מומחה: המדינה צריכה לספק תחבורה ציבורית בחינם לכולם

המדען הראשי במשרד התחבורה לשעבר: "אנשים עם רכב חברה נוסעים פי כמה מאנשים שמשלמים על דלק. כך יקרה עם תחבורה ציבורית"

תחבורה ציבורית / צילום: איל יצהר
תחבורה ציבורית / צילום: איל יצהר

"צריך להפוך את התחבורה הציבורית לחינמית", כך אומר בשיחה עם "גלובס" מי שכיהן בעבר כמדען הראשי במשרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו אב, "התועלת שתצא מסבסוד מלא של התחבורה הציבורית הרבה יותר גבוהה מעלות הסבסוד".

זיו אב אומר את דבריו בעקבות הרפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית, שעליה חתמו אתמול שר התחבורה ישראל כ"ץ ושר האוצר משה כחלון. במסגרת הרפורמה, כל אחד מ-4 המטרופולינים הגדולות בישראל - גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר-שבע - יחולק ל-3 טבעות שונות. עבור כל טבעת יונהג מחיר נסיעה אחיד למרכז המטרופולין. הכרטיס יאפשר נסיעה של 90 דקות בכל אמצעי התחבורה הציבורית (אוטובוסים, רכבת ישראל, הרכבת הקלה והמטרונית) בכל אזור המטרופולין, וללא הגבלה.

בנוסף הוחלט על הוזלה של עשרות אחוזים בכרטיס מנוי חופשי-חודשי משולב לרכבת ולאוטובוסים, כרטיס המאפשר מעבר חופשי בין האוטובוסים, לרכבת, במשך חודש שלם, בכל אזור המטרופולין. "אני בעד הרפורמה וחושב שהיא מבורכת. עם זאת, בגוש דן נדרש מעבר מסיבי מרכבים פרטיים לתחבורה הציבורית, והרפורמה היא לא מה שתאפשר זאת", טוען זיו אב, "תחבורה ציבורית חינמית לעומת זאת כן תעשה זאת. מבחינה פסיכולוגית עובר משהו על אנשים כשאומרים להם שמשהו הוא חינמי. קחי לדוגמה רכבי ליסינג של חברות - אנשים עם רכב חברה נוסעים פי כמה וכמה מאנשים שמשלמים על הדלק שלהם. אותו דבר יקרה עם תחבורה ציבורית, שלא לדבר על כך שיש לסבסוד מלא של תחבורה ציבורית ערך חברתי".

- קל להגיד שצריך לסבסד את התחבורה הציבורית. מאיפה יגיע הכסף?

"התחבורה הציבורית עולה כ-8 מיליארד שקל, מתוך זה מסבסדת המדינה כ-4 מיליארד שקל. הנזקים שנובעים מהגודש בכבישים מגיעים היום כבר לכ-12 מיליארד שקל. חישוב פשוט מראה שאם ישראל תחליט שהיא מסבסדת לחלוטין את התחבורה הציבורית, כלומר עוד 4 מיליארד שקל, עדיין התועלת גבוהה מהרווח. סבסוד התחבורה הציבורית לבד הוא לא מספיק - צריך גם לשפר את תשתיות התחבורה הציבורית, לפתוח עוד נתיבים שמיועדים לתחבורה ציבורית בלבד וכך גם חניוני החנה וסע. נניח שמדובר בתוספת של עוד 2 מיליארד שקל בשנה - עדיין אנחנו מדברים על השקעה של 6 מיליארד שקל, לעומת נזק של 12 מיליארד".

- איך מוציאים החלטה כזאת אל הפועל?

"בצורה הדרגתית. קודם יש להנהיג תחבורה חינמית בגוש דן, שהוא הסובל העיקרי מעבודות הרכבת הקלה שיימשכו לא מעט שנים. סבסוד מלא של התחבורה בגוש דן יעלה כ-1.5 מיליארד שקל בשנה, וזו גלולה שקל יותר לבלוע מאשר השקעה של 6 מיליארד שקל בבת אחת".

- מה דעתך על פטור ממע"מ על התחבורה הציבורית?

"לא זה הפתרון. לפעמים החישובים עולים יותר מהרפורמה עצמה. רק לחשב למי מגיע הפטור ולמי לא, יעלה יותר מהפטור עצמו. זה יחייב יועצים, כלכלנים עורכי דין ועוד".

לדברי יעקב רנר, לשעבר חבר במועצת עיריית תל-אביב, "הרפורמה לא מספיק מוזילה את תעריפי הנסיעה בתל-אביב עצמה. תושבי תל-אביב הם הסובלים העיקריים מעבודות הרכבת הקלה, והם צריכים לקבל הוזלה משמעותית בתעריף".

לטענת רנר, מחירי התחבורה הציבורית בישראל בכלל ובתל-אביב בפרט הם יקרים. "עובדה היא שביחס למדינות ה-OECD, אנשים פה לא נוסעים בתחבורה ציבורית. איך אפשר להסביר את זה? זה פשוט עלות מול תועלת. כל אחד אומר לעצמו 'אני אוסיף עוד כמה שקלים, אסע באוטו ולא אצטרך לנסוע בחום הזה בתחבורה ציבורית'".

עוד ביקר רנר את משך הזמן שבו ניתן יהיה להשתמש בכרטיס נסיעה אחד ללא תוספת תשלום: "הכול טוב ונחמד, אבל מה זה 90 דקות? אדם שיוצא מרמת החייל לשוק הכרמל לא חוזר בתוך שעה וחצי. צריך להנהיג תעריף אחיד מפתיחת התנועה בבוקר עד 12 בלילה".

- מה עם הפריפריה?

"לצערנו, בגלל תחשיבים כלכליים ולא ענייניים, נותרה הפריפריה בשלב זה מחוץ לתוכנית, שיישומה יתבצע רק בפברואר 2016. מצב זה מותיר על כנו עיוותים משמעותיים בתעריפים, במיוחד בקווי אגד הבינעירוניים בין ערים מרכזיות בצפון", כך טוען איתי חיים, מנכ"ל "תחבורה בדרך שלנו", ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל על ההחלטה לדחות את הטיפול במחירי הנסיעה בפריפריה, "לאחר כ-8 שנים של תכנון ודיונים ו-3 שנים של דחייה בשל ויכוח על מתכונת התוכנית בין משרדי האוצר והתחבורה, אנו שמחים על ההסכמה שנוצרה בין המשרדים ועל הכללת רמלה ולוד כחלק מגוש דן במסגרת תוכנית האחדת התעריפים, אך בכך אין די".

לטענתו, בעוד שהממשלה דואגת לגוש דן ומשקיעה בפרויקט הרכבת הקלה עשרות מיליארדי שקלים, היא שוכחת את הפריפריה: "תושבי הפריפריה, שסובלים מנגישות בעייתית לתחבורה ציבורית, מתדירות לא גבוהה וכן מריבוי יישובים במצב סוציו-אקונומי נמוך עד בינוני, הם אלו שנושאים במחיר. תקציבי עתק מועברים לפרויקטים מסילתיים שחלקם מתקציב המדינה גבוה עשרות מונים מאישור תוכנית האחדת התעריפים בפריפריה. האם בעיני משרד האוצר תושבי הגליל המזרחי, עמק הירדן, הגליל התחתון, עמק יזרעאל ועפולה הם אזרחים סוג ב'?".

ממשרד התחבורה נמסר: "הרפורמה במבנה התעריפים מורכבת משני שלבים. השלב הראשון מתייחס ל-4 המטרופולינים הגדולות בישראל: תל-אביב, חיפה, ירושלים ובאר-שבע, והוא ייושם במהלך השבועות והחודשים הקרובים. במקביל לכך, נערך משרד התחבורה ליישום השלב השני של הרפורמה, שיכלול על-פי התוכנית את קווי התחבורה הציבורית, הבינעירוניים, באוטובוסים וברכבת, ובכללם גם את אזורי הפריפריה בארץ".

מחיר מנוי חופשי חודשי לפני ואחרי הרפורמה
 מחיר מנוי חופשי חודשי לפני ואחרי הרפורמה

דוגמה למחירי הנסיעה של אגד בקווים בינעירוניים בצפון
 דוגמה למחירי הנסיעה של אגד בקווים בינעירוניים בצפון

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988