה יותר אחראי להישאר עד שנחזיר את המצב לנורמלי ונסכם בכתב את מה שהיה ואת מה שאנו חושבים שצריך להיות. זו הפעם הראשונה שמתנהלת תעופה כסדרה באזור לחימה. יש בעולם עניין להבין מה קרה וכבר פונים אלינו מכל מיני מקומות שנסביר. הסיטואציה הזאת לא התרחשה בשום מקום אחר שאני מכיר ויהיה צריך להציג אותה בכל מיני מקומות.

כשנכנס רום לתפקידו, הוא מצא ארגון שהיה לדבריו, "שרוי בקומה במשך 20-30 שנה", אף שכלפי חוץ הדברים לא נראו. "היה לך פעם פיצוץ בצינור?", הוא מנסה להמשיל את המצב. "הפיצוץ הזה בא אחרי שהצנרת החלידה במשך שנים, אבל עד שאין פיצוץ אתה לא ער לחומרת החלודה. הפיצוץ במקרה של רת"א היה כשהאמריקאים הורידו אותנו לקטגוריה 2 (הדירוג הנמוך בכל הנוגע לסטנדרטים של בטיחות טיסה ונושאים נוספים, שלו השלכות ישירות על הטיסות לאותן המדינות, ה' מ'), והאירופאים איימו להכניס אותנו לרשימה השחורה שלהם".

- שאיזה מדינות נמצאות בה?

"את לא רוצה לדעת".

- וכל זה לא בא לביטוי בתוך רת"א?

"לא. ראה את זה רק מי שבא מבחוץ. לפני שנכנסתי לתפקיד היו 3 ביקורות חיצוניות: אחת ישראלית, של ועדה בראשות עמוס לפידות, ושתיים בינלאומיות - האחת של ארגון התעופה הבינלאומי, והשנייה של רשות התעופה האזרחית האמריקאית. כל 3 הביקורות 'שחטו' את רת"א והצביעו על כך שהיא לא מתפקדת. ואני הולך איתך לסוף המחזה: טיפלנו בכל ההמלצות של ועדת לפידות, החזרנו את המדינה לקטיגוריה 1 מול ארצות-הברית, ובארגון התעופה לקחנו את ישראל מהמקום ה-105 למשהו סביב המקום ה-15. בשביל שזה יקרה, עשינו פעולת שיקום אדירה שטרם נגמרה, של חקיקת התעופה. לקחנו לעצמנו תחומי אחריות שהיו מפוזרים בכל מיני מקומות שונים ומשונים. כיום הסיכוי היחיד של נושא תעופתי להיות מטופל בצורה מקצועית ולהגיע לסיומו, זה אם הוא מגיע לרת"א.

"כשנכנסתי לתפקיד, התפיסה של התעופה הייתה בעיקר סביב האיום הביטחוני. כיום, לעומת זאת, התעופה נתפסת כמרכיב חיוני בתל"ג הישראלי, כמנוף כלכלי שתפקידו לקחת משאבים בינלאומיים - שמיים, נתיבים, ערוצי רדיו - ולעשות מהם תל"ג, להביא תיירים, להביא מטען".

השינוי ברת"א התרחש לדבריו בין היתר הודות למהפך אנושי שחולל בה כשעובדים רבים שהיו קרובים לגיל פרישה הוחלפו בצעירים. "הגיל הממוצע של העובדים ברת"א", מתגאה רום, "ירד ב-9 שנים, ו-80% מהעובדים נמצאים כאן פחות מ-5 שנים. יש לנו פה את 120 האנשים הטובים ביותר, המשובחים ביותר, בתחום התעופה".

במהלך כהונתו, הוא נהנה מעצמאות ומ"חבל ארוך", כהגדרתו, משר התחבורה, ישראל כץ, ויחד הם קידמו את הסכם "השמיים הפתוחים" שנועד להגביר את התחרותיות בענף, ואת היצע חברות התעופה בישראל. "ללא חוכמתו הפוליטית", אומר רום על כץ, "אני בספק אם 'שמיים פתוחים' היה עובר".

חברות התעופה הישראליות התנגדו להסכם, מחשש שיקשה עליהן מול החברות הזרות, בין היתר בשל עלויות הביטחון הגבוהות הנדרשות מהן. עובדי אל-על אף שבתו, בחסות הנהלת החברה. רום לא התרגש, ובין היתר התבטא באותה תקופה שהחברות לא יכולות "להמשיך לרקוד רומבה, כשהתזמורת מנגנת רוקנרול".

- אנחנו כשנה אחרי והשמיים פתוחים. יש לא מעט גורמים שטוענים כי האפקט לא מורגש. במיוחד בכל הנוגע למחירים.

"תרשי לי לא להתייחס לאמירות כאלה ואחרות. מדיניות השמיים הפתוחים זה סוג של אסטרטגיה ולכן לקחת פרק זמן נקודתי ולפיו לתת ציונים חיוביים או שליליים, נראה לי מאוד שטחי. השמיים הפתוחים נועדו לאפשר לאזרח הישראלי, ולאזרחים הזרים שרוצים לטוס לישראל, יותר אפשרויות, במחירים יותר זולים. במידה מסוימת זה לא שונה בהרבה מפתיחת השוק בתחומים אחרים. אני חושב שהתוצאות של השנה הראשונה היו די מדהימות מבחינת העלייה בביקוש, אבל אני לא מתרגש גם מזה, כי אני לא יודע אם זה יישמר לאורך זמן. מה שעומד לפתחנו ברמה הלאומית, זה האם החברות הישראליות יצליחו להתאים את עצמן לכלכלה המשתנה של התעופה, שהיא דינמית לטוב ולרע".

- למה אתה מתכוון ב"עלייה בביקוש"?

"עד 'צוק איתן' היה הביקוש לטיסות גבוה ב-13% לעומת תקופה מקבילה אשתקד, וזאת בהשוואה לממוצע עלייה כלל עולמי שעמד על %4.8. זה גם היה המספר אצלנו בתקופה שקדמה. העלייה הזו היא תוצאה של התחושה של אזרחים שטיסה לחו"ל היא לא בבחינת מותרות".

- מעבר ל"ריקוד בקצב הרוקנרול", מה עוד אתה חושב על הטענות של חברות התעופה הישראליות נגד ההסכם?

"שליש מתנועת הטיסות הפנים אירופית היא בחברות 'לוו קוסט'. ולא רק שם - זו תופעה עולמית ואי-אפשר להתעלם ממנה. אני לא אומר שזה כמו הקופיקס, אבל קורים דברים, ואתה מוכרח להתאים את עצמך. הקושי של חברות התעופה הישראליות זה לבנות לעצמן מודל עסקי שיתאים לנקודת שיווי המשקל החדשה".

גם אחרי שהסכמי השמיים הפתוחים נכנסו לתוקף, המשיכו החברות הישראליות להתלונן על קיפוח מול התנאים שקיבלו החברות הזרות בישראל. כך, למשל, בראשית השנה, התלונן מנכ"ל אל-על לשעבר, אליעזר שקדי, כי רת"א נכשלה בהסדרת חידוש טיסותיהן של החברות הישראליות לטורקיה. כל זאת בשעה שחברות טורקיות מטיסות מספרים עצומים של ישראלים לטורקיה וממנה הלאה ליעדים נוספים. "רציתי שיטוסו חברות ישראליות (לטורקיה)", עונה רום, "וחתמנו על הסכם עם הטורקים שמאפשר זאת. אבל זה מחייב הקמת מערכת אבטחה שעומדת בדרישות הגורמים הביטחוניים. כשהיא תקום, נחדש את הטיסות. אני אחראי לייצר את האפשרות של חברות ישראליות לטוס לשם ואת זה עשיתי. אני לא אחראי להטיס את הישראלים".

- מתי אמורה לקום מערכת האבטחה הזו?

"זה יותר מורכב ממה שזה נראה. נדמה לי שבגלל המצב שנוצר (אחרי "צוק איתן", ה' מ'), זה פחות רלבנטי כרגע".

- מה אתה אומר על המחירים הגבוהים שגבתה אל-על מנוסעים שנתקעו בחו"ל בזמן המלחמה?

"אל-על היא לא פלוגת החילוץ של מדבר יהודה. אל-על היא לא זק"א. היא חברה מסחרית והיא מוכרת כרטיסים למי שמוכן לשלם את המחיר. מי שטס לשטוקהולם עם חברה סקנדינבית צריך לדאוג שהחברה הזו תחזיר אותו לנתב"ג. הוא יכול לחזור עם אל-על אם ישלם את המחיר שהיא דורשת, והוא לא חייב. הוא יכול לחזור עם חברות אחרות דרך קייב או דרך פריז או כל מקום אחר. אני לא נכנס למידת החוכמה של אל-על באותם ימים, אבל גם אין לי גרם של סימפטיה עבור ההיסטריה שפשתה בארץ בנושא הזה; במיוחד אני חש צער על השטות הזאת, שמבקר המדינה מודיע שהוא מתחיל בבדיקה בתחומים שהם לחלוטין לא מעניינו (הכוונה לתעריפי אל-על, ה' מ'). שיתכבד ויתעסק במה שהוא אחראי עליו. זה לא תפקידו ולא סמכותו והוא צריך להשקיע יותר באיכות המוצרים שלו".

- אתה חושב שזה נוגע לכך שראו - ואולי עדיין רואים - באל-על את "החברה הלאומית"?

"הישראלים חושבים שאל-על זה כמו שאתה בא לקיבוץ ואוכל פירות מהמטע בלי לשלם. אל-על היא חברה שצריכה לנהל את ענייניה ומי שרוצה יטוס באל-על, ומי שלא רוצה, שלא יטוס".

- הטענות נגד החברה היו שניצלה מצוקה של אנשים שנתקעו בחו"ל.

"אני לא יודע אם זו הייתה מדיניות, או סוג של תמחור אוטומטי שמתבצע על-ידי מערכות המחשוב. זה גם לא תפקידי לתת ציונים לניהול של אל-על".

- אולי ה"היסטריה" הזאת היא בעצם ביטוי לזה שלישראלים נמאס לשלם ביוקר על טיסות?

"זו שטות. מאז שנכנסתי לתפקיד, הגדלתי מאוד את מספר החברות שטסות לישראל והיום יש הרבה מאוד אפשרויות. אתה מחליט בעצמך איפה אתה קונה כרטיסים, כך שהגיע הזמן שהבכיינות הזו תיפסק. היה דיון בכנסת, ואיזה דוקטור סיפר שהוא טס לשטוקהולם, ואל-על דרשו מחיר מופרז. אז למה הוא לא טס עם חברה אחרת? כי כשהוא בא לדוכן ויושבת שם בלונדינית עם צמות סביב הראש וכפכפי עץ, הוא עומד ומגמגם, אבל כשהוא בא לדוכן של אל-על, כל הגולני יוצא לו מהאופי, והוא מרגיש שהוא בכלל בא בתור הבעלים".

- אתה אומר משהו כמו: יותר קל לישראלים לתקוף ישראלים אחרים.

"כשהם באים לחברות זרות הם מתנהגים כאילו הגובה שלהם נחתך בשני שליש, מגמגמים, בעיקר בגלל שצריך לדבר בשפה זרה. האם אל-על הייתה צריכה לעשות איזו מחווה? זה לא תפקידי לומר. אני לא מנהל את אל-על, ואני לא אחראי לחוכמה שלהם".

אלוף ההפלות

רום, בן 69, נולד בחיפה להורים ניצולי שואה. הוא התגייס לחיל האוויר והפך לטייס הצעיר ביותר שצורף לטייסת מיראז'ים חוד החנית של חיל האוויר בשנות ה-60. במלחמת ששת הימים שימש כסגן צעיר בטייסת העטלף תחת פיקודו של רן פקר, והוכתר כאלוף ההפלות. ב-1969, כאמור, נפל בשבי המצרי, לאחר שמטוסו נפגע מטיל. בצניחה מהמטוס הפגוע הוא ריסק את רגלו, ועד היום נותר עם נכות קלה מהאירוע. אחרי ששוחרר מהשבי הוא חזר לצבא, התקדם עד לתפקיד סגן מפקד חיל האוויר, מילא תפקידים בכירים נוספים בצה"ל, ובתפקידו האחרון שימש כנספח הצבאי בוושינגטון, בדרגת אלוף. עם שחרורו, ב-1996, מונה למנכ"ל משרד התשתיות, תחת השר אריאל שרון. לאחר מכן כיהן כמנכ"ל הסוכנות, ובשנת 2008 נכנס לתפקידו כמנכ"ל רת"א.

כשנה לאחר שנכנס לתפקידו, נאלץ להתמודד עם ביקורת של מבקר המדינה, שיזמה הוועדה לביקורת המדינה. "בשבילי", אומר רום, "זה היה סוג של אירוע מכונן".

- למה?

"המסמך היה ברמה כל-כך נחותה ועלובה. אוסף של ביטויים בארמית, וכל מיני 'יפה שעה אחת קודם', 'יש לעשות במהרה', 'חיי אדם...', וראיתי פתאום איזה מעגל של שרלטנות מקיף אותי - של אנשים וגופים שמרשים לעצמם להתבטא על התעופה מבלי שיש להם שום ידע והבנה. כשלמדנו לטוס עוד בפוגה (מטוס אימונים, ה' מ'), אחד התרגילים היה של הפסקת חשמל כללית בלילה. התרגיל הזה מתחיל במילים: 'שים לב, אתה לעצמך. אין איש יודע על מקומך, נהג בתבונה'. אחרי ביקורת מבקר המדינה, הבנתי שאני כמו בהפסקת חשמל, שאין אף אחד במדינה שיכול לעזור לי, שרק מה שנעשה יאפשר לנו להנחית את המטוס בבטחה, ושנצטרך לבלוע אמירות ומסמכים שנכתבו באותה תקופה".

- למה הזלזול הזה?

"הביקורת הצביעה על דברים מסדר חשיבות חמישי ושישי, ללא שום הבנה של מהות בבטיחות ותעופה. וזה מה שקורה כשאנשים טובים כשלעצמם ברמה הפרסונלית, אך חסרי ידע לחלוטין בתחום - מייצרים ביקורת לכאורה. זה היה פשוט פתטי".

- נסה להסביר.

"תארי לעצמך שאת מתכננת את היכל התרבות, ואת רוצה לייצר אולם שעומד בכל הדרישות של המוזיקה ושל האקוסטיקה, ופתאום מישהו אומר שיש נזילה בתא שירותים מספר 4 , וגם הידית של הדלת של הקופה רופפת, ויפה שעה אחת קודם".

- אבל אם יש נזילה בשירותים, זה באמת לא בסדר.

"אתה מייצר מוזיקה וזה הדבר החשוב. נטפל בנזילה ובידית של הדלת, אבל קודם כול תבין במוזיקה אם אתה בא לעשות ביקורת בהיכל התרבות. תטפל בנושא העיקרי שבשבילו בנו את היכל התרבות, ועזוב את הידית הרופפת, כי היא לא משפיעה על איכות הצליל".

שדה נוסף? רק בצפון

הפסקת הטיסות לנתב"ג במהלך מבצע "צוק איתן" העלתה מחדש לדיון ציבורי את שאלת הקמתו של שדה תעופה בינלאומי נוסף. דעתו של רום בנושא מעניינת ויוצאת דופן.

- בוא נתחיל דווקא בסאגה הכושלת של הניסיון להפעיל את שדה התעופה עובדה כשדה חלופי לנתב"ג.

"לא הייתי מעורב בזה, ויותר לא אגיד על זה אף מילה".

- "צוק איתן" מוכיח את חשיבות הקמתו של שדה תעופה נוסף?

"צריך שדה תעופה נוסף בלי קשר ל'צוק איתן'. אנשים קושרים את זה ל'צוק איתן' ולדעתי זה לא מחזיק מים, כי אם אתה יכול לירות רקטות על שדה אחד, אתה יכול לירות גם על שניים".

- אם לא בגלל הטילים, אז למה כן?

"הצורך בשדה תעופה נובע ממבנה ההתפתחות של התעופה בישראל, הן בהקשר של קליטת תוספת התנועה והן בהקשר של יצירת תחרות בתחום התעופה. הממשלה צריכה לפעול להקים שדה תעופה שני מתוך שיקולים כלכליים ולא ביטחוניים".

- תסביר למה זה נחוץ.

"יש חשיבות גדולה בתחרותיות ובחתירה להורדת מחירי הטיסות. אם שדה התעופה הבינלאומי השני, שיופעל ככל הנראה על-ידי המגזר הפרטי, יהיה זול יותר להפעלה, ניתן להניח שהשירותים שניתנים בו והאגרות שמוטלות בו יהיו יותר נמוכים ולכן הכרטיסים יהיו יותר זולים. זה מהסיבה הכלכלית. הסיבה השנייה היא שנתב"ג יכול לקלוט עוד תנועה מבחינה טכנית, אבל מכיוון שהתעופה יוצרת רעש, צריך להעתיק חלק מהרעש למקומות אחרים, שכולם 'ייהנו' מהרעש, לא רק תושבי המרכז".

- אוקיי, ואיפה הוא צריך לקום? סילבן שלום מפנטז על הקריאה: הטיסה לבאר-שבע יוצאת משער 4.

"השדה צריך לקום במקום שיש בו שדה תעופה צבאי, ברמת-דוד, וזה נובע משני טעמים: האחד הוא תעופתי. שדה תעופה הוא יצור תלת-ממדי וזקוק מעליו לקוביית אוויר ששמורה רק לו. אין שום אפשרות לדחוס את הקובייה הזו בדרום. השני הוא התפלגות האוכלוסייה בישראל. עד שלא יתממש חזונו של בן גוריון, המציאות היא כזו שאחרי המרכז, הביקושים הם בצפון, ולכן יהיה נכון לעשות את זה שם.

"כולם רוצים את השדה השני בנבטים בשביל פיתוח הנגב. מבחינה טכנית, אי-אפשר לדחוף את קוביית האוויר הזו לשם. חוץ מזה, הרעיון ששדה תעופה מפתח אזורים, הוא רעיון שלא הוכח בעולם. מה שהוכח בעולם זה ששדה תעופה שנבנה רחוק מאזורי הביקוש, מפסיק לתפקד".

- זה לוקח אותי לשדה דב. אתה חושב שצריך להשאיר את שדה דב בתל-אביב, כי זה בלב אזורי הביקוש?

"שדה דב בעיקר שומר על הקשר עם אילת. זה הבדל אדיר אם אתה נוסע לשדה דב ותוך 25 דקות אתה במטוס, לעומת כל הבלגן של נתב"ג. אתה טס בטורבו, ואז אתה משתלב בתנועה הכללית. לדעתי, אפשר היה למצוא פתרון לא רע בכלל לשדה דב: יש להשאיר מסלול ראשי, ובמקום השטח שיילקח לבנייה, להוסיף שטח על ידי ייבוש רצועה קטנה בים".

סביב הפעילות בשדה דב, עמד רום, יחד עם כץ, במרכזה של מחאה שכוונה אליהם מצד תושבי השכונות הסמוכות. זאת בשל החלטתם לאפשר לארקיע להפעיל מהשדה מטוס סילון מסוג אמבראר. התושבים הוסיפו לערך הוויקיפדיה של כץ, מספר שורות מפוברקות בדבר התפטרותו של השר כביכול, על רקע אסון אווירי שאירע לאחר שאפשר את הפעלת המטוס משם. בהזדמנות אחרת הם פרסמו את תמונותיהם של כץ ושל רום תחת הכותרת "נעדרים", כמי שכביכול בורחים מאחריות למהלך ולתוצאותיו האפשריות.

רום מתייחס לעניין בבדיחות. "הם פרסמו פוסטר ושמו שם תמונה מאוד יפה שלי ועל זה תודתי. כל היתר, לא היה אפילו בבחינת זבוב שנדבק על השמשה של האוטו בזמן הנסיעה".

- זבוב או לא. הם כועסים עליכם.

"מדובר על קבוצה של כמה עשרות חבר'ה, שעל מה הם מחו בדיוק? על כך שנתתי אישור לארקיע להשתמש בשדה דב במטוס אמבראר שגם עושה פחות רעש וגם מקטין את כמות הטיסות הכללית, כי הוא יותר גדול. הם הלכו לבית המשפט העליון, שזרק אותם מכל המדרגות (בית המשפט העליון העביר את העניין לבית המשפט המחוזי, בנימוק שזו הסמכות המתאימה, ה' מ')".

- מטוס בגודל כזה שנוחת על יד הבית שלך זה לא דבר נעים.

"הוא לא יותר גדול או יותר מרעיש מהרקולס של חיל האוויר".

- באמת תודה - הרקולסים לא טסים לשם.

"הרקולס טס המון שנים בשדה דב. תראי, סביב התעופה יש כל הזמן יחידים וקבוצות שמדברים בלי להבין על מה הם מדברים, וכמה שמבינים פחות, הם צועקים יותר. למדנו לחיות איתם. לא זכור לי שום מקרה שבו איזה זעקת קוזאק נגזל הביאה לאיזה שינוי. אני מפנה את תשומת-הלב שיש גם תושבים בשכונות האלה שחושבים שהפינוי של שדה דב רע להם כי עכשיו ייבנו שם אלפי יחידות דיור שיסתירו להם את קו הים".

- מפריע לך שאתה לא בראש טבלת הפופולריות לא אצל התושבים ולא אצל החברות?

"אנשים לא אוהבים כשאתה אומר להם שצריך לנהוג בהתאם לחוק ולכללים. כל הניסיון שלנו, כל מה שאנו עושים, מכוון לכך שבסוף, ציות של כולם לתקנות הוא הכלי הטוב ביותר. זה חלק מהתרבות שאנחנו מנסים ליצור, ואני מוכרח לומר שיש לנו הרבה מאוד תוצאות טובות. התעופה השתנתה פלאים בשנים האלה.

"אני אסיים בתיאור הגרפי הזה: מה זה רגולטור? זה גורילה ששוקלת 400 קילו. הרגולטור הזה ישן המון שנים והחיות עשו מה שרצו. יום אחד הגורילה התעוררה ואמרה, אני רוצה להתחיל לנהל את היער. החיות לא אהבו את זה, אבל עם הזמן הן ראו שהיא מסדרת את היער לא רע, גם אם מדי פעם היא מכניסה מכה קטנה לאחת החיות. הרגולטור מצדו צריך לדעת שהוא שוקל הרבה, שיש לו המון כוח, ושהוא צריך לדעת איך להשתמש בו בתבונה".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות