קפיצת הדרך בשוק הרכב דילגה על הפקקים והמיסוי

תייר, לו היה נקלע באחד מסופי השבוע לרחובות תל-אביב לאחר היעדרות בת 15 שנה, עשוי היה לקבל את הרושם שירד בשדה התעופה הלא נכון. מכוניות אקזוטיות מבית פרארי, מזראטי ופורשה מרעימות מנועים בנתיבי איילון ולאורך הטיילת; ג'יפים מגה-יקרים של ריינג'רובר, ב.מ.וו ומרצדס חונים עם שני גלגלים על המדרכה מול בתי קפה עמוסים; רכבי פנאי מכל סוג וגודל ממלאים את הכבישים, ומכוניות עירוניות אופנתיות משתחלות בתנועה עם לימוזינות גרמניות של מיליון שקל - ממש כמו בסימטאות מונטה קרלו, ברובע נייטסבריג' בלונדון או ברודיאו דרייב של לוס אנג'לס.

אמנם, בתמונה הזו עדיין חסרים רכבי מיליארדרים כמו רולס-רויס, בנטלי או בוגאטי, אבל כאשר מחשבים את המחיר האמיתי אחרי מיסים (בגובה 100% פלוס) שמשלמים הישראלים - עד 400 אלף דולר בקצה העליון - מגלים שלסצנה המוטורית שלנו, מודל 2015, אין מה להתבייש מול כל אחת מנסיכויות הנפט שלחוף המפרץ הפרסי.

1. בחירה מחוץ לקופסה

לפני עשור אחד בלבד, התמונה הייתה שונה בצורה דרמטית. בראשית שנות ה-2000, ישראל הייתה עדיין מדבר מוטורי צחיח, עם שלל משפחתיות יפניות וקוריאניות, שנעו בעצלתיים ברקע על תקן הגמלים. באותן שנים, ההתלבטות המוטורית הכבדה ביותר של בית האב הממוצע הייתה "האם להזמין את המאזדה 3 הבאה בצבע כסף או בצבע שמפנייה".

נפח המנוע, שנמדד בסמ"ק, היה אז חזות הכל. משפחתיות בנפח של 1600 נחשבו לקונצנזוס, וכל מה שניצב מעל או מתחת לנפח הזה - תורגם ישירות לסטטוס חברתי. אם נסעת ברכב עם נפח מנוע קטן מ-1600 זה היה סימן שאתה לוקה בתקציב, או שמעמדך זוטר בחברה שבה אתה עובד.

נפחי מנוע גדולים יותר כבר הכניסו אותך לחיקה של הבורגנות, ואילו רכישת משפחתיות גדולות יותר מהמקובל, עם מנועי 2 ליטרים, שייכו אותך למעמד הנחשק של "מנהל". אלה שנסעו בג'יפים חדשים, ברכבים ספורטיביים או בכל מה שנשא עליו לוגו של מותג פרימיום כזה או אחר, כבר שויכו לעשירון העליון וזכו לכינוי הגנרי "רמת אביב ג'".

כיום המצב שונה מאוד. אמנם, המשפחתיות הקלאסיות בתצורת סדאן עדיין פופולריות בקרב ציי רכב ובקרב לקוחות שמרניים. אבל רוב הלקוחות יצאו מהבאגז', ונפתחו למגוון ענק של אלטרנטיבות. פלח הג'יפונים, הג'יפים העירוניים ורכבי הפנאי למיניהם בישראל צמח בעשור האחרון במאות אחוזים. וכיום אפשר לרכוש רכבי "כבישטח" קומפקטיים במחירים דומים או נמוכים מאלה של משפחתיות. רכבי המיני העירוניים, שבעבר זוהו עם סטודנטים תפרנים ורוב היבואנים נמנעו מלייבא אותם כלל, הפכו לפריט אופנה ולמנוע מכירות אדיר בשוק המקומי.

במקביל, נעלם גם הקיבעון של נפח המנוע. כיום לקוחות כבר לא נרתעים מרכישת משפחתיות גדולות עם מנועי טורבו בנפח של 1.2 ליטר ומכוניות פאר עם מנוע ארבעה צילינדרים הן מראה נפוץ. אפילו ג'יפונים עם מנועי שלושה צילינדרים עולים על הכביש בקצב של מאות יחידות לחודש.

2. הכוח עבר ללקוח

גם שיטת הרכישה שודרגה ללא היכר בעשור האחרון. בתחילת העשור הקודם היו רוכשי הרכב בבחינת קהל שבוי. האלטרנטיבות היו מוגבלות, הביקוש היה שמרני, ויבואנים שהחזיקו בקלפים מנצחים - אותם קומץ של דגמים סחירים ומבוקשים - התנהגו בהתאם. כלומר, מינימום עד אפס הנחות באולם התצוגה; מעט מאוד מבצעי מכירות, אם בכלל; היצע של אופציות אבזור וצבעים בנוסח "מידה אחת מתאימה לכולם" וגם לא מעט התנשאות בנוסח "לא טוב - לא כסף".

כיום, הגישה הרווחת לכל רוחב השוק היא "לרדוף אחרי הלקוחות". התחרות בשוק עזה, ולקוחות רבים עושים לפני הקנייה שופינג יסודי באינטרנט, מחליפים מידע ברשתות החברתיות ומגיעים לרכישה כשהם מוכנים, יודעים בדיוק מה שיעור ההנחה שקיבלו השכנים, וכן אילו אלטרנטיבות קיימות בשוק.

עבור יבואנים רבים, מחירי המחירון הרשמיים הם בגדר בסיס למיקוח בלבד, ואין כמעט שבוע שבו לא מתפרסמות הנחות כלליות או סקטוריאליות. לקוחות מתוחכמים כבר למדו לנצל את כוחות השוק ולמצוא "כלי רכב עם אפס קילומטרים", שנמכרים בחברות הליסינג במחירים נמוכים בעשרות אחוזים ממחירי המחירון.

3. פקקים ומיסוי: המכה ה-11

כמובן, שלא הכול השתנה לטובה. יחד עם תרבות השפע המוטורית והעלייה ברמת החיים, הפכו הפקקים לתופעה שמתקרבת לממדים של אסון לאומי. הנה נתון אחד: בשנים האחרונות נמכרות ועולות על הכביש בכל שנה כמעט 100 אלף מכוניות חדשות, יותר מההיקף שנמכר כאן בשנה טיפוסית באמצע העשור הקודם.

קצב הצמיחה ההזוי הזה אינו מלווה בשיפור בקצב מקביל של תשתית הכבישים או בתחבורה הציבורית. ואם מוסיפים לכך היעדר אלטרנטיבות לתחבורה אישית בסופי השבוע - סוג של כפייה דתית אם תרצו - ומדיניות מס, שמעודדת הלכה למעשה שימוש יתר בכלי רכב צמודים שכ-300 אלף מהם נעים על כבישי הארץ, מקבלים תמונה עגומה מאוד שרק תלך ותחמיר.

אמנם, נהגים רבים כבר למדו לקבל 40 דקות של פקקים בדרך לעבודה ו-40 דקות נוספות בדרך חזרה כמעין גזירת גורל, אבל ברור שלתופעה הזו יש מחיר כלכלי כבד ומחיר סביבתי כבד. המדינה מייצרת כיום הרבה רעש בנושא שדרוג התחבורה הציבורית ועשרות מיליארדי שקלים של משלמי המיסים נשאבים ונעלמים בתהליך. אבל בפועל, מדובר בנסיונות לכבות שריפת יער באמצעות כוס מים. מישהו, בשלב כלשהו, יצטרך לעשות משהו דרמטי בנושא.

ויש גם אספקטים של שוק הרכב הישראלי, שלגביהם התשובה על שאלת הפסח הקלאסית "מה נשתנה" היא "כלום". איכות הכשרת הנהיגה, למשל, לא השתנתה במאום. בהיעדר הכשרה ממוסדת לנהיגה מתקדמת לא מעט נהגים חדשים וישנים מקבלים כיום מפתחות של מכוניות הרבה יותר חזקות ומהירות, ויוצאים לסביבה הרבה יותר אגרסיבית מבעבר, בלי שיהיה להם מושג ממשי על המגבלות שלהם כנהגים ועל מגבלות הרכב שלהם.

האכיפה בכבישים עדיין מתמקדת בעבירות שקל יותר לאכוף ולהטיל קנסות בגינן, כמו מהירות, והשילוב של רמת נהיגה נמוכה ואכיפה לא ממוקדת עדיין מתבטא בכמות בלתי נסבלת של תאונות מיותרות.

וישנו כמובן המיסוי על רכב חדש, שכמעט לא השתנה בעשרות השנים האחרונות והוא עדיין מהגבוהים בעולם. המדינה אמנם טוענת שזהו אמצעי למנוע גידול לא מבוקר של שוק הרכב - אפרופו פקקים - אבל התוצאות בשטח מעידות שהתוצאה האפקטיבית היחידה היא גידול לא מבוקר בבועת המימון לרכישת רכב חדש, שתתפוצץ יום אחד, וכמובן בהכנסות המדינה ממיסוי רכב ודלק. אלה גדלו בכמעט פי שלושה מתחילת העשור הקודם להיקף מפלצתי של כמעט 30 מיליארד שקל בשנה.

אז כנראה שבתחום הזה לא הרבה השתנה מאז נכתב הפסוק: "וישימו עליהם שרי מיסים למען ענותם בסבלותם". אבל אם עברנו את פרעה, נעבור גם את זה.

 נוסעים קדימה