אתר גלובס נמצא בעבודות שדרוג
עם סיום העבודות יחזור האתר לפעול במתכונתו הרגילה. עמכם הסליחה

פקקים אבל גם טיסות זולות: מה נותר מהבטחות הבחירות של ישראל כ"ץ?

במלאת כעשר שנים לכהונת שר התחבורה ישראל כץ, בדקנו מה הפער בין מה שהובטח למה שקרה בפועל ? התוצאות: גם אחרי שעשרות מיליארדי דולרים זרמו מהקופה הציבורית אין פתרון באופק לבעיית הפקקים, אין תמריצים לעזוב את הרכב הפרטי, וגם רכישת רכב נותרה סיפור יקר ? בצד החיובי: לפחות אפשר לברוח מכאן בטיסה זולה | מצביעים כלכלה

ישראל כץ/ צילום: שלומי יוסף

האינטרנט והרשתות החברתיות פתחו בפני המערכת הפוליטית שדה משחקים חדש ומלא בהזדמנויות. אבל בו בזמן גם יצרו בעיה לא קטנה: שום דבר לא נשכח. כל התבטאות זחוחה, כל התלהמות, כל הבטחה נכזבת לבוחרים נאגרות לנצח ונמצאות במרחק של שאילתה אחת ב"גוגל".

כך גם בנושא התחבורה. שר התחבורה ישראל כץ, שמסיים בקרוב 10 שנים בתפקיד, הבטיח לא מעט דברים. במאי 2011, בראיון חגיגי ל"גלובס" לרגל יום העצמאות, בישר השר על המהפכה שבדרך. "היעד שלנו הוא ש-35% מהאוכלוסייה תשתמש בתחבורה ציבורית, לעומת 20% ממוצע ארצי כיום ו-18% בגוש דן".

היו אז גם הבטחות קונקרטיות "מדברים על רכבת קלה או תחתית בת"א כבר ארבעה עשורים ונצטרך להמתין לפחות עד 2017, אז יתחיל בשאיפה לנוע הקו האדום... עוד לפני 2016 נקים שלושה קווי BRT (קווי אוטובוס עתירי קיבולת בעלי עדיפות ברמזורים ובנתיבי תחבורה ציבורית) - מאזורי נתניה, מרחובות ומכפר-סבא, שיובילו עובדים לת"א... אין היום פרויקט תחבורה שתקוע, וכולם היו תקועים מלכתחילה - כולל כביש 1 והרכבת המהירה לירושלים... חזון זה ישנה את פניה של מדינת ישראל ואת התוצאה הסופית שלו יראו תוך 5-6 שנים".

הקדנציות של ישראל כץ

"יותר ייסעו בתחבורה ציבורית". באמת?

המתנו חמש-שש שנים כדי לראות את השפעת אותה "תוצאה הסופית" על המצב בכבישי ישראל והוספנו להן עוד איזה שנתיים "על חשבון הבית". אבל מכיוון שהבחירות ממש בפתח ועשר שנים מלאו לכהונת השר, אין לנו ברירה אלא לעמת את המציאות מול ההכרזות. במיוחד לאור האפשרות הסבירה, שהשר כץ ימשיך לקדנציה רביעית במשרד התחבורה - בין היתר בזכות העובדה שמשרד התחבורה בתקופתו הפך למשאבת תקציבים אדירה עם צ'ק פתוח מאגף התקציבים. רק במסגרת תקציב 2018-2019 קיבל המשרד קרוב ל-40 מיליארד שקל בפועל ובהרשאה להתחייב.

הנה כמה נתונים עדכניים מהדוח האחרון של מרכז המחקר של הכנסת. "בעוד הגידול בשטח הכבישים שנים 2004-2017 מקביל לגידול באוכלוסייה בשנים אלו (כ-28%) הנסועה ומספר כלי הרכב גדלו בשיעור גבוה משמעותית (65.5% ו-49.5% בהתאמה)", נכתב שם. "לפי מחקר של בנק ישראל בשנים 2005-2016 עלה משך הנסיעה לעבודה בכ-30% כשמקום העבודה מחוץ ליישוב המגורים וב-14% כשמקום העבודה בתוך ישוב המגורים... נזקי הגודש מוערכים ב-35 מיליארד שקל בשנה". 

למרות זאת, משרד התחבורה והשר שעומד בראשו בעשור החולף מסרבים לקחת אחריות על הקטסטרופה התחבורתית.

ומה קרה להבטחה מתחילת העשור ל"שיעור של 35% שימוש בתחבורה ציבורית"? בשנה שעברה, שמונה שנים מאז אותה הבטחה, ואחרי מיליארדי דולרים שזרמו לפיתוח ולסבסוד תחבורה ציבורית - נתוני בנק ישראל ממארס 2018 מגלים כי שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית מתוך סך הנסיעות המוטוריות במטרופולין נע בישראל בין 20% (תל אביב) ל-24% (ירושלים) והוא מהנמוכים בעולם. במדריד ובבודפשט, למשל, עומד היחס הזה על כ-50%. חיפשנו, ולא מצאנו, את האור גם בנתון שמראה כי למעלה מ-60% מהמועסקים בישראל מגיעים לעבודה ברכב פרטי (נתוני 2016).

הבטחות (לא כולל שבת ונהגי מוניות)

כאמור, כסף לשיפור המצב לא היה חסר, לאורך כל הדרך. בין 2015 ל-2017 זינק התקציב המשולב של סובסידיות לתחבורה ציבורית ופיתוח תחבורה ציבורית בשיעור של כמעט 50% והסתכם בלמעלה מ-13 מיליארד שקל ב-2017. בתקציב האחרון הוא רשם עוד קפיצה וזה לא כולל את 15 מיליארד השקלים, מחוץ לתקציב, שהובטחו ל"אגד" תמורת שקט תעשייתי בתהליך ההפרטה.

מה אמר השר ישראל כץ, ומה קרה בפועל?

אחרי כל זרם הכסף האדיר שנשפך על המטרה - ונצא מנקודת הנחה שרוב הכסף אכן הגיע למטרה המוצהרת - עדיין קשה להבין מדוע אנחנו עדיין בדרך לקריסה תחבורתית.

את ההסבר ניתן אולי למצוא בעולם הפסיכולוגיה שקובע כי כדי לשכנע אדם לשנות הרגלים, כמו עמידה בפקקים ברכבו פרטי, צריך לשלב בין חיזוקים חיוביים לחיזוקים שליליים. חיזוק חיובי אחד יכול להיות שיפור הזמינות, השירות וזמן ההגעה של התחבורה הציבורית. אבל אם 70 מיליארד שקל בעשור לא הביאו אותנו לשם - כנראה שזה קרב אבוד.

לעומת זאת הבטחה לתחבורה ציבורית זמינה 7 ימים בשבוע, ולא רק חמישה וחצי, וגם בחגים, בהחלט יכולה להיות חיזוק חיובי לוויתור על רכב פרטי. בנושא זה שר התחבורה היה מאוד נחרץ כבר מתחילת דרכו. ב-2015 הוא הבהיר: "ממשלת ישראל תומכת בשימור הסטטוס-קוו בענין תחבורה ציבורית בשבת ובחג...אני כשר התחבורה מהווה חלק מעמדה זו ובאופן אישי גם חושב שהיא נכונה".

בקיצור, אם וכאשר יהיו כאן רכבות כבדות מאילת ועד ירדן, ומתחת לגוש דן ייסעו קווים אדומים, ירוקים ושחורים שנבנו בהשקעה של עשרות מיליארדי שקלים - הם יפעלו רק 86% מהזמן, לא כולל חגים. 

עוד חיזוק חיובי עשוי היה להיות הגדלת הזמינות של תחבורה שיתופית מתקדמת נוסח "אובר" ודומותיה, שמורידה כיום בעולם המתוקן מאות אלפי עובדים מהכבישים. אלא שגם כאן הפגין השר נכונות לעלות על בריקדות כדי לחסום את המהלך ולהגן על נהגי המוניות - עד כדי עימות ישיר עם רה"מ בישיבת הממשלה בינואר 2016. "אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות... מי שמשלם עבור רשיון מונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה שתכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים". 

"לא תהיה אגרת גודש" - הבטיח וקיים

ישנם גם "חיזוקים שליליים", כמו הטלת מס גודש בשיעור משתנה בהתאם לזמן ומיקום הרכב. הטכנולוגיה הדרושה לביצוע פרויקט כזה בהיקף ארצי כבר קיימת, והיא אפילו לא יקרה יחסית. גם ההכרה בחיוניות של מיסוי כזה והרצון להתחיל בהכנות לקראתו קיימים מזה כמעט עשור במשרדי האנרגיה ואיכות הסביבה ובשנים האחרונות גם באוצר.

אבל שר התחבורה ממשיך לחסום אותו בעוז, כפי שחסם אותו כבר באוגוסט 2013 כשהורה למשרדו להקפיא מיידית את המכרז להפעלת אגרת גודש בכניסה לערים. בהודעה הנלווית לעיתונות נכתב אז כי "שר התחבורה הבהיר, כי בעבר התנגד באופן חד משמעי להטלת אגרות גודש על כלי רכב ובשנים הקרובות למשרדו אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על ציבור הנהגים, בכניסות לערים הגדולות ובכל מקום אחר בארץ".

העמדה הזו לא השתנתה בשנים שלאחר מכן למרות המלצות חוזרות ונשנות של ה-OECD (החל מ-2016) ושל קרן המטבע הבין לאומית (2018) למרות תחזיות עדכניות של רשות המסים, שאגרה כזו היא בלתי נמנעת ככל. בקיצור, מחסום דרכים של איש אחד.

"ירידת מחיר רכב". כן, בטח... 

לא נותר לנו להתנחם אלא בהבטחות החוזרות ונשנות של השר לירידת מחירי הרכב ועלות תפעולם בעקבות הגדלת התחרות בענף. הנושא עלה לאורך כל כהונת השר. בתחילה בהמלצות "ועדת זליכה" מתחילת העשור ולאחר מכן ב"חוק שירותי הרכב", שאושר ביוני 2016 ולגביו טען השר "עם אישור החוק, נפתח עידן חדש בענף הרכב בישראל, שהיווה מונופול במשך עשרות שנים והיה סגור לתחרות...החוק החדש ישנה את המציאות בישראל בכל הקשור לענף הרכב ויפחית את יוקר המחיה בתחום השני בחשיבותו בהוצאה המשפחתית, לאחר הדיור".

בפועל, כשלוש שנים לאחר כניסת אותה רפורמת דגל, היקף הייבוא העקיף (לא דרך היבואנים) של כלי הרכב לישראל הוא זניח - פחות מ-1% מכלל השוק - וכולל בעיקר רכבי יוקרה לאלפיון העליון. גם מחירי הרכב ועלויות השימוש בו הם עדיין מהגבוהים בעולם ב-2019 ולמרבה הפרדוקס הם אף עתידים לקפוץ בדרגה נוספת בשל עדכון "המס הירוק". 

"התוצאה הסופית"? אנחנו ממשיכים לשלם הרבה יותר מדי כדי לשבת הרבה יותר מדי בפקקים.

אבל לא יהיה זה הוגן מבחינתנו שלא להזכיר את אחת ההצלחות הגדולות של משרד התחבורה בעשור האחרון שהיא "רפורמת השמים הפתוחים". אנחנו אמנם לא כתבי תעופה, אבל מדובר כאן בפתרון ממעלה ראשונה לבעיית הפקקים. המסר הוא "ככל שהטיסות יהיו זולות יותר יטוסו מכאן יותר אנשים ויפנו את הכבישים לאחרים".

תגובת משרד התחבורה: "בעשר שנות כהונתו, הצליח השר כץ לחולל מהפכה חסרת תקדים בכל תחומי התחבורה. מהפכת התחבורה כללה שינויים ורפורמות שבמשך עשרות שנים, ניסו רבים לקדם ללא הצלחה ובוצעו סוף סוף בתקופת כהונתו של השר כץ. משרד התחבורה מדביק בשנים האחרונות פערים של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות בתחבורה ובעיקר בתחבורה הציבורית. במסגרת זאת מושקעים עשרות מיליארדי שקלים בהקמת מסילות ברזל מצפון הארץ ועד דרומה, מאות קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית בעשרות ערים בארץ, שיצרו רשת של נתיבים שתכלול את כל מטרופולין תל אביב ותאפשר נסיעה ישירה ומהירה של אוטובוסים וכלי רכב ציבוריים, תוך עקיפה של כל הפקקים".  

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא דין וחשבון?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות