הנקראות ביותר

מנכ"ל חוצה ישראל חונך קטע כביש חדש אבל מודה שעוד כבישים לא ישחררו את הפקקים

הפקקים ("הלוואי שאפשר היה לפתור בלחיצת כפתור"), התאונות ("זה הכביש הבטיחותי ביותר בארץ לפי כל מדד") והאגרה ("משתמשי הדרך לא חייבים לעלות על הכביש, יש להם אופציה") ● דני שנבך, מנכ"ל חברת חוצה ישראל, שחולשת על כמה מפרויקטי התחבורה הגדולים בארץ, חנך בשבוע שעבר את המקטע הצפוני החדש של כביש 6, וכן, הוא יודע שהדרך עוד ארוכה ● ראיון בלעדי

דני שנבך  / צילום: יונתן בלום
דני שנבך / צילום: יונתן בלום

ברגע האחרון, על רקע התחממות הגזרה בעזה בשבוע שעבר, בוטל הטקס החגיגי שתוכנן, והחלק הראשון והקצר יחסית של המקטע החדש של כביש 6 בצפון יצא לדרך בשקט, ללא גזירת סרט חגיגית.

כביש 6 מרוויח מיליארדים אבל במרכז ממשיכים לעמוד בפקקים

loading

אבל מבחינת דני שנבך, מנכ"ל חוצה ישראל, החברה הממשלתית הממונה על הכביש, גם העובדה שגזירת הסרט הראשונה שלו בתפקיד נמנעה ממנו בסופו של דבר, לא פוגמת בתחושת החגיגיות והגאווה: "זה פרויקט סופר-מורכב", הוא אומר, "ולמרות המורכבות שלו, הוא משולב בטבע. זה אזור מדהים מבחינת הטבע וארכיאולוגיה והתוואי של הכביש משמר את זה".

המקטע החדש בכביש 6 / צילום: o-fly עבור חברת כביש חוצה ישראל - יחצ

מדובר בקטע שמאריך את כביש 6 צפונה, מעבר למחלף עין תות (יקנעם) שבו הוא מסתיים כיום, וממשיך אותו עד לתל קשיש, ובכך חוסך מהנהגים את הפקקים בצומת התשבי העמוס. החלק השני של המקטע - שבנייתו צפויה להסתיים במהלך הרבעון הראשון של 2019 - כבר יגיע עד לצומת סומך, ובכך יחבר גם את תושבי הקריות לכביש, באמצעות פרויקט הנדסי שכולל גשר החוצה את נחל הקישון, מנהרה ושני מחלפי ענק בשלושה מפלסים.

הפרויקט ההנדסי נשמע מרשים, אבל בסופו של דבר, קשה לדמיין שהנהג הממוצע שהפקקים שמלווים אותו מדי יום רק הולכים ומחריפים יתרגש ממנו במיוחד.

"האירוע הזה שנקרא פקקים במדינת ישראל - הטיפול בו הוא רב תחומי ורב מערכתי. יש בו את הרכיב הטכנולוגי - מהרכבים האוטונומיים שמדברים עליהם ועד ליישום מערכות חכמות לניטור התנועה, דרך שינוי הרגלי הנסיעה, ונעשים מאמצים בכיוון הזה. ויש את הרכיב של התשתיות. הוא כולל רכבות כבדות ורכבות קלות במטרופולין, ונתיבי תחבורה ציבורית, ונתיבים מהירים שיעודדו נסיעה שיתופית ויורידו עומסים מהכביש ועוד.

"הפער בתשתיות הוא גדול ואין שפן שאפשר לשלוף מהכובע. הלוואי שהייתי יכול ללחוץ על כפתור ולעשות שהפער הזה יתמלא. מה שחשוב הוא שהכיוון נכון - רמת ההשקעה הולכת וגדלה, והיקף הביצוע השנתי הולך וגדל".

כביש 6

היקף הביצוע גדל בעיקר במובן שסוללים עוד כבישים, זה לא בדיוק מסתדר עם עידוד תחבורה ציבורית.

"אנחנו כבר לא שם, במתכונת של עוד כבישים. רוב הפוקוס של משרד התחבורה וגורמי המדינה הוא על פעילויות שתומכות או קשורות בתחבורה ציבורית ונסיעה שיתופית. בתוכניות הרב-שנתיות, היקף ההשקעות שנמצא בחזית הזו של תחבורה ציבורית - נסיעה שיתופית, נתיבים מהירים, נת"צים, רכבות קלות - עולה עשרות מונים על השקעה בכבישים.

"יחד עם זה, אי אפשר להתעלם מחזית הכבישים. אתה צריך ערך כלכלי ולחבר את הצפון והדרום. זה ערך חשוב למדינה הזו. אבל הדברים האלה בתעדוף נמוך יותר מאשר שחרור הפקקים במטרופולינים".

אגב, למה נהג שירצה לנסוע בחלק החדש יצטרך להתקשר מול זכיינית אחרת ולעשות גם אצלה מנוי? זה כבר מעורר ביקורת.

"כשדנו בזה ב-2010 הוחלט על רקע דיני המכרזים, ומתוך מגמה להגביר את התחרות, לצאת למכרז חדש לבחירת זכיין להקמת המקטעים הצפוניים. בסופו של דבר, התחרות הזאת (את המקטעים הצפוניים תפעיל חברת שפיר) מיטיבה עם הצרכן וחוסכת עלויות. אבל המדינה גם הבהירה כי תראה בחיוב שיתוף פעולה בין הזכיינים לעניין הוצאת חשבונית משותפת, וזאת החלטה עסקית שנמצאת בידי הזכיינים".

דני שנבך  / צילום: יונתן בלום

"חוצה ישראל שינתה כיוון"

כששנבך מדבר על רכבות ותחבורה ציבורית, הוא לא עושה זאת רק כמשקיף מן הצד. חברת חוצה ישראל הממשלתית שבראשה הוא עומד, כבר לא אחראית כיום רק על כביש 6, המתופעל באמצעות זכיין פרטי, חברת דרך ארץ, אלא אחראית גם על שורה של פרויקטים עתידיים שאמורים להיות מוקמים לצד הכביש ובהם מערכת מורכבת של מסילות רכבת, רכבת קלה ובטווח הארוך אפילו טראם. "חוצה ישראל שינתה כיוון", מסביר שנבך, "מחברה שממוקדת בפרויקט אחד - גדול ומורכב ככל שיהיה, או בצבר פרויקטים - אנחנו הופכים לחברה שאחראית על פרויקטי תשתית מורכבים בפריסה ארצית.

"בנינו מבנה ארגוני חדש, ולמעשה אנחנו יותר ממכפילים את גודלה של החברה: מחברה מאוד שטוחה, שהייתה מזוהה עם כביש 6, לחברה היררכית. מינינו 14 ראשי אגפים, ויש לנו מערכות שיכולות לדחוף קדימה כמות פרויקטים גדולה ולהביא רמת ביצועים גדולים. בנוסף למבנה הארגוני, בנינו שיטות עבודה חדשות, כלי בקרה חדשים וכלים ניהוליים שמאפשרים רמת תגובה מהירה מול צבר פרויקטים".

השינוי הארגוני והייעודי שעוברת החברה בימים אלה, אמור לכלול גם תהליך מיתוג מחדש שבמסגרתו נבחנים גם שינוי השם והלוגו, והחברה אף צפויה לעבור למשרדים חדשים שיתאימו למצבת כוח האדם הגדל שלה.

מדברים הרבה על קצב התקדמות הפרויקטים בישראל. מה היקף הפרויקטים שאתם מסוגלים לנהל?

"עד היום, בממוצע הרב שנתי שלה, החברה הוציאה פרויקטים של 500 מיליון שקל בשנה. אני מכוון לכך שהיא תוציא 2 מיליארד שקל בשנה. כבר בשנים הקרובות נגיע ל-1.5 מיליארד שקל, אבל עדיין החברה יכולה לקחת על עצמה יותר".

באילו פרויקטים מדובר?

"החברה היום עוסקת בכבישים, רכבות, רכבות כבדות ונתיבים מהירים. כביש 6 הוא עדיין הפרויקט המרכזי, וצפוי עוד המשך שלו בצפון ב-60 ק"מ עד הגבול, ובדרום תוספת של 30 ק"מ עד צומת הנגב. אבל מעבר לזה, יש לנו פרויקטים רכבתיים, כמו רכבת הגליל המערבי, שצמודה לכביש, ויש מסילה נוספת, מסילת זבולון, שנכנסת לאזור קריית אתא, ומסילת רכבת בדרום, באזור באר שבע. לפרויקטים הרכבתיים האלה יש קשר עם כביש 6 בפן הסטטוטורי תכנוני. הם נמצאים כעת בשלבי תכנון ואנו מכינים אותו לבשלות בתוכנית החומש של 2022".

פרויקט מעניין אחר המצוי באחריות החברה הוא פרויקט הרכבת הקלה של חיפה-נצרת. "זה פרויקט רכבתי מאוד גדול והיכולת של החברה להתמודד עם זה היא בזכות הניסיון שלה בפרויקטים גדולים", אומר שנבך על המיזם, שבדומה למודל של כביש 6, יוקם על-ידי זכיין פרטי ויתופעל על-ידו במשך 30 שנה. "הפרויקט הוא מורכב כי מעורבים בו גם אלמנטים של הנדסה מורכבת וגם אלמנט נכסי של הפקעות קרקעות. אנו מקימים לטובת זה מנהלת שהולכת ונבנית בחודשים האחרונים ותיבנה ביתר שאת לתוך 2019. יצאנו במכרזים בינלאומיים לניהול ולתכנון הפרויקט, ובשנים הבאות נעסוק בתכנון המפורט שלו".

כביש 6

חוצה ישראל אחראית גם על פרויקט אחר שכבר הושלם, לפחות בחלקו. מדובר ב"נתיב המהיר" שכולל גם מערך גדול של "חנה וסע", המאפשר לבאים לתל אביב מכיוון ירושלים להחנות שם את רכבם ללא עלות ולהיכנס לעיר באמצעות שאטלים. כאן נשמעה ביקורת על כך שבמקום אין מספיק מקומות חניה, וקומת החניה הנוספת שאמורה לפתור את הבעיה, מתעכבת.

"המהלך הזה הצליח מעל ומעבר למצופה, וזו הסיבה שאין כיום מספיק מקומות חניה", מתייחס שנבך. "הנושא הזה נמצא אצלנו במסלול מהיר לקידום. הייתה היסטוריה של עיכובים כאלה ואחרים בגלל כל מיני סיבות, אבל כרגע, מאחר שהדברים אושרו, החברה לקחה על עצמה לקדם את זה במסלול מהיר מאוד ואנו מכוונים לכך שתחילת הבנייה תהיה ברבעון שני ב- 2019. הבנייה תימשך כשנתיים וחצי כך שבסוף 2021 נהיה עם 1,800 מקומות חניה נוספים ותוספת של שאטלים".

למה כל דבר כזה לוקח כל-כך הרבה זמן?

"זה פרויקט מאוד מורכב - אתה פועל בתוך שטחי ההפעלה של הזכיין ותוך כדי הפעלת החניות לאורך כל משך ההקמה של הקומה הנוספת. לצורך כך עומדים להקים חניות זמניות לצד החניון הקיים. הפרויקט הזה הצליח מעל ומעבר ולכן משכללים את זה לנתיבים מהירים שייכנסו לתל אביב מצפון ומדרום באותה מתכונת".

מונה במקום המועמד של השר

שנבך, 55, אלוף-משנה במיל', שירת בחיל האוויר במשך למעלה מ-20 שנים, ובתפקידו האחרון היה ראש מחלקת בינוי בחיל. הוא בעל תואר בהנדסה אזרחית מהטכניון, ולאחר שהשתחרר מהצבא שימש כסמנכ"ל הנדסה של חברה בת של שיכון ובינוי, שעסקה בתחנות כוח וגז טבעי, כמנכ"ל חברת ההנדסה ברן, וכסמנכ"ל הנדסה של אפ"י אירופה.

לתפקידו הנוכחי הוא נכנס באיחור. על אף שדירקטוריון חוצה ישראל בחר בו לתפקיד המנכ"ל כבר בשלהי 2016, רק באפריל 2017 נסללה הדרך לכהונתו, לאחר ששר התחבורה ישראל כ"ץ השהה את חתימתו על המינוי, לאחר שמועמד אחר שהוא הריץ לתפקיד לא נבחר. בהמשך, כשפרויקט הקמת שדה התעופה ברמת דוד - פרויקט שלכאורה אין מתאים משנבך בוגר חיל האוויר לטפל בו - הועבר דווקא לחברת נתיבי ישראל (נת"י), הפרסומים רמזו כי זו הייתה נקמתו של השר על כך שהאיש שלו לתפקיד לא נבחר. במקביל, הועבר לנת"י גם פרויקט המסילה המזרחית.

בשיחה עמו, שנבך מסרב למעשה להתייחס לנושאים הללו. על השאלה איך מחליטים איזו חברה עושה איזה פרויקט, והאם השיקולים אינם נתונים לגחמות אישיות של השר, הוא משיב ש"כדאי לנתב את הפרויקטים על-פי מומחיות או התמחות. יש לחברה שלנו יתרון בפרויקטים שיש בהם מורכבות גדולה, בעיקר פרויקטים זכיינים אך לא רק - אבל נכון שיש פרויקטים שגם אנחנו וגם חברות אחרות יכולות לעשות".

פן מעניין נוסף של ההתמודדות של שנבך ו"חוצה ישראל" עם הפרויקטים הגדולים והמורכבים אינו קשור לצד ההנדסי-תכנוני, אלא דווקא לצד הנכסי, או האנושי אם תרצו. מדובר בנושא הפקעת הקרקעות, שנלווה פעמים רבות למהלכים שכוללים הארכת כבישים והרחבתם, אך הופך סבוך ורגיש יותר כשמדובר בהארכת חוצה ישראל דרומה, שם עובר התוואי בקרב אוכלוסייה בדואית, שיהיה צורך למצוא לה פתרון.

"יש כאן תהליך מאוד מורכב שנצטרך לעסוק בו בשנה הקרובה, של פינוי האוכלוסייה הבדואית", אומר על כך שנבך. "אנו עושים את זה בשיתוף פעולה מלא עם המגזר הבדואי ועם גורמי הממשלה: חלק מהאוכלוסייה מפונה לשכונות שהרשות הבדואית מקימה וחלק יפונו בטווח הקרקעות שלהם. זה פרויקט רגיש, מורכב, גדול מאוד. יש כאן מאות משפחות, מאות מבנים, וזה אתגר".

ולא יהיה לנו שידור חוזר של אום אל חיראן?

"אני מקווה שלא".

את כביש חוצה ישראל אומנם מנהלת המדינה, אך בעלת הזיכיון למשך 30 שנה (עד 2029) היא דרך ארץ הפרטית המוחזקת בידי קרן תש"י (תשתיות ישראל), שלה 75% מהחברה - שהמשקיעים הבולטים בה הם חברת הביטוח הראל; לאומי פרטנרס, זרוע ההשקעות הריאליות של בנק לאומי; וקרנות הפנסיה הוותיקות - קרן נוי שבה מושקעים מוסדיים כמו כלל ביטוח, מנורה מבטחים, פסגות, הדס ארזים, אינפיניטי (מנהלת קרנות הפנסיה של חברת החשמל) ועוד.

החברה, כך מתברר, היא מכרה זהב לבעלות השליטה בה. לפני כחמש שנים מכרו החברות המייסדות - שיכון ובינוי, אפריקה ישראל וקנדיאן היי ווייז - את מניותיהן בחברה, ברווח של 600 מיליון שקל לאחר עשר שנים שבהן החזיקו בו.

מנתונים שהתפרסמו ב"דה מרקר" עולה שאת שנת 2017 סיימה חברת דרך ארץ עם הכנסות שיא של 1.35 מיליארד שקל - גידול של 10% בהשוואה להכנסות ב-2016. על-פי הערכות, שוויו של הכביש עומד על כ-3.5 מיליארד שקל.

לאור הרווחים הפנומנליים של הזכיין, אין מקום להפחית את העלויות שנגבות מנוסעים?

"עקב עליית ערכו של הכביש, המדינה מימשה אופציה (למכירת חלקה בו). בהסכם עם הזכיין יש מנגנוני הגנה שקובעים שאם התקבול שלו עולה מעבר לרף מסוים, הוא חולק אותו עם המדינה. לגבי התעריפים, הם נקבעים מראש על-ידי החשב הכללי באוצר, ומותאמים בין היתר לעלויות הפרויקט, ויש גם מענקי עדכון. הסכומים נקבעו עוד בשלב של מתן הזיכיון והם משקללים בתוכם מכלול של שיקולים".

אז אולי היה צריך לקבוע במקור סכומים נמוכים יותר?

"התעריף בקטע הצפוני נמוך מאשר הקטע המרכזי, ויש תעריפים שונים לשעות שיא ולשעות שפל. הדרך של המדינה לקבוע את התעריף הייתה על-ידי מתן מענקי הקמה לזכיין. וגם צריך לזכור שלכל קטע בכביש 6 יש חלופה. משתמשי הדרך לא חייבים לעלות על הכביש, יש להם אופציה".

"דרשנו להגביר את התאורה"

נושא רגיש אחר שקשור לכביש 6 הוא רמת הבטיחות בו. מאז הקמתו, גבה הכביש את חייהם של למעלה מ-120 נהגים.

הכביש ממש הפך לכביש אדום.

"הכביש הזה הוא לא כביש אדום, הוא רחוק מזה מרחק מזרח ממערב. זה הכביש הבטיחותי ביותר בארץ לפי כל מדד. עוברת בו 9% מהתנועה במדינה והיקף הנפגעים הוא בסביבות 2%. הממוצע הסטטיסטי בכביש הוא פחות משני הרוגים למיליארד ק"מ נסועה, כשבשנה עוברת אצלנו נסועה של 3 מיליארד ק"מ. הכביש עומד בכל הסטנדרטים הבינלאומיים ולאורך השנים אנחנו מבצעים תהליכים שונים כדי לשפר מה שאפשר".

אחת הבעיות היא שאין בכביש מספיק מפרצי בטיחות ואין בו שוליים מספיק רחבים.

"יש מפרצי בטיחות, אפשר להתווכח אם זה מספיק או לא. רק עכשיו חנכו חמישה מפרצי בטיחות חדשים. צריך גם לזכור שכביש 6 הוא כביש צפוף. בשונה מכבישים בינלאומיים שבהם לאורך עשרות קילומטרים אין שום דבר בסביבה, כאן כמות המחלפים היא גדולה ולכן הנהגים יכולים לצאת ולחזור. יחד עם זה, אנחנו מבצעים עבודה כדי לאתר נקודות שבהן אפשר להוסיף מקומות למנוחה".

ובכל זאת, איך אתה מסביר את זה שיש כל-כך הרבה תאונות עקב עמידה בשוליים?

"יש איזה מיתוס בעניין הזה. כמות התאונות בשוליים היא חלק קטן מהתאונות ומהווה רק 2.8% מכלל התאונות בכביש".

ומה לגבי התאורה? עוד טענה שחוזרת ועולה היא שהכביש לא מואר מספיק.

"זה כביש שאורכו 280 ק"מ, הוא לא מואר לכל אורכו אלא בעיקר במחלפים, בחלקים יותר מסוכנים, שבהם התכנון דורש את זה. ויחד עם זה, כרשות ממונה דרשנו מהזכיין להגביר את התאורה ולהקים קו תאורה בקטע המרכזי, בעקבות איתור כספים שהצטברו אצל הזכיין בשל גביית יתר".

טוב, זה לא בהתנדבות, אלא בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה.

"גם אם זה במסגרת התביעה, חלק מרכזי מפעילות הרשות הממונה הוא לממש את ההסכם הזכייני ולוודא שהזכיין עושה מה שהוא צריך. אנו מבצעים סקרים ומוודאים שמשתמשי הכביש מקבלים את השירות שהזכיין התחייב לו. לאורך השנים, אם תסתכלו על גרף כמות התאונות, תראו ירידה מתמדת וזה הודות לפעילות האינטנסיבית שנעשתה".

"כל עוד התחבורה הציבורית לא משוכללת, חייבים לסלול עוד כבישים" 

יו"ר חוצה ישראל, חוסאם בשארה, יודע כמה זמן אתם צפויים לעמוד בכל יום בפקק בשנים הקרובות, וכמה זה צפוי לעלות למשק

ליו"ר חוצה ישראל, חוסאם בשארה, יש אפשרות לספק מבט רחב על בעיות התחבורה בישראל, לאור העובדה שבתפקידו הקודם הוא שימש כיו"ר דירקטוריון הרכבת.

באופן טבעי, גם הוא מודה שמדובר בסוגיה שדורשת טיפול מאסיבי. "אי אפשר לעשות את זה ביום אחד וייקח זמן עד שנגיע לחוף המבטחים. גם אי אפשר לומר שאין השקעה בתחבורה הציבורית, ברכבות הושקעו לא מעט כספים, צריך להמשיך ולהשקיע יותר, ובנוסף גם בכל הנושא של נת"צים לאוטובוסים בעיקר במטרופולינים".

אולי לא צריך לסלול כל-כך הרבה כבישים?

"אין מזה מנוס כי הפער בין הגידול במספר הרכבים הפרטיים לבין הגידול בסלילת הכבישים לא ידביק את עצמו בארבע השנים הקרובות. בשנים 2017-2014 מספר הרכבים הפרטיים גדל בקרוב ל-16%, הרבה יותר מקצב גידול האוכלוסייה. אנחנו היום עם כמעט 2.5 מיליון כלי רכב במדינה, אי אפשר לבוא לאזרח ולומר לו לא לקנות רכב פרטי, במיוחד כשרכבים הם מאוד זולים. כל עוד מערכת התחבורה הציבורית שלנו היא לא כזו משוכללת, אז אין ברירה וכדי להדביק את הפער חייבים לסלול עוד כבישים".

תן לנו קצת מספרים. מה צפוי לנו בכבישים מבחינת פקקים ומה ההשלכות הכלכליות?

"בשנת 2012 ההערכה הייתה שב-23-2022 כל נהג יעמוד בממוצע בכביש 60 דקות ביום. כלומר, קרוב ל-84 מיליון שעות בשנה. אם תמירו את זה במונחי נזק, זה קרוב ל-25 מיליארד שקל בשנה. בתחילת 2018 הנתון הזה כבר עודכן ל-35 מיליארד שקל. אנו מתקדמים לשם בצעדי ענק ולכן צריך לפתור את זה. זו סוגיה שצריכה להיות מטופלת ברמה ממשלתית".

התמהיל של ההשקעה הממשלתית בתחבורה הוא נכון?

"אין ספק שמשרד התחבורה משקיע הרבה בתחום הזה. יש גידול בכמות המשתמשים בתחבורה ציבורית, אבל בצד זה, כמו שאמרנו יש ביקוש לעוד כבישים כי כמות הרכבים גדלה. למיטב ידיעתי, המדינה תמשיך להשקיע חלק מכובד בנושא תשתיות".

אבל גם כשמשקיעים וסוף-סוף חונכים פרויקט, הוא מקרטע, ראה הקו המהיר לירושלים.

"זה פרויקט לאומי והוא נחוץ מאוד, כי הוא יכול להביא תועלות עצומות. הוא היה תקוע הרבה שנים ומשרד החבורה דחף להוציא את זה לפועל. כרגע הקו עובד במתכונת של קו הרצה ואני מניח שהם יתקדמו בזה כמו שצריך ויגיעו למצב שאפשר להפעיל אותו באופן קבוע, ואז הוא אמור לתת תועלות מאוד גדולות. בפרויקט כזה צריך לתת זמן, לא בוחנים אותו לאורך שנתיים, אלא עשרות שנים קדימה".

לא רק כביש 6 | פרויקטים תחבורתיים מרכזיים של חברת חוצה ישראל

פרויקטים קיימים

מנהרות הכרמל

מה כולל: מערכת של כבישי אגרה שכמו כביש 6 הוקמה בשיטת BOT (כלומר על- ידי חברה פרטית שהקימה את הפרויקט, מתפעלת אותו לזמן מוגדר, ואז מעבירה אותו לידי המדינה), ומקלה על הגישה למטרופולין חיפה

פועל החל מ: 2010

עלות הפרויקט: 1.3 מיליארד שקל

הנתיב המהיר

מה כולל: מיזם BOT שאמור להתמודד עם העומס בכניסה לתל אביב. הפרויקט כולל מסלול אגרה שגובהה משתנה לפי הגודש בנתיב המהיר (חינם בתחבורה ציבורית), וכן חניון בעל 2,000 מקומות חניה שממנו יוצאים שאטלים לתל אביב. בקרוב תחל בניית הקומה השנייה בנתיב המהיר, שתכלול עוד 1,800 מקומות חניה

פועל החל מ: 2011 (קומת החניה השנייה תושלם בסוף 2021)

עלות הפרויקט: 750 מיליון שקל

פרויקטים עתידיים

הרכבת הקלה של חיפה‑נצרת

מה כולל: הקמת קו רכבת קלה שיכלול 19 תחנות לאורך 41 ק"מ. הרכבת תחבר את מטרופולין חיפה (תחנת הרכבת במפרץ) - דרך קריית אתא ושפרעם - למרחב נצרת ונצרת עילית

תאריך יעד לסיום: 2027

עלות משוערת: כ-6 מיליארד שקל

מסילות רכבת הצמודות לכביש 6

מה כולל: רכבת הגליל המערבי, מסילת זבולון, מסילת רכבת בדרום

שלב תכנוני: תכנון סטטוטורי, עוד אין תאריך יעד

עלות משוערת: עדיין אין הערכה

שדרוג כביש 40

מה כולל: כביש מקריית מלאכי לכפר סבא במסגרת תוכנית להקמת טבעות מקיפות מטרופולין ת"א שיתעדפו תחבורה עתירת נוסעים בצורת אוטובוסים רבי תפוסה (BRT), באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית

שלב תכנוני: ניתוח תחבורתי ובהמשך תכנון פיזי בהתאם

עלות משוערת: עדיין אין הערכה

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות
לכתבה הקודמתדברים שרואים מראש העגורן: בחיי, כשהייתי למעלה לא הבנתי איך יש 38 הרוגים בשנה ולא...