קרן טרנר | סמנכ"לית משרד התחבורה

"מי שמאמין שתוספת נתיב למכוניות תציל מהפקק, טועה"

"השירות הציבורי הוא הפלמ"ח של היום", אומרת קרן טרנר, סמנכ"לית משרד התחבורה, התוהה בכנות "מדוע צעירים מוכנים לפתח קריירה צבאית כדי להיות מ"פ ואפילו להיהרג למען המדינה בשירות מילואים, אך לא באים באותה מסירות והקרבה למלא תפקידים במשרדים ממשלתיים, שהם העמדה המדויקת להשפיע על המציאות ועל העתיד כאן".

טרנר ידעה מילדות שזה מה שהיא רוצה. "הייתי ילדה קשה, עפתי מהכיתה לפחות פעם בשבוע ואימא שלי חששה שלא אצליח להשיג תעודת בגרות". את ההורים המודאגים הרגיעו המחנכים במושב הדר-עם שבו גדלה. "אמרו להם שאני תלמידה מופרעת, אבל אכפתית, ולכן בטוח שיצא ממני משהו; ואני? אני קראתי הרבה ספרים, כי למושב שלי הגיעו כבלים לטלוויזיה רק כשמלאו לי 18, וחלמתי להיות ראש עיר כשאהיה גדולה, כדי להשפיע".

והיא אכן משפיעה. בת 35 בסך הכול, טרנר מנהלת תקציב שנתי קבוע בהיקף 12 מיליארד שקל, ואחראית על מיזמי ענק כממונה על תיאום תחבורה ופיתוח התשתית היבשתית, הכוללת את הרכבת, את נתיבי התחבורה הציבורית העירוניים והבין-עירוניים, וסלילת כבישים ומחלפים ברחבי הארץ. לתפקידה הנוכחי נכנסה טרנר באופן רשמי לפני יותר משנתיים, אחרי שבע שנים באגף התקציבים במשרד האוצר, שם החלה דרכה המקצועית. תפקידה הראשון היה רפרנטית האוצר לתחום הכבישים, הנמלים והתעופה במשך חמש שנים. לאחר מכן שימשה רכזת צוות פנים ועובדים זרים במשרד, תפקיד שקירב אותה לאוכלוסייה מוחלשת ולדבריה עורר בה דחף לדאוג לציבור הזה.

והנה את במשרד התחבורה. מה הקשר?

"קשר הדוק. תוצאת הפעילות של משרד התחבורה היא צמצום פערים חברתיים ויצירת חופש לבחור איפה לגור ובמה לעבוד, גם למי שמצבו הכלכלי או שנסיבות אחרות הובילו אותו לגור במרחק מהמרכז. אנחנו משרד כלכלי וחברתי מובהק. התחברתי לאג'נדה של השר ישראל כ"ץ לגבי הפריפריה, ולמהלכים לקירוב כל הישובים לרשת התחבורה הארצית. הוא הבין משהו שלא הבינו שרים לפניו. משרד התחבורה אינו תיק לקדנציה אחת. אם הוא היה עוזב בקדנציה הזאת, היו עוצרים לו את כל התוכניות".

בשטח, זה עדיין נראה שהתוכניות הן בעיקר סלילת כבישים ולא תחבורה ציבורית.

"בשנותיי כרפרנטית תחבורה באוצר, יצא לי בכל שנה לשפוך כסף שלא נוצל בפרויקטים של תחבורה ציבורית שהתמהמהו - ולעומת זאת לתוך תקציבי פרויקטים של סלילת כבישים שהתקדמו בקצב. היום, בפירוש, המדיניות אחרת. הקפאנו את התוכניות לכבישים בשלושת המטרופולינים שסביב הערים תל אביב, חיפה וירושלים, ובתוך הערים אנחנו מתירים שיפוץ בכבישים רק בתנאי שהטיפול קשור לתחבורה ציבורית.

"קחי לדוגמה את המטרונית בחיפה, או את תל אביב, שם כל נתיב שלישי חדש שמבקשים לסלול יהיה לתחבורה ציבורית, אחרת הוא פשוט לא ייסלל. אפילו בידיעה שכבישים רחבים ומחלפים, בעיקר מחוץ לערים, משרתים גם תנועה של אוטובוסים, אנחנו כבר לא מתירים יצירת כבישים חדשים. הכלל האחרון הוא בסייג אחד: שהיעדר הכביש אינו חסם לדיור".

זה סייג משמעותי בהתחשב בכך שמצוקת הדיור נפתרת כרגע בעיקר באמצעות בנייה בשולי הערים, מה שמוביל לפרבור ומחייב סלילת עוד כבישים לשכונות החדשות.

"זה נכון, אך כרגע נראה שהממשלה מעדיפה דיור, גם אם המשמעות היא שאנשים יעמדו בפקקים. הפרבור מסוכן כשהוא נעשה בלי תמיכה תחבורתית, ואנחנו בפיגור כי הפרבור מגיע לפני שמגיעות מערכות ההסעה ההמונית. דוגמה הפוכה וטובה היא שטחי מחנות צה"ל במטרופולין תל אביב. שם קווי הרכבות הקלות ייבנו במקביל למיזמי הדיור הגדולים, שיחליפו את המחנות המתפנים, ויתנו מענה לתנועה ולצפיפות.

"לעומת זאת, בראש העין למשל, שם יש תחנת רכבת, אני לא מתכוונת לפתור לתושבים את בעיית הנסיעה במכונית הפרטית. אם הם יחליטו לעמוד בפקקים, שיעמדו ויקללו עד מחר. זו המדיניות, אני אומרת זאת באחריות, וזה ביטוי לשינוי תפיסה מהותי".

"היחס שלי לאופניים השתנה"

טרנר מדברת בגלוי ובאומץ. פוליטיקאים, ודאי אלה מהרשויות המקומיות, לא ממהרים לצאת נגד האינטרסים של בעלי המכוניות הפרטיות. ההפך הוא הנכון. שלומי לחיאני, למשל, לשעבר ראש עיריית בת ים, התגאה בעבר בכך שאינו מחלק דוחות חניה בתחום שיפוטו; ראש העיר תל אביב-יפו רון חולדאי, שחרר לתושבי עירו חניה בחינם ברחובות בשנה שקדמה לשנת הבחירות; וברעננה ובהוד השרון הוכרעו בשנה שעברה הבחירות המוניציפליות גם על רקע קרבות שנגעו להקצאת נתיבי תחבורה ציבורית ברחובות הראשיים. כלומר, לאי הקצאתם.

טרנר לא מבינה את זה. "מי שמאמין שתוספת נתיב לתנועת מכוניות פרטיות תציל מהפקק, טועה. עצרנו את הרחבת כביש 65, כי היינו שופכים מאות מיליונים על הרחבה ומקבלים הנחה של כמה דקות נסיעה לשנים אחדות, ואז שוב פקק".

רכבת ישראל אמנם נותנת מענה באזורים מסוימים, אבל אינה מצליחה לשבור את רף ה-4 מיליון נסיעות בחודש, כבר שנה וחצי לפחות.

"בשנים קודמות היא צמחה באופן משמעותי, ובאחרונה אכן נעצרה. בתנאים הנוכחיים בארץ, בגודל האוכלוסייה ופיזור התחנות, רכבת ישראל הייתה צריכה להסיע פי שלושה מהכמות הנוכחית. אבל כשתחנת האוטובוס הכי קרובה נמצאת במרחק שני קילומטרים מתחנת הרכבת, היא נהפכת לבלתי רלוונטית. יש לנו בעיה של שילובים עם אמצעי תחבורה אחרים.

"כדי שתהיה רכבת, חייבים לשנות את שיווי המשקל בדרכים ואת סדר העדיפויות בהשקעות לטובת תחבורה המונית. אחת הטענות שמעלים בהזדמנויות שונות נגד האוצר היא שפקידיו התנגדו לנתיבי איילון. שואלים 'איפה היינו היום בלי נתיבי איילון?'. ההתנגדות של האוצר אז נומקה בכך שאם יסללו את איילון, עוד עשרים שנה לא תהיה רכבת בתל אביב. האוצר צדק. סללו את איילון, ובתל אביב עדיין אין רכבת תחתית. אני לא יודעת בוודאות איפה היינו בלעדי האוטוסטרדה של מטרופולין גוש דן, אבל אפשר לשער שאולי בהעדרה היה מופעל לחץ ציבורי יותר כבד לקידום מערכות הסעה המוניות חלופיות, ואז באמת היינו במקום אחר".

את המפתח לפתיחת פלונטר התנועה תולה טרנר באוטובוסים, שמספר הנסיעות בהם כיום גדול פי 13 מאשר ברכבת ישראל, וכמו ברכבת, גם בהם מספר הנוסעים אינו עולה. "האוטובוסים הם פתרון מיידי וזמין, בניגוד לקווי הרכבות הקלות שיתממשו בעוד 10 ו-15 שנה", היא מנמקת. לדבריה, באוטובוסים נוסעים רק מי שאין להם ברירה, ובמשרד מקווים להעביר אליהם אנשים ברמת הכנסה גבוהה, "כמו שקורה ברכבת".

לשם כך הניעה טרנר את תוכנית "צירי ההעדפה", שתכליתה לשכלל ולשפר את רשת נתיבי התחבורה הציבורית. בשיתוף עם האגפים תפעול ותכנון במשרד התחבורה, מופתה רשת האוטובוסים והוגשה לראשי הערים תוכנית שמקיפה עשרות קילומטרים ברחובות הערים. "אם יהיו ודאות ודיוק בלוח הזמנים, וקצב של לפחות שש פעמים בשעה, אנשים יעזבו את המכונית שלהם וייסעו באוטובוסים", היא משוכנעת. "זה יקרה אם יהיו נתיבים ייעודיים. התשתית קיימת, הפריסה של המסלולים קיימת, פיזור התחנות וגיוון הקווים קיים. עכשיו נדרשת רק החלטה להקצות את הנתיבים בדרך. ראש עיר שיגיד לנו שהוא מפנה שטח ברחוב ונותן עדיפות לתחבורה ציבורית, יקבל מאיתנו גיבוי ותקציב".

נניח שתהיה החלטה ויוקצו נתיבים, גם אז נראה את מה שאנחנו רואים גם כיום - מכוניות פרטיות נוסעות בהם, בלי חשש?

"אם יש דבר שמוציא ממני כעס כמעט בלתי נשלט זה מכונית פרטית על נתיב תחבורה ציבורית. לא ברור לי מאיפה מגייס נהג שנוסע לבדו במכונית, את החוצפה לעלות על דרך לא שלו ולעכב חמישים נוסעים. הגברת אכיפה הוא המהלך הבא: בקרוב יותקנו מצלמות בנתיבים הציבוריים הבין-עירוניים ותינתן לפקחים עירוניים סמכות לאכוף את החוק בכבישים העירוניים, וגביית הקנסות לקופה של הרשות, ולא לקופת המדינה".

מה התוכניות של המשרד בנוגע לגידול המאוד מהיר בפופולריות של אופניים ואופניים חשמליים? נראה שנתפסתם לא מוכנים ביחס לכך.

"אני מודה שלא צפינו את זה. היחס שלי לאופניים השתנה. לפני שלוש שנים לא חשבתי מה שאני חושבת היום וצריך לפרגן למיזם תל אופן של עיריית תל אביב, שחולל שינוי. מבחינת האופניים החשמליים, כרגע המציאות היא מסוכנת. זה מרגיש כמו טוסטוסים בקובה, וברור שאנחנו צריכים להיערך מהר עם הרבה מאוד שבילים.

"מתחילות להתגבש תוכניות לאוטוסטרדות אופניים במטרופולין, ואנחנו מוכנים להשקיע מיליונים בשבילים בתוך הרשויות. אבל אני מקפידה ועושה את ההפרדה בין שבילים שהתכלית שלהם ספורטיבית, לבין שבילים ליומיום. הכסף ממשרד התחבורה הוא לשבילי אופניים שמובילים אל מרכזי תעסוקה ואל צמתים של תחבורה המונית ואל מוסדות החינוך. מי שסולל שבילים לתיירות, יעשה זאת על חשבונו, לא מתקציבים שלנו".

באשר לשאיפותיה האישיות, טרנר חפצה לצעוד במסלול הפקידות הציבורית עוד הרבה שנים, אבל לאו דווקא בתפקיד הנוכחי משום שהיא סבורה שצריך "לאוורר ולרענן" מושבים במשרדים ממשלתיים. קודמה בתפקיד החזיק בו 13 שנים, ומקבילים לה במשרד יושבים על כיסאם 18 ו-20 שנה. היא, לעומת זאת, סבורה שחמש שנים זה די והותר ומקווה בעתיד להחזיק בתפקידים ציבוריים בכירים נוספים, ואולי אפילו לחזור לשאיפת הילדות שלה ולשמש ראש מועצה.

אישי: 35, רווקה, מתגוררת בתל אביב

השכלה: תואר ראשון בכלכלה ומינהל עסקים ותואר שני במינהל עסקים (MBA)

צרו איתנו קשר *5988