רכבת ישראל מסיימת את 2018 עם הפסד כספי חריג של 330 מיליון שקל, כך עולה מהדוחות הכספיים השנתיים של החברה שפורסמה בלילה. זו השנה השלישית ברציפות בה מפסידה הרכבת, אך הפעם מדובר בגידול ניכר של ההפסד - 660% לעומת הפסד של 50 מיליון שקל ב-2017.
ההפסד הוא אחד הגורמים להדחת מנכ"ל הרכבת, שחר איילון. הלילה הודיעה החברה על מינוי ממלא מקום מנכ"ל, אורי שריר, שמשמש כמנהל חטיבת המטענים. במקביל, הליכי המכרז למינוי מנכ"ל חדש נמשכים, עם שמונה מועמדים סופיים.
הגורמים העיקריים להפסד הם מחיקת ערך שביצעה לרכבת לנכסיה (209 מיליון שקל), פעילות המטענים (74 מיליון שקל), פחת (49 מיליון) וגם קנסות על אי עמידה ביעדי הדיוק (46 מיליון). לפי החברה "החרפת העומסים בתחנות וברכבות, בשל המחסור החמור בקרונות ותשתיות מסילה" הביאו לאיחורים והפגיעה בדיוק. אחוזי הדיוק השנתיים עמדו על 91.6%, לעומת 93.6% ב-2017. לפי הרכבת, הבעיה העיקרית עומסים רבים בתחנות, המאריכים את זמני הירידה והעלייה לרכבות. לכך תורם גם גידול בכמות האופניים המועלים לרכבת.
ההפסד הביא את החברה לכניסה להתייעלות, הכולל קיצוץ בתשלום ליועצים חיצוניים, בהוצאות שיווק ואפילו בכיבוד. הרכבת מפחיתה את התשלום על שעות נוספת ובוחנת גם פיטורי עובדים ("התייעלות בהיבטי כוח אדם"), דבר המתדלק את יחסי העבודה הקשים עם ועד העובדים.
יותר נוסעים ופחות מטענים
הגידול במספר הנוסעים ברכבת נמשך. בסך הכל נסעו בחברה 67.7 מיליון נוסעים, 257 אלף בממוצע ביממה. גידול של 5%. לעלייה תרמו גם חנוכת תחנות חדשות ברעננה ובקריית מלאכי וכן הרכבת החדש בין נתב"ג לירושלים, שהופעל בספטמבר. עם זאת, הסטת קרונות לשירות הנוסעים לירושלים תרמה לצפיפות ולאיחורים, בעיקר בקו החוף העמוס. הרכבת הפעילה השנה 565 רכבות נוסעים ביממה (9% יותר מאשר ב-2017) ו-60 רכבות מטען ביממה.
במגזר המטענים החשוב, היתה ירידה של 7% בהכנסות, שהסתכמו ב-177 מיליון שקל. הרכבת הובילה מיליון טון מטען בשנה שעברה, ירידה של 6.5%. ברכבת מייחסים חלק מהירידה בהכנסות לעיצומים שנוקטים העובדים. ואמנם, בשנה שעברה היו 74 ימי שביתה מלאים ו-24 חלקיים (בכל תחומי הפעילות של הרכבת), כמעט פי שמונה מאשר ב-2017. המחסור במסילות ובציוד נייד הביא הרכבת להפנות משאבים לשמירה על פעילות תקינה עבור הנוסעים, דבר שפגע אף הוא בהובלת מטענים. דירקטוריון הרכבת החליט להמליץ לרשות החברות הממשלתיות על סגירת החברה הבת למטענים, שפעלה כמעין מתווך השוכר קרונות וזמן מסילה מהרכבת ומשווק אותם ללקוחות. החטיבה אמורה היתה גם להציע שירותים משלימים כמו איחסון והובלות משלימות במשאיות, אך לא עשתה זאת.
לרכבות המטענים תרומה חשובה להפחתת הפקקים, כי הן מפחיתות משמעותית את מספר המשאיות על הכבישים, ולכן הפחתת הפעילות בו היא גם פגיעה בנהגים.
פיתוח תשתיות - מנסים להתמודד עם העומס
אחרי עשור של בניית קווים בינעירוניים ופרבריים חדשים, כעת מנסה להשקיע הרכבת בתשתיות שיסייעו לה להתמודד עם העומס. בין היתר, הזמינה החברה (באיחור) קרונות וקטרים שיגדילו את מספר המקומות ברכבת, עד לכניסתן לשירות של רכבות חשמליות, משדרגת את מערכת האיתות, שתאפשר הגדלת תדירות רכבות במסילות עמוסות, וגם משפצת את תחנות בתל-אביב סבידור מרכז וההגנה ובונה בהן רציפים ארוכים יותר, שאפשרו עלייה וירידה מהירה יותר של נוסעים מהרכבות. בתחנת תל-אביב השלום נבנה טרמינל חדש, דרומי, שאמור גם להקל על הצפיפות.
בטווח הארוך יותר, ברכבת מעריכים כי פרויקט הסבת הרכבות לחשמליות יסתיים ב-2023, הערכה שכנראה אינה ריאלית. באשר לתוספת מסילה רביעית באיילון, התוכנית אושרה בועדה הארצית לתכנון ובנייה של תשתיות לאומיות (ות"ל), אך ברכבת לא נוקבים בתאריך יעד להשלמת הפרויקט.
בתוך כך, משרד התחבורה נטל מהרכבת את האחריות לתכנון המסילות החמישית והשישית באיילון, שמיועדות לעבור בתוך מנהרה, והעבירה לחברת נתיבי ישראל.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
