רכב אוטונומי? "במקום להקל, אנו עלולים לסבך את החיים"

"אין בסיס ממשי לטענה שהמכוניות האוטונומיות ימנעו 90% מתאונות הדרכים", אומר ד"ר איאן נוי, יליד ישראל שמילא תפקידים בכירים הקשורים לבטיחות תחבורה ברשויות הממשל הקנדיות, שביקר כאן כאורח הכנס השנתי של עמותת "אור ירוק".

הרושם על הבטיחות המופלאה של המכונית האוטונומית, מסביר נוי, הוא תולדה של סטטיסטיקה עולמית ולפיה הגורם ל-90% מהתאונות הוא 'טעות אנוש'. מי שרוצה - ויש הרבה שרוצים כי זה מקדם את עסקיהם - יכול למהר ולהסיק מכך שהמכונית האוטונומית תחסוך את כל המקרים הללו. "הלוואי שזה היה נכון", נאנח נוי, "אלא שהאמת היא ש'טעות אנוש' היא ברירת המחדל של כל תאונה. זה מה ששוטרים וחוקרי תנועה כותבים כשאי אפשר להוכיח גורם אחר, ולא מפני שיש עובדות המצביעות על כך שהתאונה קרתה כי הנהג טעה בשיקול דעת".

ד"ר נוי רכש את השכלתו המקצועית כמהנדס אזרחי בסוף שנות השישים בטורונטו. אחרי קריירה מצליחה בתפקידים שקשרו בין בטיחות, תחבורה והנדסת אנוש, הוא עבר לפני עשור למסצ'וסטס בארה"ב, ובתפקידו הנוכחי הוא משמש כסגן נשיא מכון מחקר מקומי בבוסטון (Liberty Mutual Research Institute for Safety), הממומן על ידי חברות הביטוח הגדולות כתרומה לחברה, ויוזם מחקרים בתחום תחבורה ובטיחות בדרכים.

האבולוציה של תעשיית הבטיחות בדרכים החלה לפני 60 שנה: בהתחלה התמקד המו"פ באביזרים שמגנים על הנוסע כמו חגורות בטיחות וכריות מתנפחות. השלב השני היה כשהחלו לפתח אביזרים שתכליתם לנסות ולמנוע תאונה, כמו מנגנוני התראה על מהירות וקרבה לסכנות. כיום עבר המחקר להתמקד בהתנהגות הנהג, תגובותיו והרגליו. "כך או כך", אומר נוי, "למכוניות אוטונומיות יש יתרון מסוים על נהגים כי הן לא עייפות ולא משתכרות ודעתן לא מוסחת בגלל בעיות עם בן הזוג או עם הבוס. אבל יש להן אתגרים רבים לפני שאלת הבטיחות, הנוגעים לשילובן בשגרת התנועה".

- מה למשל?

"הטכנולוגיה ששולטת בנסיעה עצמה עוד לא מפותחת. נסיעות הניסוי נעשות בתנאים אידיאליים: בכבישים ישרים, באוטוסטרדות, כשלדרך שותפות מכוניות בלבד. לא הולכי רגל, לא רוכבים בתחבורה קלה כמו אופניים, שההתנהגות שלהם שונה לגמרי. גם במצב האוטופי שבו כל כלי הרכב אוטונומיים ומכוונים על ידי מערכת מרכזית שמתאמת ביניהם, היא לא תשלוט בתנועה של הולכי רגל ושל כלי הרכב הקלים שהשימוש בהם מתפשט, ולכן נהיגה אוטונומית בערים הרבה יותר מורכבת".

- מה מציעה התעשייה בנוגע לנהיגה בסביבה אורבנית?

"למעשה מדובר בכלי רכב אוטונומיים למחצה, קצת בדומה למטוסים, שרוב הזמן טסים באמצעות מכשירים. אף אחד לא חולם להציע היום למטוסים להמריא ללא טייס, נכון?"

- אז מה הרווחנו?

"זו האירוניה של החדשנות. מצפים שתשפר מצב קיים, אלא שלפעמים החידוש מוליד בעיה חדשה. המכונית האוטונומית תסיע בחלק הקל של הנהיגה - לאורך הכביש המהיר, וכשתגיע לכניסה לעיר, היא תדרוש מהנוסע להפוך לנהג. כאן מתחיל עוד סיבוך: הנהג נדרש להשתלט על כלי רכב עם מורכבות טכנולוגית, עליו להיות בקיא בשימוש במכשירים ובמנגנונים שאינם קיימים ברכב המסורתי. אילוץ נוסף הוא שהמכונית האוטונומית מתוכננת להיות חלק ממערך תחבורה גדול השולט בצי כלי רכב ומתממשק לעוד מערכות: רמזורים, חניונים מקוונים ועוד. הנהג יצטרך להיות מודע ולהתחשב בגורמים רבים נוספים, לא רק במה שנמצא בטווח ראייתו, כמו היום. במקום להקל ולפשט, אנחנו עלולים לסבך את הנהיגה ואת החיים. אחרי הכול, המכונית האוטונומית הטובה ביותר קיימת - מונית".

כניסתן של ענקיות טכנולוגיה כאפל וגוגל לתחום, העירה את השחקנים המסורתיים של תעשיית ייצור הרכב, שזיהו איום חדש. הבעיה היא שהיעדר תיאום בין החברות השונות יכול לפגוע בזרימת התנועה ובבטיחות. כך למשל, מכונית אוטונומית מתוכנתת לחכות בצומת לא מרומזר עד ל"עצירה מלאה" של המכוניות האחרות. במקרים רבים, מכוניות לא עוצרות לחלוטין ולזמן מספיק כדי שהמערכות יזהו זאת. "האוטונומיות עלולות לעמוד שם לנצח", הוא אומר, "וזו דוגמה לבעיה קטנה".

עוד דוגמה היא כשהמכונית צריכה להחליט איך לנהוג כשהיא מזהה מפגע המסכן את נוסעי האוטונומית, אך סטייה הצידה תפגע ברכב נוסע אחר. כדי לפתור בעיות כאלה ועוד, נוי מציע לחקות תעשיות אחרות שבהן שחקנים גדולים מתחרים ביניהם פועלים בשיתוף פעולה שמגן מפני ריגול תעשייתי ובד בבד מאפשר לכולם להתקיים ולהרוויח. הוא מביא כדוגמה את הפיננסים וענף התעופה. למשל, בגלל שהבנקים פועלים בתיאום אפשר להשתמש בכרטיס פלסטי קטן כדי לקנות כמעט כל דבר בכל נקודה בגלובוס. "בתחום זה היה קל, כי כולם רוצים למכור", הוא מסביר. "כך גם כל המטוסים יכולים לנחות ולהמריא מכל שדה תעופה, כשהם מצייתים לשפת מושגים וכללי פעילות מוסכמים".

- מתי נראה מכוניות אוטונומיות נוסעות בשגרה?

"איני יודע מתי, אבל אני בטוח שבארה"ב היא תיכנס לשימוש הרבה אחרי אירופה והמזרח הרחוק. הסיבה לכך היא שאלת האחריות לנזק. כשמכונית אוטונומית מעורבת בתאונה, קשה להוכיח מי אשם, ומי צריך לשלם: הנהג, היצרנית או החברה המפעילה. תעשיית התביעות המשומנת בארה"ב תעכב את כניסתה". כעובד בכיר בגוף ללא מטרות רווח הממומן מכספי חברות הביטוח הגדולות בעולם, להערכה שלו יש ערך מיוחד.

"אין אישור יציאה מנתניה אם אין חניה מובטחת בתל אביב"

200 אלף מכוניות שיוצאות מתל אביב לכיוון צפון בסוף יום עבודה, יוצרות פקק בין אם המכונית היא אוטונומית ובין אם לאו. החשש של מתכנני ערים הוא שהורדת נטל הנהיגה, בשילוב עם העלות הנמוכה של המכונית האוטונומית, עלול דווקא להגדיל את כמות כלי הרכב - ואת כמות הפקקים. מכוניות אוטונומיות צריכות לא פחות מחלפים, לא פחות כבישים ולא פחות חניה.

יתרה מכך: אם לא צריך לדעת לנהוג, ובנוסף הן גם זולות לתחזוקה כי הן חשמליות, אפשר להצמיד מכונית לכל ילד, שתסיע אותו לגן, לחברים ולחוגים אחר הצהריים. אז במקום שתי מכוניות לכל משפחה, יהיו ארבע או חמש. זאת ועוד, מכונית אוטונומית אפשר שתסיע לפתח אולם הקולנוע ואז להורות לה לצאת ולהסתובב ברחובות, ולחזור לאסוף כשהסרט נגמר, כך שהן עלולות להוסיף עוד לגודש בדרכים העירוניות.

חוזה ויגס, נשיא ארגון ITF (הפורום הבינלאומי לתחבורה שליד OECD), אמר לנו לפני שנה שהפתרון יהיה רגולטורי. "המכוניות מתוכננות להיות מחוברות למערכת שעוקבת אחריהן, רושמת כל תזוזה וכל נסיעה לפרטיה", הסביר ויגס. "התשלום יהיה לפי שעת שימוש, ואפשר להחליט שהוא ישתנה לפי מידת הגודש בכל אזור שבו נוסעת המכונית. כך אנשים ישקלו טוב טוב אם כדאי להם להסיע את המכונית סתם, או לצאת לדרך בשעת עומס, שבה המחיר לקילומטר גבוה במיוחד".

לתחזית העתידנית הזו מציע נוי נדבך נוסף שהוא שואל מעולם התעופה. "המערכות שישלטו בתנועת המכוניות יתממשקו עם מערכות ניהול חניונים. כמו שמטוס לא ממריא לפני שהוא מקבל אישור ממגדל הפיקוד ביעד שיהיה לו מקום לנחות כשיגיע, כך מכונית אוטונומית לא תצא מנתניה לתל אביב, עד שלא יתקבל אישור שמחכה לה מקום חניה סמוך ליעד של הנוסע".