"כביש חוצה ישראל יחסוך למשק 24 מיליארד דולר ב-30 שנה. תקציב המדינה רק ירוויח מכך: מחד תוחלת הסבסוד של הכביש היא אפס, ומאידך יש למדינה זכות השתתפות ברווחים" - כך מעריך ניצן יוצר, הכלכלן של חברת כביש חוצה ישראל.
לפני כשבוע הסתיים המכרז הראשון לסלילת 130 הק"מ הראשונים של כביש חוצה ישראל (כביש 6) בקטע שבין אשדוד לחדרה, ובו זכתה קבוצה בהשתתפות גורמים מחו"ל וחברת אפריקה ישראל. הקבוצה הזוכה הועדפה בשל שילוב של תנאים שהיא הציעה למדינה: היא היתה מוכנה להסתפק בפדיון נמוך יותר מהכביש (כלומר, באגרה נמוכה יותר), והיא גם היתה מוכנה להעניק למדינה אופציה לרכישת עד %49 מהון הזכיין.
האופציה הזו, אופציית CALL של המדינה, שומרת למדינה את הזכות להשתתף ברווחי הכביש בשיעור של עד %49 (מבלי שהיא מעניקה למדינה זכויות הצבעה). בשל קיומה של האופציה הזו מעריך ניצן יוצר כי תקציב המדינה ירוויח מפרויקט חוצה ישראל, וזאת עוד לפני שמשקללים את עלות החיסכון הלאומי שצפויה לנבוע מהכביש.
כביש חוצה ישראל מצוי בראש הכותרות כבר זמן רב בשל ההתנגדות של הארגונים הירוקים להקמתו, מסיבות של איכות הסביבה. במסגרת מאבקם נגד הכביש העלו הארגונים הירוקים גם שורה ארוכה של טענות בדבר אי הכדאיות הכלכלית-לאומית של הכביש. בבסיסן גורסות הטענות הללו כי הכביש לא יפתור את מצוקת התחבורה של מדינת ישראל, וכי רק הסטת התחבורה למערכת רכבות יכולה להביא את הפתרון המיוחל לבעיה.
יוצר, כמי שבנה את המודל של כביש חוצה ישראל, דוחה חלק מהטענות על הסף, ומתמודד עם הכביש באמצעות מודל מורכב במיוחד של כלכלת תחבורה: מודל שחילק את הארץ ל-136 אזורים, בדק את תנועת כלי הרכב היומית הצפויה בהן ב-30 השנים הבאות (תוך הנחות שונות גם לגבי פיתוח אמצעי תחבורה ציבורית חלופיים), הביא את המערכת כולה לשיווי משקל (הנקודה שבה לא ניתן עוד לחסוך זמן נסיעה באמצעות מעבר בין כבישים שונים), ואז הכניס פנימה את כביש 6.
כך ניתן לתמחר את תרומת החיסכון בזמן שיעניק הכביש למערכת הכבישים כולה. על פי המודל שבנתה חברת דרך ארץ - ושיוצר טוען כי הוא נבדק בידי חברות בינלאומיות, ונמצא על ידן אפילו שמרן יחסית - כביש 6 צפוי לחסוך למשק כ-30 מיליארד דולר (במונחים עכשוויים). זאת, אם הכביש היה מוקם בצורתו האופטימלית: כביש חופשי, ללא אגרות. מאחר שהכביש הוא כביש אגרה, השימוש בו צפוי ליפול מן האופטימלי בכ-%20.
לפיכך, החיסכון הצפוי למשק מהקמת הכביש ב-30 השנים הבאות הוא כ-24 מיליארד דולר. קשה, כמובן, להתווכח עם מודל כלכלי מורכב שכזה, ממש כשם שקשה מאוד לתפוס אותו ואת המשמעות שעומדת מאחוריו. יוצר מדבר במונחים של תועלת למערכת הכבישים הכלל-ארצית, של מצב שוק יעיל יותר, ושל מערכת הכבישים כמערכת מים: כאשר מחברים צינור נוסף, כל פרודות המים מסתדרות שוב בצורה יעילה יותר. אותו דבר, הוא אומר, יקרה גם למערכת הכבישים בארץ לאחר התווספותו של כביש 6.
במונחים ארציים יותר, התחזיות של חברת דרך ארץ הן שמספר המשתמשים בכביש 6 יגיע כבר ב-2002 לכ-28 מיליון (מספר כניסות לכביש) עם פדיון הכנסות של יותר מ-100 מיליון שקל, וכי עד שנת 2029 יגדל מספר המשתמשים ל-93 מיליון, והפדיון יגיע ל-373 מיליון שקל (במונחים עכשוויים).
השימוש הזה בכביש יביא להתייעלות של מערכת התחבורה בארץ כולה. ליוצר ישנן טבלאות המעריכות את זמן הנסיעה בין נקודות שונות בארץ, בשעות שונות של היום ובשנים שונות במשך 30 שנות הזיכיון של הכביש.
כך, בשנת 2010, בשעות השיא (7 עד 9 בבוקר), תתקצר הנסיעה מחיפה לבאר שבע בשעה שלמה (159 דקות במקום 221). הנסיעה מחיפה לירושלים תתקצר ב-47 דקות, ונסיעות מחיפה לתל-אביב, כרמיאל-רמת-גן, טבריה-תל-אביב יתקצרו בכ-35 דקות בממוצע (כל הזמנים הם לגבי כביש ללא אגרה. בכביש עם אגרה מתקצר החיסכון בזמן בכ-%20).
שתי נקודות חשובות עולות מהערכות החיסכון בזמן כתוצאה מהשימוש בכביש. האחת, החיסכון בזמן הוא זהה גם בנסיעות בין-עירונית המסתיימות בתל-אביב, וגם בנסיעות בין-עירוניות העוקפות את תל-אביב.
הנקודה הזו היא חשובה, משום שכביש 6 - וזוהי התשובה העיקרית של יוצר נגד מי שטוען כי כביש חוצה ישראל אינו מספק תשובה לבעיות הכניסה והיציאה מתל-אביב - אינו מגיע כלל לתל-אביב, ולדברי יוצר גם אינו אמור לפתור את בעיית התחבורה של תל אביב עצמה.
לדעתו, רק שילוב של רכבת פרברים עם תחבורה ציבורית בין-עירונית טובה (בהקשר הזה מאמין יוצר במערכת האוטובוסים, ולא ברכבות הבין-עירוניות) עשוי לפתור את מצוקת התחבורה של תל-אביב. כביש 6, לפי התכנון של יוצריו, לא נועד כלל להתמודד עם בעיית תל-אביב, אלא נועד לשכלל את מערכת התחבורה בארץ כולה - ובאופן עקיף ("מי שצריך לנסוע מהצפון לדרום לא יצטרך עוד להתחרות על אותם כבישים צפופים שעוקפים את תל-אביב") הוא צפוי להקל גם על לחץ הכניסה לתל-אביב.
הנקודה השנייה היא שהחיסכון בזמן הוא שאמור לספק את התמריץ הכלכלי לשימוש בכביש, על אף האגרה הנגבית בו. הנקודה הזו, כמו ההתמודדות עם סוגיית הרכבת, היא אחת מנקודות התורפה של כביש 6. ישנם רבים שסוברים כי במנטליות הישראלית כביש אגרה פשוט לא יצלח. הנהג הישראלי יעדיף לעמוד בפקק ולהתנווט בכבישים עוקפים, ולא ישלם את ה-7.5 שקלים שיעלה לו השימוש בכביש 6.
יוצר דוחה זאת. כמו פרודות המים, הוא אומר, הנהגים ילמדו להעריך את החיסכון בזמן שמעניק להם הכביש, ואשר יצדיק את תשלום האגרה.
עם זאת, הוא מודה כי הטלת האגרה אכן מכבידה על תפקודו של הכביש. "בכל תחבורה כביש אגרה זה רעיון רע. כביש מעניק למשק כולו יתרון כלכלי של חיסכון בזמן ובעלויות תפעול רכב. הפרשי זמן התנועה שנחסכים, במערכת הכבישים כולה, במשך 30 שנה, הם היתרון של כביש כזה. אלא שעיקר היתרון הזה שמור למי שמשתמש בכבישים החלופיים, בהם העומס יורד, ולא למי שמשתמש בכביש המהיר עצמו - ושממנו גובים את האגרה".
"כלומר, הטלת כל החיסכון הכלכלי על המשתמשים בכביש המהיר תביא לעלייה באגרה ולפגיעה בשימוש בו. עדיף לממן כביש כזה באמצעים אחרים, כמו מיסוי ייעודי, שאינם מסיטים את השימוש בו מהאופטימום. רק שהאוצר לא מוכן לכך, ואנחנו נאלצים להישאר עם כביש אגרה. לכן, אנחנו הקפדנו במכרז שהאגרה תהיה כמה שיותר נמוכה - יש עניין ממלכתי בכך".
כדי לוודא שהחיסכון יישמר, תיבנה בכביש 6 מערכת חיוב אלקטרונית, ללא שערים וללא כל עיכוב של המכוניות. משתמשים קבועים בכביש יצוידו בתג אלקטרוני, אשר ייקרא על ידי המחשב בכל פעם שאותה מכונית חולפת בכביש, והחיוב ייעשה אוטומטית. משתמשים מזדמנים יצולמו עם כניסתם לכביש, וחיובים יישלחו אליהם הביתה. השאיפה היא כי ברבות הזמן יצוידו מרבית כלי הרכב בישראל בתג אלקטרוני - בהונג-קונג, למשל, חילקה המדינה חינם את התגים הללו, וכך הבטיחה את הפצתם המלאה.
השאלה המתבקשת היא האם יצליח הזכיין להשלים את השלב לאחר החיוב, כלומר האם הוא יצליח לגבות את חשבונות המעבר, או שמא אלה ייזרקו לפח כפי שקורה היום למרבית דו"חות החנייה. הנקודה הזו היא אחד הסיכונים אותם יצטרך הזכיין לקחת, ולתת מענה הולם.
עם זאת, החיסכון בזמן שמציע כביש 6 אינו פותר עדיין את הוויכוח על כך שאת אותו חיסכון - עם פחות זיהום, תאונות, הפקעת קרקעות יקרות והרבה פחות פקקים - ניתן להשיג גם באמצעות הסטת התחבורה בארץ למסילות ברזל. בהקשר הזה מרבים לצטט את הדגם ההולנדי, שבו ממשלת הולנד הטילה במכוון אגרות כבדות מאוד על הכבישים הבין-עירוניים, וסבסדה את כרטיסי הרכבות, במטרה להביא להסטת תנועה מהכבישים אל הרכבות.
יוצר מכיר את הדגם ההולנדי מקרוב, אחרי שחברת דרך ארץ נפגשה עם שר התחבורה ההולנדי. "יש מרחק עצום בינינו לבינם", הוא אומר, "שם יש כבר 2000 ק"מ של כבישים מהירים, על שטח שהוא כפול בלבד מזה של ישראל, לעומת 200 ק"מ בארץ. אחרי שמגיעים לנקודה כזו, אפשר כבר להתחיל להסיט את הנקודה. הבעיה היא שאצלנו תשתית הכבישים היא עוד מפגרת, וחסרים בה עוד הרבה מאוד כבישים בסיסיים לפני שאפשר יהיה להתחיל ולעשות אופטימיזציות כאלה".
מעבר לכך, יוצר אינו מאמין כי הרכבת יכולה להוות תחליף תחבורה טוב עבור מדינת ישראל, ומציין כי אין בנמצא יזמים שמוכנים להקים קווי רכבת, אפילו בחינם. "צריך להבחין בין שלושה סוגי רכבות: הרכבת התחתית שהיא יקרה מאוד וכנראה לא כלכלית, רכבת הפרברים שהיא כנראה פתרון תחבורתי מצוין שחייב יהיה להתבצע, והרכבת הבין-עירונית".
"העובדה היא שהרכבת הבין-עירונית לא מצליחה להתחרות עם האלטרנטיבה של הרכב הפרטי: היא יקרה, היא לא גמישה, הזמן שלוקח להגיע אל תחנת הרכבת וממנה כבר הופך את החיסכון בזמן שבה לשולי. לרכבת הבין-עירונית יש יתרון רק באותם קווים בהם הקיבולת שלה מפצה על חוסר הגמישות שלה, כמו קו תלאביב-חיפה. בשאר הקווים יש לשילוב של אוטובוס בין-עירוני עם רכבת פרברים יתרון עצום". «מאת מירב ארלוזורוב «"כביש חוצה ישראל יחסוך למשק 24 מיליארד דולר ב-30 שנה" «וזה לא היתרון היחיד שמגייסים לעזרתם אנשי חברת דרך ארץ כדי להתמודד עם טענות הארגונים הירוקים, המטילים בין השאר ספק בכדאיות הכלכלית של הפרויקט. למדינה יש זכות להשתתף ברווחים, הם אומרים. הכביש יביא להתייעלות כל מערכת התחבורה, וכמובן יקצר את זמני הנסיעות. לפתרון החלופי לבעיות התחבורה בישראל - רכבות - מתייחסים בחברה בביטול
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
