בגלל חוסר היציבות השלטונית אין לובי להשקעות בתשתיות

תושבי מטרופולין גוש דן, אבל לא רק הם, סובלים מפקקים ומגודש הפוגעים באיכות חייהם בצורה מהותית • אלא, שבגלל הבחירות התכופות וההסתכלות המערכתית רק עד לבחירות הבאות, הפוליטיקאים לא פועלים ברצינות כדי לשפר את התשתיות ולהקל על אזרחי המדינה

כביש 4 - רמת גן מצד אחד ובר אילן בצד השני / צילום: גיא ליברמן, גלובס
כביש 4 - רמת גן מצד אחד ובר אילן בצד השני / צילום: גיא ליברמן, גלובס

פתיחת המשק ותהליך הנורמליזציה של השבועות האחרונים הזכיר לכולנו, ובמיוחד לתושבי מטרופולין תל-אביב, עד כמה חמור המצב בכבישים. מטרופולין זה מוגדר כשטח בין נתניה ועמק חפר בצפון, מודיעין מזרח, ועד אשדוד בדרום, והוא מאכלס מעט מתחת למחצית אוכלוסיית המדינה. עבור התושבים מדובר לא רק בבזבוז זמן, פקקים, עומס, ותאונות, אלא גם במחיר נפשי יקר (עצבים, כאבי ראש, ותופעות דומות).

העתיד נראה עוד יותר מפחיד. מבחינה דמוגרפית, ישראל מאופיינת בגידול מהיר מאוד של האוכלוסייה. על פי התחזיות, בעוד כשני עשורים, בשנת 2040, צפויים להיות כאן 13 מיליון תושבים בהשוואה ל-9 מיליון כיום, כלומר תוספת של 44% לאוכלוסייה הקיימת. האם ישראל מוכנה לאתגר הלאומי הזה, כולל תוספת לתשתית התחבורה, האנרגיה, המים, התקשורת, מערכת הבריאות, בתי הספר, וכדומה? ברור שהתשובה שלילית! נסו לדמיין לעצמכם את המצב בצומת עזריאלי בשנת 2030, שלא לדבר על 2040.

אמנם ישראל ידועה בעולם כ"אומת הסטארט-אפ" אך בכל השוואה בינלאומית בנושאים של צמיחה ופריון, הביצועים שלנו מאכזבים. הכוונה בעיקר לפער הגדול בפריון העבודה, או התוצר לשעת עבודה, בינינו לבין מדינות מפותחות דומות. מחקרים בארץ ובעולם מצביעים על הרמה הנמוכה לאורך זמן של השקעות בתשתית כאחד הגורמים הדומיננטיים לכך שישראל לא מצליחה לסגור את פער הפריון מול מדינות דומות בחו"ל. גורמים נוספים לפער הפריון הם היחס הנמוך יחסית של ההון לעובד, והרמה הנמוכה של ההון האנושי והמיומנויות של העובדים, כולל מערכת לא יעילה של הכשרות מקצועיות.

היעדר תשתית מתאימה לצרכי התושבים בולט במיוחד בתחום התחבורה הציבורית במטרופולין, היכן שהשימוש ברכב הפרטי גדול בהרבה מהמקובל במדינות המפותחות. הצד השני של אותו מטבע הוא השימוש הנדיר יחסית בתחבורה ציבורית, הנתפסת כאיטית ולא יעילה. למעשה, ההשקעות הלא מעטות בתשתית התחבורתית התמקדו אצלנו בשיפור הכבישים, דבר שכמובן הגדיל את האטרקטיביות של נסיעה ברכב פרטי. מבחינת סוגי התחבורה הציבורית הנפוצים, ישראל בולטת בשימוש רב באוטובוסים, המוסיפים כמובן לגודש בכבישים, ובהיעדר מערכת של מטרו או רכבת תחתית מקיפה.

אז מה עושים? פתרונות לא חסרים. רבים המקצוענים באקדמיה, מכוני מחקר, והמשרדים הממשלתיים שעסקו ועוסקים בנושא. כידוע, קיימות תוכניות וחלופות שונות במשרדי האוצר והתחבורה להקמת מערכת מקיפה של רכבת תחתית במרכז הארץ. מדובר בפרויקט השקעה ל- 20 השנים הקרובות, כלומר עד שנת 2040. כל גרסה של תוכנית המטרו מגלמת חזון ואסטרטגיה לאומית של ניסיון למצוא פתרון לשורש הבעיה של תשתית התחבורה הציבורית כיום. אין ספק שזאת תכנית עם עלות ניכרת מאד, אולם גם התועלת למשק ולחברה תהיה משמעותית ובת-קיימא. עם זאת, יישום תוכנית המטרו ידרוש הקרבות גדולות מהציבור בתקופה הממושכת של הבנייה והחפירות, כולל הסטת תנועה, סגירת כבישים ומסלולי נסיעה, וכדומה. במידה ותכנית הרכבת התחתית תתברר כלא מציאותית, יש פתרונות אפשריים אחרים לעומס בכבישים, כגון שימוש במיסוי ואגרות גודש, איסור הכניסה של רכבים פרטיים לאזורים מסוימים, ותרוץ השימוש בתחבורה הציבורית הקיימת. פתרונות אלה רחוקים מלהיות מושלמים, אולם הם נהוגים ברבות מהמדינות המפותחות.

כיצד זה קורה שלמרות הקריאות של כלכלנים ומומחים בארץ ובעולם לממשלות ישראל להאיץ את ההשקעות בתשתית בכלל, ובתחבורה ציבורית בפרט, אין שינוי בפועל ומצב התשתיות שלנו הולך ומתדרדר יחסית לצרכי התושבים?

המפתח הוא בתחום הכלכלה הפוליטית (political economy): כדי משקבלי ההחלטות, בממשלה ובכנסת, יפעלו בכיוון מסוים כגון השקעה במטרו, הכרחי שהם ידרגו פרויקט זה במקום גבוה יחסית לתוכניות אחרות המונחות על שולחנם. מכיוון שפרויקטים של תשתיות הם כאלה שעיקר ההשקעה והמימון מתבצעים בהווה, בעוד שהתועלות למשק ולחברה יגיעו הרבה יותר מאוחר, נדרש חזון ואופק תכנון רב-שנתי, שלעתים קרובות לא נמצא במציאות פוליטית של בחירות כל 4 שנים ואף פחות מזה.

בהיבט של הכלכלה הפוליטית, המצב אצלנו חמור במיוחד שהרי ישראל היא שיאנית בתדירות הבחירות בהשוואה ל-20 דמוקרטיות אחרות. על פי מחקר במכון הישראלי לדמוקרטיה, מאז 1996 מתקיימות כאן בחירות בממוצע פעם ב-2.3 שנים. במצב כזה, לא מפתיע, אך מצער מאוד, שאין לובי להשקעות בתשתית , ואופק התכנון של מקבלי החלטות רבים הוא מהבחירות האחרונות עד לבחירות הבאות.

לסיכום, חוסר יציבות שלטונית לא הולך יחד עם אסטרטגיה לאומית רב-שנתית של השקעות בתשתית. הבעיה אינה חדשה בישראל, אך היא החריפה בשנות האלפיים. יציבות שלטונית היא תנאי הכרחי לכך שמקבלי ההחלטות יאריכו את אופק התכנון שלהם ויעלו בכמה דרגות את ההשקעות לעיל בסדר העדיפויות שלהם. לצערי, אנחנו לא שם. למרות זאת, המגזר העסקי הצליח במהלך השנים ליצור אקו-סיסטם דינמי, שאפתני, ועתיר חדשנות.

האתגר שצריך לעמוד בפני כולנו, אנשי משק, מנהלים, כלכלנים, אנשי אקדמיה, ואחרים, הוא לא להרים ידיים בנושא התשתיות אלא להמשיך להדגיש את החשיבות של הנושא עבור כל ממשלה שתקום, ובמקביל לחשוב יצירתית על מנגנונים אפשריים לקידום השקעות בתשתית גם במצב של המשך אי-היציבות הפוליטית בשנים הקרובות.

הכותב הוא היועץ הכלכלי הראשי של בנק הפועלים ופרופסור באוניברסיטת ת"א. האחריות על הדעות המוצגות במאמר היא של הכותב בלבד

צרו איתנו קשר *5988