בירושלים ובתל אביב לוקח הכי הרבה זמן בעולם לבנות רכבת קלה? בנתונים של האוצר יש בעיה

כדי לשכנע את חברי הכנסת להקים רשות מטרו פרסמו במשרד האוצר גרף שמשווה בין קצב ההקמה של הפרויקטים בישראל למקביליהם בעולם • אבל כשצללנו לנתונים שמאחורי הפרסום הרשמי, גילינו מתודולוגיה שאפשר להתווכח עליה, השוואה לא מנומקת לערים ספציפיות, וחוסר דיוק בנתונים עצמם

הרכבת הקלה בירושלים. מתוך מצגת של משרד האוצר המלווה את חוק ההסדרים יולי 2021 / צילום: כפיר הרכבת הקלה בירושלים
הרכבת הקלה בירושלים. מתוך מצגת של משרד האוצר המלווה את חוק ההסדרים יולי 2021 / צילום: כפיר הרכבת הקלה בירושלים

במשרד האוצר מוטרדים מכך שבישראל קשה מאוד לקדם מיזמי תשתית ולכן הציע המשרד שהכנסת תעביר שורה של שינויי חקיקה (שחלקם פוצלו בסופו של דבר מחוק ההסדרים) ובראשם הקמת רשות מטרו: גוף-על שיוכל להפקיע סמכויות מגופי ממשל ורגולציה, ולזרז את קידום פרויקט המטרו. כדי לבסס את הטענה שבישראל המצב בתחום אכן קשה יותר מבמקומות אחרים בעולם צורף למצגת המלווה של חוק ההסדרים - שפורסמה בתחילת יולי - גרף שממחיש את הבעיה.

מהגרף עולה כי בעוד שבירושלים לקח 16 שנה מרגע אישור ההחלטה על בניית הרכבת הקלה ועד גמר הביצוע, ובתל אביב אמורה בניית הקו האדום להסתיים רק אחרי 23 שנים, בערים אחרות בעולם הפרויקטים הושלמו הרבה יותר מהר. כך, למשל, בסיאטל זה לקח רק 13 שנים, בוושינגטון 10, בדבלין 7 ובברגן שבנורווגיה רק 5 (הגרף כולל 11 ערים שבכולן ההקמה הסתיימה מהר יותר מבישראל).

במשרוקית אנחנו משתמשים לא פעם בנתונים של משרדי וגופי הממשלה כדי לבדוק אם טענות הן נכונות או לא מבחינה עובדתית. יש בכך בעייתיות מסוימת שנגענו בה בעבר, אבל המדינה היא המקור המוסמך לגבי נתונים שקשורים לישראל. אך מה קורה כשהמדינה מציגה נתונים על מדינות אחרות בהשוואה לישראל? הגרף שפרסם האוצר הוא הזדמנות טובה להראות שלא כדאי להסתמך באופן עיוור על נתונים השוואתיים כאלה, גם אם הם מגיעים ממקור רשמי. נציין רק כי ממשרד האוצר מסרו לנו שהנתונים במצגת פורסמה על ידם, לוקטו ונותחו על ידי חברה חיצונית בשם שלדור, ולא על ידי אנשי האוצר בעצמם.

מתודולוגיה: איך משווים?

הגרף שבמצגת מציג באופן ויזואלי רק את מספר השנים שלקח לבנות כל אחד מהפרויקטים. ככל שמספר השנים גדול יותר כך העמודה גבוהה יותר. אבל לא כל הפרויקטים נולדו שווים. למשל, אורך המסילה שונה בכל אחד מהמקרים. הנתון הזה מוצג בתחתית כל עמודה, ללא ביטוי גרפי.

אפשר לטעון שהגיוני יותר לחלק את מספר הקילומטרים במספר השנים ולהציג כמה קילומטרים נבנו בכל שנה. אם נעשה את החישוב הזה נגלה כי בישראל הבנייה עדיין איטית ביחס לרוב הדוגמאות בגרף, אבל לא האיטית ביותר. כך, בתל אביב הצפי הוא לבנייה של כ-1.04 ק"מ בשנה, מהר יותר מוושינגטון בה נבנה ק"מ בשנה. בירושלים הקצב הוא 0.81 ק"מ בשנה - כמעט בתחתית הרשימה אבל עדיין טוב יותר מבפירנצה שבמקום האחרון עם 0.7 ק"מ בשנה.

ועוד בעיה: חילקנו את הקילומטרים בשנים, אבל איך בעצם מחשבים את השנים הללו? במצגת מועד ההתחלה של כל פרויקט מוגדר בלאקוניות כ"מועד ההחלטה". אבל פרויקטים של הקמת רכבות קלות בתוך עיר כרוכים בתהליכי קבלת החלטות ארוכים ומורכבים. האם התכוונו באוצר לבחור כקריטריון להשוואה את מועד קבלת החלטת הרשות הרלוונטית (הממשלה ובמקומות שבהם היא לא רלוונטית העירייה או המחוז)? ואולי הכוונה היא למועד אישור תוכניות הבנייה? או למועד הבחירה בקבלן?

באוצר הסבירו לנו ש"משך הזמן נמדד מרגע ההחלטה על הפרויקט. במקרים בהם הוחלט על הקמת חברה או רשות לטובת הפרויקט, משך ההקמה נמדד החל מהקמת הגוף הרלוונטי", אבל עדיין מדובר בקריטריון די נזיל. האמת נראה שגם באוצר די מסכימים לאור המשך התגובה בו נכתב כי "כמובן שניתן לערער על מועד התחלת הפרויקטים השונים".

צ'רי פיקינג: את מי בוחרים להשוות?

עניין משמעותי אפילו יותר הוא איך נבחרו הערים שאליהן הושוו תל אביב וירושלים. בארה"ב, למשל, יש דוגמאות שמאירות באור אחר את הנעשה בישראל. בהונלולו שבמדינת הוואי יצא לדרך ב-2012 קו של רכבת קלה שהיה אמור להיפתח ב-2020 וכעת צפוי להיפתח רק ב-2031 (כלומר, לאחר 19 שנה של עבודות). במחוז הנפין שבמינסוטה יצא לדרך קו שבנייתו אושרה ב-2011, היה אמור להיפתח ב-2018, וכעת אין צפי שייפתח לפני 2025 (14 שנה). ויש גם את הקו החדש באגלינטון, טורונטו, שבנייתו החלה ב-2011 וכעת הוא צפוי להסתיים רק ב-2031 (20 שנה). הדוגמה שהיא אולי הבולטת ביותר נוגעת לעיר וושינגטון.

בגרף שבמצגת נכלל קו בעיר שהקמתו נמשכה עשר שנים. אבל יש בעיר גם קו אחר שאושר ב-2009 ואחרי עיכובים ייפתח לא לפני סוף 2022 ובסבירות גבוהה יותר ב-2023 (כלומר, 14 שנה). עם זאת, הוא נבנה בקצב מהיר יותר של כ־1.8 ק"מ בשנה. אחרי הדוגמאות האלה פתאום זמני הבנייה של הרכבות הקלות בישראל נראים הרבה יותר סבירים, נכון? באוצר הסבירו לנו ש"ההשוואה שהוצגה נועדה להמחיש שעיכובים מסוג זה אינם גזרת גורל וניתן לבצע מגה מיזמי תשתית בלוחות זמנים סבירים". ייתכן, ועדיין הגרף המדובר יוצר את הרושם שהפרויקטים בתל אביב ובירושלים הם מקרים יוצאי דופן בהשוואה לעולם, כשלמעשה לא בטוח שזה המצב.

הנתונים עצמם: האם הם נכונים?

מה לגבי הדיוק בנתונים שמופיעים בגרף? פנינו לארגוני בדיקת עובדות מהעולם ורשויות שהיו אחראיות על בניית הרכבות הקלות בערים שהוזכרו במצגת, ושאלנו: מתי התקבלה החלטה לבנות את הרכבת הקלה, מתי התוכנית הראשונית (ללא הרחבות מאוחרות יותר) יצאה לדרך, ומהו אורך הפרויקט? מהתשובות שקיבלנו נראה שלא כל המספרים במצגת מדויקים.

בסיאטל, לדוגמה, הגרף של האוצר מציג 40 ק"מ שנבנו ב-13 שנים. סאונד טרנזיט, החברה שאמונה על בניית הרכבת הקלה בכרך, אישרה כי זה הזמן שנמשך הפרויקט, אלא שאורכו אינו 40 ק"מ. יחד עם כמה הרחבות שנעשו, אורך המסילה כיום עומד על מעט יותר מ-35 ק"מ. כלומר, קצב הבנייה היה נמוך יותר מכפי שעולה מהמצגת. הדבר נכון גם לגבי הפרויקט בפיניקס. לפי עמיתנו ב"פוליטיפאקט" במשך שמונה שנים נבנתה שם מסילה שאורכה קצת יותר מ-32 ק"מ (20 מייל). במצגת האוצר נטען שבאותה תקופה נבנו 36 ק"מ.

הרכבת הקלה בירושלים / צילום: כפיר הרכבת הקלה ירושלים
 הרכבת הקלה בירושלים / צילום: כפיר הרכבת הקלה ירושלים

ואם עד עכשיו הפערים נשמעים קטנים יחסית, מתברר שבדבלין הוסיפה המצגת של האוצר 10 ק"מ שלמים לאורך המסילה, והאריכה אותה ב-40%. במצגת נטען שהמסילה בפרויקט היא באורך של 34 ק"מ, אך מהחברה שאחראית על הרכבת הקלה בעיר נמסר לנו שאורך שני הקווים שכולל הפרויקט הוא כ-24 ק"מ בלבד.

אפילו במה שנוגע לפרויקט בירושלים, הנתונים לא לגמרי מדויקים. אורך הקו הוא 13.8 ק"מ, אבל משום מה במצגת הנתון עוגל כלפי מטה ל-13 ק"מ. ומה שמשמעותי יותר, במצגת נטען שהקו נבנה במשך 16 שנים. אלא החלטת הממשלה על בניית המסילה בעיר התקבלה ב-1998, והרכבת החלה לפעול כבר ב-2011. כלומר, הפרויקט ארך 13 שנים בלבד. 

צרו איתנו קשר *5988