המתנגדים למטרו: הפרויקט יקר, לא יעיל ולא מידתי

שרת התחבורה מירי רגב הצהירה בשבוע שעבר בוועידת "גלובס" כי תתנגד להקמת המטרו המתוכנן במרכז הארץ • היא לא המתנגדת היחידה

מירי רגב, הליכוד / צילום: איליה מלניקוב
מירי רגב, הליכוד / צילום: איליה מלניקוב

הכרזתה של שרת התחבורה מירי רגב בשבוע שעבר בוועידת הנדל"ן של "גלובס" כי היא מתנגדת למטרו, עוררה דיון מלא יצרים וגררה תגובות מכל הכיוונים. שר הפנים אריה דרעי, למשל, הודיע כי תכנון המטרו חייב להימשך. רגב אמרה שעדיף להפנות את תקציב העתק של המטרו - שמוערך ב-150 מיליארד שקל - לבניית רכבות לאילת ולקריית שמונה. אחרים מתנגדים מסיבות אחרות לגמרי. 

 למה המטרו הולך לעלות כל כך הרבה, ומדוע באוצר חושבים שזה משתלם

1. לא מספיק צפוף למטרו

"הבעיה עם תוכנית המטרו המוצעת כעת היא שהיא לא מידתית - זה יותר מדי קווים וקילומטראז’ ארוך מדי", אומר האדריכל ומתכנן הערים אולריך בקר.

בקר, יליד גרמניה שחי בישראל, עבד בעבר בצוות התכנון של הרכבת הקלה בירושלים וכתב מחקר בטכניון בהנחיית ד"ר אמיל ישראל, בנושא הקשר שבין גודל עיר, צפיפות ותנועת המונים. המסקנות של המחקר של בקר היו נחרצות: תנאי הסף ליצירת מערכת מטרו בעיר הוא אוכלוסייה מינימלית של 5 מיליון בני אדם.

"אורך קו מטרו צריך להיות 9-10 ק"מ לכל מיליון תושבים בעיר מטרופולינית. כלומר, 45 ק"מ לעיר שמספר תושביה 5 מיליון. אם רוצים יותר מקו אחד, יש צורך באוכלוסייה בהיקף של 7 מיליון", הוא אומר.

בקר סבור שבהתחשב בעובדה שאוכלוסיית מטרופולין תל אביב אמורה בשנת 2040 להגיע לרף של 5.2 מיליון נפשות, ישנה הצדקה להקמת קו אחד או שניים של מטרו תת-קרקעי - בטח ובטח לא לשלושה קווים באורך כולל של 150 קילומטרים.

2. המטרופולין מבוזר מדי

אדריכל רפי רייש, מנכ"ל ומייסד חברת SUITS, אסטרטגיות וטכנולוגיות לעירוניות חכמה, סבור שפתרון המטרו אינו מתאים לישראל: "אנחנו בעצם מטרופולין רב מרכזים שאין בו מרכז אחד. אם ישקיעו מאמצים שלפחות 50% מהאוכלוסייה יעבדו במקום שבו הם גרים, אז כבר תהיה פחות נסועה. ולכן, במקום להשקיע במטרו שמגיע משאר היישובים לתל אביב, בתפיסה מיושנת שמסתכלת על ערים כמו לונדון וברלין כמודל, צריך ללכת על פתרון אחר: BRT (מערכת אוטובוסים מהירה) ברמה גבוהה, חיבורים אמיתיים לרכבת הקלה. כשיש לך קילומטרים להגיע לתחנות המטרו אף אחד לא יעשה את זה".

3. לא לשכוח את הרכב האוטונומי

במסמך שהוציאה האגודה הישראלית למחקר תחבורה (בעקבות יום עיון שנערך בנושא) לבחינת כדאיות המטרו, נכתב שדוח משרד האוצר לא בחן לעומק את הטענה שלפיה המכוניות האוטונומיות יוכלו להגיע למקדמי מילוי גבוהים בהרבה מאלה שאנחנו מכירים היום. "בעולם שבו רכבים אוטונומיים חשמליים ונוחים יספקו שירות איכותי וזול של הסעות מכל מקום ולכל מקום, שיעור הבעלות על כלי רכב עשוי לצנוח בעשרות אחוזים", נאמר במסמך.

טענה דומה השמיע בשבוע שעבר שי אגסי, בטור שכתב ל"גלובס". לדבריו, המדינה צריכה להשקיע בצי של רכבים אוטונומיים במקום במערכת מטרו, שהיא פתרון ישן.

4. מי צריך מטרו אם יעבדו הבית

אדריכל רפי רייש משוכנע שהקורונה תשפיע באופן משמעותי על הרגלי היוממות של הציבור: "הקורונה מעודדת את הפרבור, כי אנשים חושבים לעצמם שהם כבר יכולים לגור בצפון ולהימנע מהעיר. הסיכוי שכל שטחי התעסוקה שבונים עכשיו יתמלאו הוא קלוש אם לא אפסי. אני מעריך שלא יהיה עסק שלא יאפשר לעובדים להגיע פחות לעבודה ולעבוד מהבית. יצטרכו להשקיע בפתרונות תחבורה בין המטרופולינים, או בין הפריפריה למטרופולין. חיבור בין נת"צים בערים ופתרונות משלימים, כולל חיזוק התקשורת וה-wifi, זה הרבה יותר רלוונטי. למדינת ישראל אין הרבה כסף מיותר, ומהפרויקט הזה ירוויחו בעיקר חברות לא ישראליות. זה מהלך לא מידתי ברמה הכלכלית והוא בלתי הפיך".

5. קודם כול לנצל ביעילות את הכבישים

הכלכלן ניצן יוצר, שפועל כבר במשך שנים לקידום הנושא של תשלום עבור נסיעה בכבישים, סבור שאגרת גודש היא פתרון זול ויעיל יותר, שמשתמש בתשתית הקיימת. "אם אתה מנהל את נתיבי התחבורה הקיימים, ולא מאפשר להם להיסתם, הם יכולים להעביר הרבה יותר תנועה", אומר יוצר. הוא יזם וניהל את פעילות הניסוי הממשלתי "נעים לירוק", שביקש להוכיח כי אפשר לצמצם את הפקקים באמצעות תשלום תמריצים לנהגים, והוא גם יו"ר העמותה הישראלית לחקר תחבורה (איל"ת).

יוצר מאמין שבמקום להקים מטרו בעלות של מיליארדים, משתלם יותר לפזר את הנסיעות, לגרום לאנשים לנסוע יחד (carpool), בתחבורה ציבורית, או לעבוד מהבית.

עומר מואב, פרופסור לכלכלה במרכז הבינתחומי בהרצליה ובאוניברסיטת וורויק באנגליה, אינו מתנגד למטרו, אבל סבור שאסור לחכות לו. "חייבים לעשות מיידית תהליכים לשיפור התחבורה, עם השקעה משמעותית", הוא אומר ל"גלובס". גם הוא תומך באגרת גודש בכניסה לתל אביב, לצד אוטובוסים גדולים וקטנים שייסעו במהירות די גבוהה ובתדירות גבוהה. "צריך לראות עם הדברים האלה עובדים ורק אז, אם מבינים שזקוקים למטרו, לבנות מטרו. אסור לקבל את המצב הקיים אבל אסור גם לעשות קפיצה למטרו. להגיד שעושים מטרו ועכשיו אפשר לנוח זה לדעתי בעיה".

6. תחבורה מעל לקרקע זולה ונוחה יותר

האדריכל ומתכנן הערים אולריך בקר: "יש הרבה חסרונות בתת-הקרקע ויש לדבר עליהם. אפשר גם לעשות מערכת משולבת מעל הקרקע ומתחתיה, כמו בגרמניה. אף פעם לא ראיתי דיון על איכות השימוש והנסיעה בתת-הקרקע. קודם כול, זה הרבה יותר יקר לא רק בבנייה, אלא גם בתפעול, וגם הרבה פחות נוח".

הוא מתכוון לכך שהירידות והעליות במדרגות נעות או במעלית אל הקו מאריכות משמעותית את זמן הנסיעה, וגם לכך שחוויית הנסיעה מעל פני הקרקע נעימה יותר.

צרו איתנו קשר *5988