5 מהנדסי ערים התיישבו לשיחה על תחבורה וחניה

כולם רוצים שיישארו לעבוד אצלם בעיר ולא יסעו לת"א, וכולם מסכימים שאסור שיהיו גדרות ברחוב הראשי ■ על שאר הדברים יש פחות הסכמות

שוקי פתאל בועז גמליאל דלית הראל חוה ארליך ואריאל וטרמן / צילום: איל יצהר
שוקי פתאל בועז גמליאל דלית הראל חוה ארליך ואריאל וטרמן / צילום: איל יצהר

חידה: חמישה מהנדסי ערים מרחבי הארץ הוזמנו לפאנל בתל אביב, כדי לדבר על תחבורה עירונית. איך יגיעו?

חוה ארליך, מהנדסת העיר פתח תקווה: "הגעתי ברכב פרטי, כי למרות הפקקים, עדיין יותר מהר להגיע מפ"ת למרכז ת"א במכונית מאשר בתחבורה ציבורית".

דלית הראל, מהנדסת העיר רחובות: "במכונית פרטית".

בועז גמליאל, מהנדס המועצה של קרית עקרון ויו"ר ועדת תחבורה באיגוד מהנדסי הערים: "במכונית הפרטית. ידעתי שבשעות האלה שאין עומסי תנועה ושאמצא חניה בקלות. אין מה לעשות, התחבורה הציבורית עדיין לא נגישה. אבל אם יש לי יעד מוגדר בת"א, ואני יודע שהשאטל של הנתיב המהיר מגיע לאותו יעד, אני מעדיף אותו".

שוקי פתאל, מהנדס עיריית בת ים: "באתי באוטו. היתה תקופה שניסיתי לנסוע ברכבת או באוטובוס. מאזור רמת החייל לבת ים, באוטובוסים, לקח למעלה משעה וחצי. ניסיתי ברכבת, מתחנת בני ברק. אבל התדירות נמוכה, וצריך לחכות 40 דקות".

אריאל וטרמן, מהנדס העיר חיפה: "אני צדיק, באתי ברכבת".

- מה לדעתכם האתגר הכי גדול של הערים בתחבורה, ושל העיר שלכם באופן ספציפי?

ארליך, פ"ת: "עניין התחבורה לא עומד בפני עצמו, אלא הוא חלק מהקונספט של מה זה עיר, מה זה עירוניות, מה זה רחוב טוב. אני לא חושבת כל הזמן על הנתיב שיחבר את פ"ת לת"א, אלא על להפחית נסיעות לת"א, לפתח אצלי אזורי תעסוקה. זה האתגר הכי גדול. הייתי רוצה שזה יהיה כמו בלונדון, שאם רוצים לפתח שכונה שמים שם תחנה של הרכבת התחתית ואז מסביבה בונים, לא הפוך.

"התנועה של האנשים במרחב היא חלק מהתכנון העירוני, לא סוגיה נפרדת, והיישום שלה חייב להקדים פיתוח או לפחות להיעשות בד בבד עם פיתוח. למשל, שכונת אם המושבות הקפיצה ב-50-60 אלף איש בשבע שנים את העיר, אין בה כמעט תחבורה, והיא דווקא יושבת הכי קרוב לתחנת רכבת קריית אריה".

הראל: "ברחובות, מכיוון שאנחנו נמצאים בשולי המטרופולין, או הטבעת השנייה, האתגר הגדול הוא קודם כל להנגיש את העיר. בשנים האחרונות נסללו כבישים היקפים סביב העיר, מה שיצר נגישות מאוד טובה לתוכה. יש גם תכנון של נתיב להסעת המונים בלב העיר. משרד התחבורה דורש כל מיני הסדרי בטיחות, ומעקות וגדרות בנתיב הזה, ואנחנו רוצים לייצר מקום יותר נגיש לציבור. לא הייתי רוצה מצב כמו בפ"ת, של גדרות ברחוב הראשי. הייתי רוצה שהרחוב הראשי של העיר ינקז הרבה תנועה, אבל יהיה מאוד נגיש ופתוח לציבור, גם אם זה אומר שהתחבורה תיסע יותר לאט.

"זאת גם עיר בת 126 שנים כך שיש בה המון מבנים לשימור".

וטרמן: "אצלנו האתגר זה ההתחדשות העירונית. יש לנו המון תמ"א 38, מאות בקשות, וכל בקשה זה איזה 15 דירות אז המכפילים ברורים. זה בכל השכונות הוותיקות כמו קרית אליעזר, נווה דוד, רמת רמז. אין סיכוי שהכבישים והמכוניות מסתדרים עם תוספת הבנייה הזאת, ולכן הפתרון הוא תחבורה ציבורית. נשמע טריוויאלי, אבל צריך לתת לזה ביטוי מעשי.

"בחיפה יש 'שכונתית' - פטנט מדהים, שהתחיל לפני 10 שנים. חיפה הררית ובנויה שכונות שכונות. זה אוטובוס בינוני, שנוסע סביב לשכונה כל רבע שעה, משהו כזה, ואפשר לראות און ליין מתי היא באה, היא מובילה לרכס ומשם ממשיכים בקווים הראשיים. יש 4 מיליון נוסעים בשנה בשכונתית.

"אם יוצרים היצע - הביקוש גדל. כך המטרונית מסיעה 30 מיליון אנשים בשנה, 85 אלף נוסעים ביום. יותר מהתחזית. מי שתכנן אמר לעצמו: 'שיסעו אפילו מטרוניות ריקות בהתחלה, וכשאנשים יראו שהיא עוברת כל 3 דקות, הם יסמכו עליה'. העיר התחתית בחיפה היא בין הראשונים שנבנו על תקן חניה מופחת, וזה מוכיח את עצמו. מי שבא מאחת הקריות לקרית הממשלה בעיר התחתית, צריך להיות אידיוט לקחת אוטו ולא לבוא במטרונית".

שוקי: "אחד היתרונות של בת ים הוא הקומפקטיות: 3.5 ק"מ אורך על 1.5 רוחב, והיא צפופה. זה יתרון. רמת המינוע היא מהנמוכות בארץ. האתגר של בת ים להקטין עוד את המינוע בעיר, ולהגדיל את השימושים לאמצעים אחרים שהם לא מנוע של מכוניות".

- איך עושים את זה?

"אחת האפשרויות היא הקטנת תקן החניה. אנחנו בעד. ובדומה לפ"ת, אנחנו רוצים שהרבה אנשים יישארו להתפרנס בתוך העיר, ושאנשים יגיעו לתוך העיר, כלומר להעצים את העיר פנימה, ולא רק החוצה".

"בעיר טובה, כל אמצעי התחבורנ צריכים לשרת מקום, ואז הוא יותר חי ויותר אינטנסיבי. למשל, כדי להרחיב מדרכות ולסלול שבילי אופניים, אנחנו לא מפחדים מזה שכביש יהיה רק חד כיווני, וברחוב מקביל יהיה לכיוון שני. אנחנו לא מפחדים לשנות את חתך הרחוב וכיוון התנועה שלו".

- קרית עקרון מציבה אתגרים אחרים? כי בעצם עשרת אלפים איש זה רחוב אחד בכל אחת מהערים האחרות.

גמליאל: "קרית עקרון מישורית, ואנחנו מתכננים שבילי אופניים שיחברו בין הפארקים לבין מרכז העסקים במרכז היישוב, ולתחנת הרכבת המתוכננת במזכרת בתיה. הבעיה של קרית עקרון שהיא פריפריאלית ולכן שקשה לגרום לתושבים לעלות על כלי רכב שהוא לא מכונית, ולנסוע באוטובוס".

- למה?

גמליאל: "גם בגלל המרחקים הגדולים. לכן אני דוחף להקים תחנת קצה של ה-BRT שיהיה ברחובות, כי היא באמת תגרום להרבה אנשים לשנות הרגלים. לעניין של החינוך יש משמעות גדולה. ראינו את השינוי באיכות הסביבה והמיחזור, כשזה בא מגן הילדים. אין לנו את זה עדיין בתחבורה".

- איך אנשים נעים בקרית עקרון?

גמליאל: "בדרך כלל ברגל, וגם בקלנועיות, כי זה יישוב שמתבגר והשטח שלו קטן. שבילי אופניים משמשים הרבה מאוד גם את הקלנועיות. אנחנו מתכננים להקים שכונת מגורים שתכפיל את קרית עקרון מ-11 ל-20 אלף תושבים, ומקדמים תוכנית מתאר שבמסגרתה אני עומד על כך שתהיה תוכנית נפרדת לנושא התחבורה, עשינו גם תוכנית אב לבטיחות, כי אי אפשר להתעלם מכך שכמות התאונות בין הולכי רגל עם אופניים מאוד גדולה ביחס למשתמשים, ובאמצעות התוכנית הזאת בעצם הפחתנו את התאונות של הולכי הרגל".

- איך הורדתם? סדרתם שבילי אופניים בתוך הכבישים?

גמליאל: "תגברנו מעברי חציה, הוספנו פסי האטה שריסנו את התנועה של המכוניות, וגרמו להולכי הרגל להרגיש יותר נעים".

"הרחוב הראשי לא באחריותי"

- במשרד התחבורה אומרים שאתם לא כל כך מפנים דרך לתחבורה, לאוטובוסים, שמהנדסי ערים חוששים מפינוי, חוששים מהלובי הגדול של נהגי מכוניות.

שוקי: "זה לא נכון. אנחנו במהלך התוויית דרכים לתחבורה ציבורית בתוך העיר, צפון-דרום, בנוסף למה שיש היום, ואנחנו משנים חתכי רחוב על חשבון רכב פרטי. אני חושב שמקום שיש בו גם תחבורה ציבורית, גם אופניים, גם הולכי רגל, כל האמצעים במקום אחד, יחזק את כלכלת העיר.

ארליך: "פ"ת היא אחת מאלה שסופגות את הביקורת הזאת, ואני חושבת שצריך שינוי קונספטואלי - שמשרד התחבורה יתכנן את הרחובות איתנו. כיום תחום התחבורה ההמונית הוא עדיין באופן טוטאלי בידי משרד התחבורה, ואם אנחנו רוצים לקדם עוד מגוון של כלים זה לא יכול להישאר אוטונומיה שלהם.

"לדוגמא, הסיפור של ז'בוטינסקי עם נתיב התחבורה הציבורית שנהרגו בו כל כך הרבה אנשים והיום הוא סגור. זה אחד הרחובות הראשיים בעיר שלי אבל התמרור באחריות משרד התחבורה, אני עושה תוכנית מתאר לאזור תעשייה שלם, והרחוב הזה הוא לא שלי?

"בבמקומות שבהם ישבנו יחד, בסוף נמצאה הסכמה וכולם מאושרים. לא כל פתרון מתאים לכל מקום, לכל עיר יש הרחובות שלה, המאפיינים שלה".

פתאל: "משרד התחבורה עשה שינוי. פעם הוא נתן את ההעדפה למכוניות, והיום מדברים על הרחוב ותחבורה ציבורית. עם זאת, קשה להם לצאת מהפרדיגמה של הקיבולת ושל הבטיחות".

"התושבים מתים שלא יהיה להם אוטו"

- בואו נדבר על תחבורה קלה - אופניים, קלנועיות, קורקינטים, אופניים חשמליים.

ארליך: "אצלנו יש מערך של שבילי אופניים, חלק עשויים וחלק מתוכננים, ובכל תב"ע חדשה שמתאשרת אנחנו מכניסים את אותו תוואי ומחברים בחלקים".

- בתוכניות החדשות זה קל, אבל מה אתם הולכים לעשות בקיים?

ארליך: "אנחנו מעודדים הגעה ברגל ובאופניים באמצעות חינוך. במבנים שאנחנו בונים ומחדשים תמיד יש חניה לאופניים, שלא היתה בעבר, וברחובות שמחדשים מוסיפים מקום לאופניים או מדרכות רחבות, אם אפשר. השינוי הוא בעיקר במאמץ לייצר איזשהו רצף, כי קטע רחוב שאין לו המשך הוא חלקי".

וטרמן: "העתיד שלנו הוא במרחב הולכי הרגל. בעיר התחתית זה כך כבר 10 שנים, סגרנו רחובות שהיו צירי תנועה, למשל רחוב יפו ונתנזון. מותר לרכבים לעבור שם, אבל הם עוברים בזהירות בין האנשים, ולא הפוך. וזה עובד. פתאום יש חלל עירוני. הם הולכים עכשיו הם הולכים למרכז הכרמל לעשות את זה".

- ואיך מסתדרים עם התושבים שאומרים להם אתם לא יכולים לעלות עם האוטו עד הבית?

וטרמן: "הם מתים שלא יהיה להם אוטו, כמו בעיר אירופאית, שאתה עושה הכול ברגל".

הראל: "כשאתה מייצר שכונה חדשה שיש בה את כל השימושים, זאת אומרת גם סופר, גם מכולת, גם גן ילדים, גם בי"ס, אתה לא צריך לנסוע לשום מקום. אולי אפילו במגדל אחד".

ארליך: "העירוניות נבנית בעצם על מושגים של ערים ותיקות דווקא. אנחנו מסתכלים על מרכזי הערים הוותיקות שאנחנו כולנו אוהבים, וברור שזאת העירוניות הטובה. אבל לייצר את זה בשכונה חדשה זה על גבול הבלתי אפשרי".

גמליאל: "אני רוצה להגיד משהו לגבי תקני חניה. המדד הסוציואקונומי בקרית עקרון הוא 5, לא גבוה, ולמרות זאת אצלנו מחזיקים שניים או שלושה כלי רכב למשפחה. להפחית בתקני חניה זה סיסמה, כי כשאין תחבורה המונית יעילה, הוא ימשיך לנסוע ברכב הפרטי ולא יעזור כלום.

"אנחנו עושים התחדשות עירונית למרכז שלנו, ואני נלחם שיהיו שם מרתפי חניה ולשמור את קומת הקרקע נקייה מחניות, אחרת קומת הקרקע כולה הופכת לחניה. אבל בקרית עקרון ערך הקרקע הוא נמוך, וליזם לא כלכלי לבנות מרתף חניה. צריך ליצור שינוי תפיסה".

- חניה תת-קרקעית- טוב או רע?

פתאל: "זה מצוין".

הראל: "ברחובות ההולנדית, יש כביש היקפי, ונכנסים למרתפי חניה, וכל הבניינים מסודרים סביב גינה ירוקה וכל החיים העירוניים נמצאים בפנים. יש קהילתיות, יש שבילי הליכה, כולם נפגשים אחה"צ, זה יוצר חיי קהילה עשירים מאוד".

- בשום מקום שראיתי זה לא עובד. בלילה באים לשם חבר'ה עם וודקה, ואז כולם מתעצבנים.

ארליך: "ואז מתחילים להכריח אותי להוציא את המתקנים כי זה מפריע ועושה רעש.

"אבל אם נחזור לעניין מרתפי חניה, לדעתי לפחות באזורי תעסוקה צריכים להיות מחוברים. זה קשור לייעול השימוש במפלס התחתון. לא שכל אחד יבנה לעצמו אי עם כניסה ויציאה".

- מרתפי חניה בעצם מוציאים את האנשים מתוך הרחובות, משום שאדם חונה בחניה תת-קרקעית ועולה במעלית אליו הביתה, והרחוב מתרוקן.

וטרמן: "להיפך, זה מפנה שטח בקומת הקרקע, הילדים משחקים שם אחה"צ, וזה מקום למפגש חברתי נחמד. כשאין מרתפי חניה כל מפלס הקרקע הופך להיות חניה, וזה מגעיל, לא ידידותי, לא נעים בכלל".

חזון האסכולה האירופאית

וטרמן: "כרגע התחבורה ההמונית לא יעילה ולא נגישה, ומשום כך לא משתמשים בה. כשהיא תהיה יעילה ונגישה נוכל לפתור גם חלק ממצוקות הדיור. כל הנושא של פרויקטים של תמ"א 38, ופרויקטים של התחדשות עירונית מאלצים יזמים לחפור מרתפי חניה, כי התקן מחייב. אם תהיה תחבורה ציבורית יעילה ונגישה ניתן יהיה לוותר על חלק ממרתפי החניה וזה יהפוך את הפרויקטים האלה שהם לא כלכליים לפרויקטים כלכליים, ניתן יהיה לייצר הרבה יותר פרויקטים של התחדשות עירונית".

- בקופנהגן יש היום 25% מכוניות פרטיות, וכולל מוניות 40%. בחזון שלכם, בעוד 10 שנים איך מתפלגת התנועה בעיר שלכם?

וטרמן: "צריך ללכת על האסכולה האירופאית ולא האמריקאית. אם יש תחבורה המונית, שנותנת נגישות למרכזי הערים בלי רכב פרטי, לאנשים לא יהיה בכלל צורך ברכב".

- זו התחזית שלך לעוד 10 שנים?

וטרמן: "להערכתי יותר מ-50% יעדיפו תחבורה ציבורית. זה קורה מהר, אני רואה את זה בעיניים. תראו כמה חיפאים נוסעים היום ברכבת שלא נסעו לפני 10 שנים".

פתאל: "בבת ים נגיע ל-70% בתחבורה המונית, 20% תחבורה קלה ו-10% כנראה זה הולכי הרגל".

וטרמן: "ואיפה הרכבים הפרטיים?"

פתאל: "המטרה היא להגיע ל-0".

גמליאל: "קרית עקרון היא יישוב יחסית קטן, ובתוכו הולכים הרבה ברגל ממקום למקום. אבל כשנוסעים החוצה מהיישוב, למקומות העבודה, כ-30% יעברו לתחבורה שהיא לא מכונית, ו-70% ימשיכו לנסוע ברכב הפרטי, בעשור הקרוב. 30% זה כולל את כל המשתמשים שהם לא מכונית".

הראל: "היום לאורך הציר המרכזי של הרחוב הראשי שלנו אנחנו נותנים צפיפות של מגורים מאוד מאוד גבוהה, הכי גבוהה שיש בעיר, אפילו עוברים את הצפיפות הארצית, כדי לספק המון יחידות דיור, אנחנו עיר שיש בה 11 אלף סטודנטים, מכון ויצמן, הפקולטה לחקלאות, מכללת פרס, ולאורך הציר הראשי אנחנו מעודדים ריבוי של מגורים על כל סוגיו, גם סטודנטים ואחרים. כמובן שאנחנו נרצה להיות במצב שישתמשו בהסעת המונים.

ארליך: "בפ"ת משתמשים הרבה בתחבורה ציבורית, אנחנו רוצים להכניס גם את התל אופן. יש לנו בעיה שיש לנו את בני ברק באמצע, והם לא רוצים שזה יהיה בשבת. התחלנו מו"מ, ואני מקווה שבחודשים הקרובים זה יסתיים".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988