הנקראות ביותר

פרארי פוזישן

אחרי ארבע אליפויות רצופות עם קבוצת רד בול, ועונה חלשה ב-2014, סבסטיאן פטל יפתח בשבוע הבא את עונת הפורמולה 1 במכונית האדומה של פרארי, שנמצאת במשבר מקצועי עמוק. בפעם הקודמת שזה קרה, פרארי גייסה נהג גרמני אחר, את מיכאל שומאכר שפתח את תור הזהב האחרון של החברה. וזו לא האנלוגיה היחידה ביניהם. ניתוח G

הגימיק האחרון מבית היוצר של סבב הפורמולה 1, שייצא לדרך ביום ראשון בגראנד פרי אוסטרליה במלבורן, הוא תקנה חדשה לגבי הקסדות. ראשי הסבב החליטו לאסור על הנהגים לשנות את צבע הקסדה ואת עיצובה במהלך העונה, בהנחה שקסדה שמזוהה עם נהג היא חלק מהאפיל שלו, כמו במקרה של הקסדה הצהובה-ירוקה-כחולה (צבעי דגל ברזיל) האייקונית של איירטון סנה המנוח בשנות ה-80 וה-90.

ההנחה הזאת נשמעת די הגיונית, אבל את סבסטיאן פטל העיסוק בקסדות הצליח להרגיז. "אני לא יודע מה העונש (על שינוי העיצוב). אם זה קנס קטן שהולך לצדקה, אני אשמח להמשיך להחליף את הקסדה שלי", אמר פטל, שהשתמש ביותר מתשעים קסדות בעלות עיצובים שונים לאורך הקריירה שלו. מה שבאמת הפריע לפטל, עם זאת, לא הייתה הפגיעה בחופש הבחירה שלו, אלא ההתרכזות בטפל: "אני חושב שזו בדיחה, למען האמת. יש החלטות יותר חשובות שצריך לקבל בשביל העתיד, אבל עושה רושם שבזמנים הקשים האלה זה הדבר היחיד שאנשים יכולים להסכים עליו".

הזמנים הקשים בפורמולה 1 ניכרים קודם כול ברייטינג. בשבע השנים האחרונות הרייטינג של המירוצים בסבב ירד בעקביות: מ-600 מיליון צופים ב-2008 ל-425 מיליון ב-2014. הסיבה המרכזית לירידה, לפי ראשי הסבב, היא המעבר משידורים בערוצים ציבוריים לערוצים בתשלום במדינות כמו סין, בריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה. המעבר הזה הגדיל את ההכנסות ממכירת זכויות השידור - בבריטניה, לדוגמה, הם גדלו ב-110% ל-105 מיליון דולר בשנה - אבל פגע קשות בקבוצות הקטנות, שגם מופלות לרעה בשיטת חלוקת ההכנסות (מקבלות 37%) וגם סובלות יותר מהירידה ברייטינג, שמשמעותה פחות חוזי חסות.

כתוצאה מכך, שלוש קבוצות (קייטרהם, מארוסיה ו-HRT) התפרקו בשלוש השנים האחרונות, ושלוש נוספות (פורס אינדיה, לוטוס וסאובר) נמצאות במשבר פיננסי. אלא שהמשבר של הקבוצות הקטנות לא מאוד מטריד את הקבוצות הגדולות - פרארי, מרצדס, מקלארן, וויליאמס ורד בול - ואת ברני אקלסטון, מנכ"ל הסבב מאז 1974, שמתמקדים בדברים אחרים: מהמנועים החדשים שנכנסו לשימוש בשנה שעברה, בעיקר כדי לצמצם את צריכת הדלק, עניין חיוני עבור הספונסרים החרדים להיתפס כלא ידידותיים לסביבה; עבור בהכפלת הניקוד שמוענק לנהגים במירוץ האחרון של העונה כדי לייצר דרמה, גימיק שיווקי שבוטל לקראת 2015; ועד העיצוב של הקסדות.

האירוניה היא שפטל, שיצא נגד כל הצעדים האלה, הפך בינתיים לכלי השיווקי הכי חשוב של הסבב. אחרי ארבע אליפויות רצופות עם קבוצת רד בול בין 2010 ל-2013, ועונה חלשה (מקום חמישי) ב-2014, פטל חתם בפרארי, המותג הכי גדול בפורמולה 1 והקבוצה היחידה שמתחרה בסבב מאז שהוא נוסד, ב-1950. לפרארי יש יותר אליפויות נהגים (15) ויצרנים (16) מכל קבוצה בסבב, אבל היא לא זכתה בתואר מאז 2008 וסיימה את 2014 בלי אף ניצחון באף לא אחד מן המירוצים.

בפעם הקודמת שבה הקבוצה האיטלקית הייתה במשבר מקצועי דומה, ב-1996, היא החתימה גם כן נהג גרמני - את מיכאל שומאכר, שהוביל אותה לתקופה המוצלחת בתולדותיה; מה שהופך את החיבור בין פרארי לפטל, שבילדותו העריץ את שומאכר ובהמשך התיידד איתו, לנרטיב הכי מסקרן בסבב בשנים הקרובות.

הצל של אלונסו

הסקרנות שמעורר החיבור הזה נובעת גם מספק מסוים שעדיין קיים בפורמולה 1 לגבי פטל. הגרמני אמנם הספיק לשבור לא מעט שיאים בשמונה השנים שלו בסבב - הנהג הכי צעיר שניצח במירוץ (בגיל 21); הנהג הכי צעיר שזכה באליפות (ב-2010); הנהג הכי צעיר שזכה בארבע אליפויות (26); שלושת הנהגים האחרים שזכו לפחות בארבע אליפויות - חואן מנואל פנג'יו מארגנטינה, אלן פרוסט הצרפתי ושומאכר עשו זה אחרי גיל 30); הכי הרבה פול-פוזישנים בעונה (ב-15 מ-19 המירוצים ב-2011) ועוד - אבל הוא לא נחשב לנהג הטוב בעולם. התואר הלא רשמי הזה עדיין שייך לאיש שאותו הוא מחליף בפרארי, פרננדו אלונסו הספרדי.

אלונסו, 33, שזכה בשתי אליפויות (2005 ו-2006) עם רנו, חתם במקלארן בסוף 2014, אחרי קדנציה של חמש שנים בפרארי. אף על פי שהוא לא הוביל את הקבוצה האיטלקית לתואר, הקדנציה של אלונסו אינה נחשבת לכישלון; להפך - העובדה שהוא הצליח לאיים על האליפות פעמיים (ב-2010 וב-2012) עם המכוניות הנחותות שפרארי ייצרה, רק חיזקה את המוניטין שלו, בעוד שהמכוניות המעולות של רד בול באותה תקופה האפילו על הכישורים של פטל. או כמו שאלונסו הגדיר את זה, "אנחנו נלחמים נגד אדריאן ניואי, וכרגע אנחנו לא יכולים להשתוות אליו".

ניואי, המעצב הראשי של רד בול מאז 2006, נחשב למהנדס הבכיר בפורמולה 1 כבר יותר מעשרים שנים, שבהן המכוניות שהוא עיצב (עבור וויליאמס, מקלארן ורד בול) זכו בעשר אליפויות נהגים ובעשר אליפויות יצרנים. הוא קיבל את רוב הקרדיט על ההצלחה של רד בול, בין היתר כי הנהגים האחרים בסבב לא ממש ששו לתת אותו לפטל. "זה לא היה מפתיע לראות את סבסטיאן שולט, משום שרד בול הייתה דומיננטית", אמר לואיס המילטון האנגלי, שזכה באליפות עם מקלארן ב-2008 ועם מרצדס בעונה שעברה. "היכולת שלהם לשפר את המכונית נהדרת. אדריאן הוא פשוט גאון".

הגאונות המכנית של ניואי אינה מוטלת בספק, אבל התוצאות של מרק וובר האוסטרלי עם המכוניות של רד בול (לכל קבוצה יש שני נהגים) בין 2010 ל-2013 - סיים שלוש פעמים במקום השלישי בדירוג הנהגים ופעם אחת במקום השישי - מוכיחות שהכישרון של פטל שיחק תפקיד לא פחות ואולי אפילו יותר חשוב באליפויות שלו. למרות זאת, גם מי שהכיר בכישרון של פטל הבין שעד שהוא יתחרה נגד הטובים ביותר בתנאים שווים, אנשים ימשיכו להטיל בו ספק. "זה בטח היה עוזר לתדמית שלו", אמר ניקו רוזברג, הנהג הגרמני של מרצדס, "אילו היה לידו - ושום דבר נגד מרק וובר, שהוא נהג פנטסטי ואדם נהדר - נהג בקליבר של אלונסו".

בסוף 2013, אחרי שפטל ניצח בתשעת המירוצים האחרונים (השווה את שיא הניצחונות הרצופים של אלברטו אסקרי האיטלקי משנות ה-50) והבטיח את הזכייה באליפות שלושה מירוצים לסוף העונה, גם אלונסו הודה כי "השנה סבסטיאן הוביל כי הוא עשה את העבודה הכי טובה".

מבחינת ניואי, שלאורך הקריירה שלו עבד עם נהגים גדולים כמו פרוסט, נייג'ל מנסל האנגלי ומיקה האקינן מפינלנד, הפקפוק ביכולות של פטל תמיד עשה לו עוול: "אני לא יודע אם זו קנאה או משהו אחר, אבל זה בהחלט לא מגיע לו. הדברים האלה לוקחים זמן, אבל זה ידהים אותי אם בשנים הקרובות סבסטיאן לא ייתפס כאחד הנהגים הגדולים בכל הזמנים".

ארבע אליפויות ברצף

סבסטיאן פטל, 27, נולד וגדל בהפנהיים, עיר של 25 אלף תושבים במרחק שעת נסיעה מפרנקפורט. אביו, נגר במקצועו, היה נהג חובב בז'אנר של ספורט מוטורי בשם Hillclimbing. בגיל 3 חיכתה לפטל מתחת לעץ חג המולד מכונית קארטינג; חמש שנים אחר כך הוא התחיל להתחרות בסבבים המקומיים. סקאוטים של רד בול זיהו את הכישרון שלו בשנת 2000 בעיר קרפן, על אותו מסלול קארטינג שבו שומאכר התחיל את דרכו, וצירפו אותו לתוכנית הנהגים הצעירים של הקבוצה. בגיל 15 הוא עשה את המעבר לפורמולה BMW, סבב נוער אירופי. שנה אחר כך, ב-2004, הוא ניצח ב-18 מעשרים המירוצים בעונה וזכה באליפות.

בעונה הבאה פטל עבר לפורמולה 3, קרש קפיצה חשוב בדרך לקריירה מקצוענית בספורט מוטורי, והתחיל לחשוב קדימה; אחד הדברים הראשונים שהוא עשה אחרי קבלת רישיון הנהיגה על כביש, בקיץ 2005, היה לנהוג מהפנהיים למילטון קיינס, אנגליה, העיר שבה הוקם מפעל הפורמולה 1 של רד בול, כדי לראות מקרוב את העבודה על המכוניות. "היו לנו לא מעט נהגים צעירים בזמנו, 16 או 18", אמר כריסטיאן הורנר, המנהל של רד בול, "אבל הוא היה היחיד שלקח את היוזמה ובא למפעל הפורמולה 1 והציג את עצמו".

אחרי שנתיים בפורמולה 3, שבהן הוא שימש גם כנהג מבחן/נהג שלישי של קבוצת BMW סאובר בפורמולה 1, פטל קיבל הזדמנות להציג את עצמו על הבמות הגדולות. בעקבות פציעה של רוברט קוביצה הפולני, הוא ערך את הבכורה שלו בגראנד פרי של ארצות הברית באינדיאנפוליס, סיים במקום השמיני במירוץ והיה לנהג הכי צעיר (עוד לא חגג 20) שמשיג נקודת דירוג בתולדות הסבב. כתוצאה מההופעה המוצלחת באינדיאנפוליס טורו רוסו, הקבוצה הבת של רד בול, החתימה את פטל לשבעת המירוצים האחרונים של עונת 2007 והודיעה שהוא ינהג במכונית שלה גם ב-2008.

פטל פתח רע את 2008 - בשלושת המירוצים הראשונים הוא פרש בגלל תאונות, ברביעי בגלל תקלה במנוע - אבל השתפר והלך ככל שהעונה התקדמה. במירוץ ה-14, הגראנד פרי האיטלקי במונזה, הוא זכה בפול-פוזישן (עמדת הזינוק הטובה ביותר שמוענקת לנהג המהיר במקצי הדירוג) הראשון בקריירה, בדרך לניצחון הבכורה שלו ושל טורו רוסו בסבב. ב-2009 הוא עבר לרד בול, וכבר במירוץ השלישי, בגראנד פרי הסיני בשנחאי, העניק לקבוצה את הניצחון הראשון בתולדותיה. הוא סיים את העונה שני בדירוג הנהגים עם ארבעה ניצחונות ומיצב את עצמו כמועמד לאליפות ב-2010.

האליפות הראשונה של פטל הייתה דרמטית. שני מירוצים לסיום העונה הוא עדיין דורג רביעי, במרחק 25 נקודות מאלונסו, שהוביל את הטבלה. אלונסו סיים את שני המירוצים האחרונים, בברזיל ובאבו דאבי, במקומות 3 ו-7 בהתאמה; פטל ניצח בשניהם וזכה בתואר בהפרש של ארבע נקודות. בתואר השני הוא כבר זכה בקלות, עם 11 ניצחונות ועם יתרון של 122 נקודות על השני בדירוג, ג'נסן באטן ממקלארן. ב-2012 אלונסו שוב נצמד לפטל, שזכה באליפות בהפרש של 3 נקודות בלבד. ואז הגיעה תצוגת התכלית ב-2013.

לומד ביסודיות כל אספקט

עונת 2013 חשפה כמה מהתכונות שאחראיות להישגים האדירים של פטל. במירוץ השני של העונה, גראנד פרי מלזיה, הוא היה על הזנב של המוביל, חברו לקבוצה מרק וובר, 12 הקפות לסיום. הורנר, המנהל של רד בול, הורה לפטל לא לנסות לעקוף את וובר, מחשש לתאונה שתמנע מהקבוצה לסיים במקומות 1 ו-2 ולהשיג יתרון מוקדם במאבק על אליפות היצרנים (נקבעת לפי סך הנקודות של שתי המכוניות של כל קבוצה). פטל התעלם מההוראה וכמעט התנגש בוובר בכמה ניסיונות עקיפה מסוכנים, שהאחרון שבהם צלח, בדרך לניצחון.

חודשיים אחר כך, בגראנד פרי של מונאקו, התחרותיות של פטל שוב גרמה לדפיקות לב מואצות בצוות של רד בול. ניקו רוזברג ממרצדס הוביל לאורך כל המירוץ ושתי הקפות לסיום הקדים את פטל, שדורג שני, ב-4.6 שניות - פער גדול בפורמולה 1, בוודאי במסלול הצר במונקו, שכמעט אינו מאפשר עקיפות. במקום לסיים את המירוץ בנחת (הוא כבר הבטיח את המקום השני) פטל לקח את המכונית לקצה וקבע את ההקפה המהירה במירוץ, הישג חסר חשיבות שנרשם בסטטיסטיקה. "זה מספיק. אתה לא מקבל עוד נקודות בשביל זה", אמר לו הורנר ברדיו של הקבוצה. "אבל הסיפוק", ענה פטל.

חלק מהסיפוק שפטל שואב מניצחונות סטטיסטיים קטנים נובע מהעניין שלו בהיסטוריה של פורמולה 1. בראיון לעיתון Der Tagesspiegel במאי האחרון, לרגל יום השנה העשרים למותו של איירטון סנה, שנהרג בתאונה בגראנד פרי סן מרינו, פטל נזכר בערגה בהופעה המדהימה של סנה בעונת 1993, שבה הוא ניצח בחמישה מירוצים עם מכונית של מקלארן, שהייתה נחותה משמעותית מזאת שעיצב אז אדריאן ניואי בקבוצת וויליאמס. "הוא אוהד עצום של הספורט", אמר הורנר. "אם תשאל אותו מי זכה באליפות ב-1969, ב-1973 וב-1978, הוא ישלוף את השמות של הזוכים, ואני חושב שזו הסיבה לכך שכל-כך אכפת לו מזה".

האכפתיות של פטל מיתרגמת ללמידה יסודית של כל אספקט בענף. ב-2011, למשל, כשפירלי החליפה את ברידג'סטון כספקית הצמיגים של פורמולה 1, פטל היה הנהג היחיד שביקר במפעל של החברה בטורקיה, כדי ללמוד על הצמיגים החדשים. וגם תוך כדי נהיגה הוא לא מפסיק ללמוד. "לכל הנהגים הגדולים שהיה לי המזל לעבוד איתם הייתה היכולת לנהוג ולעבד דברים בו-זמנית", אמר ניואי. "בכל פעם שבה סבסטיאן יוצא מהמכונית הוא לומד משהו חדש, ובנסיעה הבאה שלו הוא יישם אותו. מאוד נדיר שהוא יעשה אותה טעות פעמיים".

אולי התכונה הכי חשובה של פטל היא היכולת שלו להסביר לצוות שמקיף אותו בדיוק מה הוא צריך כדי להגיע לתוצאה האופטימלית עם המכונית שלו. "זו מיומנות בפני עצמה", אמר הורנר. "שיהיה לך הזיכרון, התחושה, האינטואיציה בכל מה שקשור לדינמיקה של הרכב, להופעה שלו, להתנהגות שלו על המסלול, ולהיות מסוגל לבטא את זה כהלכה מול קבוצות שונות של מהנדסים. זו מיומנות תקשורתית חיונית, שהמכונית מרוויחה ממנה".

פרארי תצא מהמשבר?

כל המיומנויות האלה לא עזרו לפטל בעונה שעברה. הוא התקשה להסתגל למהפכה בפורמולה 1 - שכללה מעבר ממנוע V8 למנוע טורבו V6, לשמונה הילוכים במקום שבעה, ולחרטום נמוך יותר - ולא ניצח באף מירוץ. "זה היה כאילו שמישהו לקח לו את הצעצוע", אמר הורנר. "הוא לא אהב את המנוע, את הרעש, את איך שהמכונית הרגישה. הוא היה מאוד מתוסכל מכך שהמכונית לא עשתה את מה שהוא רצה. אבל ברגע שהוא הבין שזה המצב, ושזה אינו עומד להשתנות, הוא התחיל לקבל את זה. הוא חזר ליסודות ונהג במכונית קארטינג באמצע השנה כדי לחזור לתמצית הבסיסית של להיות נהג מירוצים, וגילה מחדש את התשוקה שלו לזה".

את התשוקה לנהוג במכונית של פרארי פטל לא היה צריך לגלות מחדש; זו תחושה אינהרנטית שיש לכל נהג פורמולה 1, בוודאי אחד שגיבורו היה שומאכר. שומאכר, שמצבו הרפואי כיום עדיין לא ברור (נפצע אנושות בראשו בתאונת סקי בסוף 2013 והיה בתרדמת חצי שנה; מאז שהוא התעורר משפחתו לא מסרה מידע על מצבו), הגיע לפרארי אחרי שהקבוצה לא זכתה בתואר במשך 12 עונות. אחרי שנה הצטרפו אליו מבנטון, הקבוצה שבה הוא זכה בשתי האליפויות הראשונות שלו, גם המנהל הטכני רוס בראון ומעצב הרכב רורי ביירן, אבל פרארי עדיין נאלצה לחכות עד 1999 כדי לשבור את הבצורת עם זכייה באליפות היצרנים.

שנה אחר כך הצוות בראון-ביירן הצליח להרכיב מכונית עם יתרון תחרותי, ושומאכר זינק לחמש אליפויות רצופות, שהעצימו את המיתוס של פרארי. לכן המשימה הכי חשובה של פטל, אמר גרהרד ברגר מאוסטריה, שנהג שש עונות בפרארי בשנות ה-80 וה-90, היא "לנתח מאוד מהר את הנקודות החזקות והחלשות של הקבוצה, ולשכנע את ראשי הקבוצה להביא אנשים חדשים".

בפרארי מודעים לכך שמדובר בתהליך ולא מצפים מפטל לנסים, במיוחד לאור הדומיננטיות המוחלטת של מרצדס ב-2014 (המילטון זכה באליפות, רוזברג סיים שני), שצפויה להימשך גם העונה. "2015 תהיה שנה קשה", אמר סרג'יו מרקיונה, נשיא פרארי. "אם ננצח בשני מירוצים זאת תהיה הצלחה; שלושה ניצחונות יהיו הישג. אם ננצח בארבעה מירוצים - נהיה בגן עדן".

מבחינה כלכלית, פרארי היא עדיין הקבוצה הכי מצליחה בפורמולה 1 - בהפרש גדול. לפי דירוג שווי הקבוצות האחרון של המגזין פורבס, הערך של הקבוצה עומד על 1.35 מיליארד דולרים, לעומת 810 מיליון דולרים של מקלארן, המדורגת שנייה, ו-640 מיליון דולרים של רד בול, שנמצאת במקום השלישי. אבל למשבר המקצועי של פרארי יש גם השלכות שיווקיות: לפי חברת הייעוץ הגלובלית Brand Finance, פרארי ירדה ב-2014 מהמקום הראשון לתשיעי בדירוג העוצמה של המותגים הגדולים בעולם.

הדירוג מבוסס על מגוון מדדים כמו נאמנות של הצרכנים למותג, עד כמה המותג נחשק, זהות ויזואלית, נוכחות ברשת ושביעות רצון של עובדי החברה. "פרארי מאבדת כוח מאז סוף עידן שומאכר (פרש בסוף עונת 2006 ונשאר בקבוצה עד הקאמבק שלו במרצדס ב-2010)", אמר רוברט היי, מנכ"ל Brand Finance, "אבל היא ממש נפלה כי לקבוצת הפורמולה 1 שלה הייתה עונה גרועה".

לאור הציפיות הצנועות של פרארי מהעונה הקרובה, והפרופיל השיווקי הלא גבוה של פטל, התמונה הזאת לא אמורה להשתנות השנה. לפי סקר גלובלי שערכה חברת המחקר רפיוקום לפני פתיחת העונה הקודמת, פטל מדורג רביעי בין הנהגים בסבב המונחים של ערך שיווקי: רק 54.3% מהאנשים בעולם מודעים לקיומו, לעומת 71.14% שמכירים את אלונסו, המדורג ראשון.

עם זאת, המודעות לפטל צפויה לעלות בזכות הפופולריות של פרארי, ואם הוא יצליח להוביל אותה לאליפות בשנים הקרובות, תווית היורש של שומאכר, על כל המשמעויות השיווקיות שלה, תדבק בו סופית. עם או בלי קסדה קבועה.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות