ענף התעופה נכנס לתקופה מאתגרת: יותר מודעות סביבתית והרבה פחות רווח לנוסע

מספר הטסים בשנת 2018 הגיע ל-4.579 מיליארד איש - עלייה של 4.6% לעומת השנה הקודמת. העלייה הזו מספק אופטימיות לענף התעופה, אבל היא מתחילה להצביע על האטה מסוימת, היות שב-2018, שנה שבה טסו כ-4.37 מיליארד בני אדם, מדובר היה על גידול של 7% לעומת 2017, ושיעור הגידול בין 2016 ל-2017 היה אפילו גבוה יותר ועמד על 7.3%. 

ההאטה הזו, יחד עם עלייה בהוצאות של חברות התעופה, משקפת מצב לפיו ענף התעופה נכנס לתקופה לא פשוטה. ראשית בהיבטים הכלכליים, לאור התחזית שהרווחים שיספק ענף התעופה נמוכים מאלה של השנה הקודמת, כשלפי הערכות יאט"א (IATA), ארגון התעופה העולמי, הם יסתכמו ב-28 מיליארד דולר - 2 מיליארד דולר פחות ממה שהעריכה יאט"א לשנה הנוכחית. מדובר בירידה משמעותית לעומת 2018, שנה שבה הסתכמו רווחי החברות ב-35.5 מיליארד דולר.

הרווחיות של חברות התעופה מושפעות מעלייה דרמטית בהוצאות של חברות התעופה ובהאטה מסוימת בביקושים מצד הנוסעים ומצמצום פעילות הקארגו, בין היתר לאור המשבר בין ארה"ב וסין.

ההוצאה המשמעותית, דלק, נמצאת במגמת עלייה, ולפי יאט"א, סעיף ההוצאות ב-2019 של חברות התעופה יגדל ב-7.4% - ההערכות הכואבות יותר מתייחסות לשיעורי הרווחיות שממשיכים להתכווץ לשיעור ממוצע של 3.2%.

"דמיינו את שיעורי הרווחיות של חברות כמו אפל או גוגל, שמדברים על 20% רווחיות. התעשייה שלנו פשוט לא שם", אמר אלכסנדר דה ז'וניאק, מנכ"ל יאט"א. את הדברים אמר דה ז'וניאק בכנס AGM שנערך בסיאול שבדרום קוריאה, המאגד מאות מנכ"לים של חברות תעופה. 

לפי התחזית לרווח של 28 מיליארד דולר, שעיקרו יתמקד ב-29 חברות התעופה הגדולות בעולם, התחשיב של החברות מייצר רווח של 6.12 דולר לכל נוסע. "מצד אחד זו רווחיות צרה מאוד, מצד שני היא עדיין מצביעה על ענף שממשיך להוביל לרווחים מאז 2015, גם כאשר מחירי הטיסות נשחקו", אמר דה ז'וניאק. "המחירים לטיסות ממשיכים לרדת, והיום המחיר הבסיסי הממוצע לטיסה נמוך ב-40% לעומת המחיר הממוצע לפני עשור". השחיקה במחירים לא פוסחת על טיסות טראנס-אטלנטיות - דוגמת אלה המחברות בין אירופה לארה"ב.

המחיר הבסיסי הממוצע לטיסה, לפי נתוני יאט"א, עומד על 317 דולר (הלוך ושוב), לעומת 327 דולר בשנה שעברה. אם משווים את הנתונים הללו למחיר הממוצע של טיסת הלוך ושוב ב-1998, מדובר בירידה של 61%.

לצד הפן הכלכלי, השיח המרכזי בכנס השנה מתייחס לתדמית החבוטה של ענף התעופה, שנמצא על המוקד בשתי חזיתות. ראשית, לאור משבר האמון של הציבור בבטיחות של כלי התחבורה הזה בעקבות שתי התאונות הטרגיות שהתרחשו לאחרונה בסמיכות זו אחר זו: בחודש אוקטובר עם התרסקות מטוס בואינג 737 מקס 8 של חברת התעופה ליון אייר, שגבתה את חייהם של 189 נוסעים ואנשי צוות. פחות מחצי שנה לאחר מכן התרסק מטוס אתיופיאן איירליינס מאותו הדגם וגבה את חייהם של 157 איש, בהם שני ישראלים. ביאט"א מבינים שתידרש פעולה להשבת האמון במטוסי בואינג 737 מקס 8 שקורקעו מאז, עם השבתם באופן הדרגתי לפעילות, לצד השבת האמון בענף התעופה כאמצעי התחבורה הבטוח בעולם, למרות התאונות הכואבות.

שנית, הנושא המעסיק את ראשי הענף הוא נושא הקיימות והפגיעה הסביבתית שמיוחסת לענף התעופה והנזק שהוא מסב לכדור הארץ עם פליטת מזהמים. כאן, אומר דה ז'וניאק, נדרשים מהלכים של ממש שלא יכולים לבוא ללא שיתופי-פעולה בין חברות התעופה, נמלי התעופה והממשלות. ככלל, הממשלות לפי יאט"א הן מפתח להתרוממות של ענף התעופה לא רק בזווית הסביבתית אלא גם בזווית התשתיות וההיערכות לגידול במספר הנוסעים שיוסיף לצמוח, תוך דגש על השווקים הגדלים במהירות הגבוהה ביותר, הודו וסין, שיהוו 45% מהגידול העולמי במספר הנוסעים. 

"הדרישות של הנוסעים יבחנו את היכולת של תעשיית התעופה כתעשייה גלובלית מודרנית שיודעת לשלב טכנולוגיה גם לאבטחה ולבטיחות הנוסעים", אמר דה ז'וניאק. "הדרישות שלנו משדה תעופה הן לא מסובכות, והן שמות את הדגש על איכות ויעילות שיאפשרו לחברות התעופה לעמוד בציפיות של הנוסעים מהן. ב-2019 נמדדו 19.1 מיליון דקות עיכוב בטיסות, זה משול ל-36 שנים של בזבוז זמן ושל 5.6% של פליטת מזהמים מיותרת. זה משהו שאי-אפשר לקבל, וזה ילך ויחמיר אם תשתיות התעופה לא ישופרו.

"יש מדינות שמבינות את החשיבות הכלכלית של ענף התעופה, בהן למשל טורקיה שהשיקה את נמל התעופה החדש באיסטנבול; וגם מדינות כמו פולין, איטליה וצרפת, שנמצאות בהליך של הרחבת התשתיות. אחת המדינות שעשתה את הצעד המשמעותי בתחום היא דרום קוריאה, שטיפסה למקום ה-11 בכלכלה העולמית. נמל התעופה שלה, אינצ'און, שמטיס 120 מיליון נוסעים בשנה הוא חלק מזה. קבלת החלטות היום יגדירו את הכלכלות ואת היתרונות של ענף התעופה במובנים החברתיים והעסקיים לעתיד. העמקת התשתיות תוכל לספק עוד מקומות עבודה בענף התעופה". אמר דה ז'וניאק. עוד התייחס דה ז'וניאק לאי-השוויון המגדרי הזועק בענף התעופה ככל שמדובר במשרות הבכירות בהן נוכחות הנשים היא דלה.

התייעלות תשתיתית אינה מסתיימת רק בהרחבה או בבנייה של נמלי תעופה, אלא היא גם תלויה בהתייעלות תהליכים בתוכו, בין היתר במעבר לשירותים דיגיטליים ואוטומטיים על חשבון ניירת מיושנת (דוגמת כרטיסים אלקטרוניים), התייעלות ומיצוי הזיהוי הביומטרי בנמלי תעופה שונים תוך שיתופי-פעולה ביניהם, כשהחזון הוא שהזיהוי לנוסע ייעשה לאורך כל שלבי תהליך טרום הטיסה, מהצ'ק-אין ועד העלייה למטוס. עוד בחזון - "שידוך" הכבודה לזיהוי של הנוסע, כך שהיא לא תוכל להמריא ליעד אחר בלעדיו.

כאמור, נושא הסביבה והתייעלות במובן הזה נמצא בראש סדרי העדיפויות של ארגון התעופה ובכלל. "אם מסתכלים על הנתונים של 1990, חתכנו את ההשפעה הסביבתית של ענף התעופה בחצי, ועד לשנת 2050 נחתוך בחצי את ההשפעה של ענף התעופה על הסביבה לעומת 2005. חברות וממשלות חייבות להתייעל, הן חייבות להיות שקופות ולדווח על מהלכים שנעשים".

דה ז'וניאק התייחס ליכולת להפחית פליטה של גזים מזהמים עם השימוש בדלק בר-קיימא. גם הנערה גרטה תונברג משוודיה, שעוררה את המחאה ואת השיח להרס שאנחנו מסבים לכדור הארץ ולעתידו עם ההתחממות הגלובלית, עלתה בכנס: "ענף התעופה עובר שיימינג", אמר דה ז'וניאק, כשהוא מתייחס בעיקר לגל האנטי-טיסות שפושט על שוודיה. "זה ילך ויגדל אם לא נדע לספר את הסיפור של הענף בצורה נכונה יותר. לא לספר סיפור שהוא בדוי, אלא לספר איך החברות מתחייבות לפגוש את הדרישות של הנוסעים ושל הסביבה. יש גל של אנשים שמדברים על הפחתה בטיסות כדי למנוע זיהום סביבתי, עבור התעשייה שלנו זה אומר ללכת צעד אחורה, זה אומר להציע פחות מקומות עבודה בתעשייה שמעסיקה מאות מיליוני בני אדם. אני אומר בואו נעבוד ביחד, זו החובה שלנו לשמור על כדור הארץ ולהפוך את הטיסה לעסק יותר מתחשב סביבתית, והכול מבלי לטייח את האמת. טיסה שהיא מתחשבת סביבתית היא ערובה להמשך הפריחה של הענף הזה".

בהקשר זה נספר כי החל ב-1 בינואר 2019, 192 חברות תעופה שחברות ב-ICAO (הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית) התחייבו לאמץ תוכנית להפחתת פליטות מזהמים (CORSIA). עם זאת, ריבוי המטוסים שרק הולך וגדל יחייב את החברות לנקוט מהלכים של ממש.

לצד הפליטה של גזים מזהמים, קיים הרס סביבתי שמגיע גם מהזבל והאשפה שמייצרים המטוסים מהציוד שנכנס לתא הנוסעים - בין אם בשימוש הנרחב בכלי הפלסטיק או במזון. כאן נעשו כמה מהלכים של חברות תעופה לטובת הסביבה, בין אם דרך מחזור או דרך הוצאה של פלסטיק מיותר למשל בקשיות או בבוחשנים של משקאות חמים. אלא שכאמור יידרשו מהלכים עמוקים בנוסף - אם לא למען הסביבה לפחות להתחיל מדעת הקהל. 

וגם נשיא ארה"ב דונלד טראמפ עלה בכנס לאור הקשר בין המשבר בין ארה"ב וסין וענף התעופה - המשבר הזה צמצם את המסחר בין המדינות והוא הפחית את היקפי הטסת המטען. בשוק האסייתי מדובר על ירידה של 10% בפעילות הקארגו, ירידה שלא בכדי מדאיגה את חברות התעופה.

הכלכלן הראשי של יאט"א, בריאן פירס, מזהיר כי הירידה הזו תימשך. מה שמאזן את הירידה בפעילות הקארגו הוא העלייה בכמות הנוסעים. גם היא נמצאת בהאטה מסוימת וגדלה ב-2019 ב-5% בלבד, אבל היא זו שמאזנת את מאזן ההכנסות וההוצאות.

פירס מציין לטובת ענף התעופה את העובדה שהכלכלה העולמית לא נמצאת במשבר, בין היתר לאור מדיניות פיסקאלית של ממשלות. "זה מאפשר לנוסעים להמשיך לטוס, ואנחנו רואים גידול בריא בתמ"ג. חברות תעופה יצטרכו לחפש אחר נקודת האיזון בתפוסה, בין הנוסעים ובין הטסת המטען שיורדת".

האתגר של חברות התעופה לאור הרווחיות המצטמקת לכל נוסע ילך ויעמיק, טוען פירס. "ב-18 החודשים האחרונים ההוצאות של חברות התעופה גדלו, והן ימשיכו לאתגר גם השנה. זה דוחק את שיעורי הרווחיות", אומר פירס, כשהוא שומר על מידה מדודה של אופטימיות. "מאז 2015 התעשייה מייצרת ערך אמיתי למשקיעים. צריך להשאיר את התעשייה הזו כרווחית ולא כמפסידה כפי שהיא הייתה לאורך השנים. אפשר וצריך לייצר ערך לא רק לנוסע אלא גם לכלכלה. זה נעשה דרך החיבור שמאפשר ענף התעופה בין ערים שונות בעולם: ב-20 השנה האחרונות מספר הערים שחיבר ענף התעופה הוכפל, ורק השנה נחבר עוד 1,000 ערים נוספות, זה מוריד עלויות לנוסעים, זה מאפשר לשפר ולייצר יחסים כלכליים ותרבותיים בין מדינות".

הנתונים שמספקת יאט"א מתייחסים לממוצע בין השווקים השונים, אבל במבט פרטני ניכרים ההבדלים. שוק צפון אמריקה היה ועודנו השוק החזק והיציב ביותר בתחום התעופה. לעומתו, ענף התעופה במזרח התיכון נמצא במצב מאתגר יותר, כשמאז 2015 הוא נמצא בדעיכה עקב צמצום ביתרות המזומנים של החברות וכניסה עמוקה יותר לחובות.

החוזקה של השוק הצפון אמריקאי באה לידי ביטוי ברווח לכל נוסע, כשלעומת הממוצע העולמי שעומד כאמור על 6.1 דולר בקרב חברות התעופה בצפון אמריקה, הרווח לכל נוסע מסתכם ב-14.77 דולר (לעומת 14.66 ב-2018). הממוצע באירופה עומד על רווח של 6.75 דולר לנוסע (לעומת 8.20 דולר בשנה שעברה). בכל הנוגע למזרח התיכון, נתוני יאט"א מדברים על הפסד של 5 דולר בממוצע לנוסע, לעומת הפסד של 4.46 דולר לנוסע בממוצע בשנת 2018. השוק האסייתי עומד על רווח ממוצע של 3.51 דולר לנוסע, ירידה מ-2018 אז עמד הרווח הממוצע לנוסע על 4.74 דולר.

האם המשמעות היא שמחירי הטיסות יעלו, או שמא התחרות לא תאפשר את זה?

פירס מעריך כי השנה המחירים יתייצבו ולא ימשיכו לרדת לאור ההוצאות שנמצאות בגרף גידול. "רווח של 28 מיליארד דולר בתעשייה אולי נשמע מרשים, אבל כשמנתחים את שורת הרווח לכל נוסע, מתקבל סכום של 6 דולר בלבד - זה לא סכום שבטווח הארוך יכול לכסות את ההוצאות, זה מלמד על כך שהחברות מתנהלות ברווחיות רזה, וכך הן יצטרכו להמשיך תוך זהירות מהתחייבויות או מנטילת הלוואות". 

הרווח הממוצע לנוסע מלמד על מגמה נוספת שמתייחסת לעולם העסקי שמהווה נגזרת משמעותית מכלל הנוסעים. לפי פירס יותר ויותר חברות מצמצמות עלויות של נסיעות העובדים, הן בהוצאה הכללית והן בבחירת מחלקת הנוסעים - יותר פרימיום אקונומי ופחות מחלקות עסקים. ועדיין - ההוצאה של האוכלוסייה העולמית על תעופה בשנת 2019 מוערכת ב-899 מיליארד דולר - לעומת 845 מיליארד דולר ב-2018, גידול של 6.35%.