המסלול לחילוץ אל על עובר בין וושינגטון לברלין: הנה המתווה המומלץ לגרסה הישראלית

מאז פרוץ משבר הקורונה, חברת התעופה הלאומית זועקת לסיוע ממשלתי • הנה הצעה למתווה סיוע, שעשוי להביא לתוצאה כלכלית טובה יותר גם לציבור

מטוס של אל על ומטוס של לופטנזה / צילום: Matthias Schrader , Associated Press
מטוס של אל על ומטוס של לופטנזה / צילום: Matthias Schrader , Associated Press

מעטים הענפים שנפגעו קשה במשבר הקורונה כמו ענף התעופה, ובראשו חברת התעופה הלאומית אל על , שמאז פרוץ המשבר זועקת לסיוע מהממשלה. כדי להתאים את חבילת הסיוע לחברה באופן שימקסם את התועלת לציבור, צריך האוצר להשיב על מספר שאלות בסיסיות.

השאלה הראשונה - האם יש מקום להעניק סיוע ייעודי לחברות התעופה מעבר לתוכניות הסיוע המוצעות לכלל המגזר העסקי? אם כן, באיזה אופן יש להעניק את הסיוע? לבסוף, השאלה השלישית היא, מה צריכה הממשלה לדרוש בתמורה.

התשובה לשאלה הראשונה פשוטה והיא כנראה חיובית. ענף התעופה מספק תשתית תחבורה חיונית שאספקתה הסדירה חשובה לתפקוד תקין של הכלכלה. את הביטוי לכך ניתן לראות בתוכניות הסיוע הייעודיות שהציעו לחברות התעופה מדינות שונות. למשל, בארה"ב הושקה תוכנית סיוע לחברות התעופה בהיקף של 25 מיליארד דולר, שמטרתה לממן את שכר עובדי החברות בתקופת המשבר. חברות התעופה האירופאיות ביקשו תמיכה מהממשלות בהיקף של כ-30 מיליארד אירו, שמתוכם אושר סיוע של כ-13 מיליארד אירו והיתר בדיונים. ישראל לא שונה בתלות שלה בתעופה האזרחית. ניתן לטעון שהתלות אף גדולה יותר בהעדר קשר יבשתי לעולם.

שאלת אופן הענקת הסיוע מורכבת יותר. בפני הממשלה עומדות כמה אפשרויות: הלוואות, ערבויות, מענקים והשקעות הוניות. לדוגמה, הממשל האמריקאי העניק סיוע בצורה של תמהיל הלוואות ומענקים, כש-70% מתוך 25 מיליארד הדולר של הסיוע ניתנו כמענקים והיתר כהלוואות לעשר שנים. באירופה ברוב המקרים הסיוע ניתן כהלוואות או ערבויות מהמדינות לחברות התעופה. בשני מקרים בולטים, הממשלות הזרימו לחברות הון בתמורה להשתלטות חלקית (לופטהנזה הגרמנית) או מלאה (אליטליה האיטלקית) על הון המניות של החברות.

אל על מינוף גבוה, רווחיות תפעולית נמוכה
 אל על מינוף גבוה, רווחיות תפעולית נמוכה

במקרה של אל על, המתווה שנמצא על סדר היום כולל הלוואה בנקאית של כ-400 מיליון דולר בערבות מדינה של כ-80%, בכפוף להזרמת הון בסך 100 מיליון שקל על-ידי בעלי המניות וכן צעדי התייעלות בחברה. מתווה זה יכול להתאים לחברות בעלות מינוף פיננסי סביר, המבקשות לגשר על הגירעון התזרימי בתקופת המשבר, אך אין זה המצב במקרה של אל על.

עוד לפני המשבר הנוכחי אל על הייתה מחברות התעופה הממונפות בעולם, עם שיעור מינוף של יותר מ-90%, בעוד שהממוצע העולמי עמד על כ-52%. מתווה הסיוע הנוכחי לא רק שאינו מקל את עומס החוב שלה אלא מחריף אותו ומגדיל את רמת המינוף החריגה. לכן, לדעתי, מדובר בצעד שגוי של האוצר, שיקשה על יציאת החברה מהמשבר ויסכן את כספי הציבור המשמשים כערבות לחוב.

חלופה אחרת היא מענק ישיר לחברה. פתרון זה לא ישרת את מטרות הציבור, מכיוון שאז מדובר בסבסוד של בעלי המניות ובעלי החוב של החברה על חשבון הציבור. מענקים מסוג זה נהוגים בעולם בעיקר במצבים שבהם הממשלה מסבסדת את עלויות כוח האדם על מנת לצמצם אבטלה בעת משבר. למשל, בתוכנית הסיוע האמריקאית נדרשו חברות התעופה להתחייב שלא לפטר עובדים עד ספטמבר. ממשלת ישראל כבר העניקה סיוע משמעותי לצמצום האבטלה בצורה של תכנית חל"ת רחבה ותמריצים למעסיקים להחזרת העובדים לעבודה.

אם כן, האפשרות הסבירה היחידה היא הזרמת הון לחברה בתמורה למניות. בגלל השווי הנמוך של החברה מדובר למעשה בהשתלטות על חלק משמעותי מהון המניות שלה. זהו מהלך חריג יחסית שממשלות נוקטות מעת לעת. דוגמאות בולטות הן חילוץ תעשיית הרכב וחילוץ חברת הביטוח AIG על-ידי ממשלת ארה"ב במשבר 2008. במסגרת החילוץ הממשל קיבל בעלות בחברות בתמורה להזרמת הון. הדוגמה האקטואלית ביותר דווחה בשבוע שעבר על-ידי חברת התעופה הגרמנית לופטהנזה. לפי הדיווח לחברה ניתנה חבילת סיוע בסך 9 מיליארד אירו, שבתמורתה תקבל ממשלת גרמניה בעלות של 20%-25% מהחברה.

טיעון שרבים מעלים כנגד מהלך זה הוא חוסר היעילות בבעלות המדינה על חברות עסקיות. על מנת לצמצם חוסר יעילות זה, ההחזקה במניות יכולה להתקיים לטווח מוגבל ולהימכר בהמשך למשקיעים. כך לדוגמה נהגה ישראל לאחר הלאמת הבנקים בשנות ה-80 וכך גם עשה ממשל ארה"ב כשמימש את החזקותיו בחברות שחילץ ב-2008.

לבסוף, השאלה השלישית היא מה על האוצר לדרוש בתמורה להענקת הסיוע. המתווה הנוכחי שם דגש על הדרישה להתייעלות, לצמצום כוח אדם, לצמצום קווים ולהורדת עלויות. דרישה זו מובנת בשל היעילות הנמוכה יחסית של החברה עוד לפני המשבר הנוכחי.

אל על היא מחברות התעופה הבינלאומיות בעלות הרווחיות התפעולית הנמוכה ביותר בעולם. בעוד ששיעור הרווח התפעולי (בנטרול פחת והפחתות) של החברה עמד על כ-11%, הממוצע העולמי בענף עמד על כ-20%. לכן, הדרישות להתייעלות נראות סבירות, אם כי בכל הקשור לקיצוץ כוח אדם מדובר במדיניות סותרת של האוצר, שמשקיע מיליארדים בהחזרת עובדים למקומות העבודה.

ייתכן שזו העת לנקוט מדיניות שונה: ליישם צעדי התייעלות, אך במקביל לבצע השקעות הוניות משמעותיות בחברה, כדי להפוך אותה לתחרותית יותר ברמה הבינלאומית. על-ידי הגדלת ההון ניתן להרחיב את הפעילות ולייעל אותה על בסיס כוח האדם הקיים, ובכך לייצר ערך ללא פיטורי עובדים.

מלבד הדאגה להתייעלות החברה, יש מקום לנצל את ההזדמנות לביצוע שינויים מבניים בשוק התעופה הישראלי. למשל, אם נחזור לדוגמת הסיוע ללופטהנזה, כחלק מתנאי הסיוע הסכימה לופטהנזה לוותר על זכויות נחיתה והמראה בשדות תעופה מרכזיים בפרנקפורט ומינכן, וכן על זכויות במטוסים לטובת מתחרות שלה. דרישות אלה של המדינה נבעו מהרצון לעודד תחרות בקווים מסוימים באירופה.

להערכתי, אימוץ הממשלה את המתווה שפורט כאן כלפי חברות התעופה המקומיות עשוי להביא לתוצאה כלכלית טובה יותר גם לציבור. 

רו"ח אשר שקלר הוא שותף-מנהל במשרד הייעוץ הכלכלי והמימוני וריאנס-אסכולה

צרו איתנו קשר *5988