כאשר החל תכנון התב"ע של פרויקט מרכז השלום, החרדה העיקרית אצל המתכננים היתה
לגבי השפעת 150 אלף מ"ר משרדים ומסחר ו-3,500 מקומות חניה על התנועה במחלף
קפלן ובעצם בסביבה כולה, בכניסה הראשית לתל אביב. מסיבה זו בדיוק הוכנסו לתב"ע
התנאים התחבורתיים הקשוחים ביותר שהוטלו אי פעם על פרויקט בנייה בישראל, וכל
שלב בפרויקט הותנה בדרישות תחבורה ספציפיות ומדויקות.
השלב הראשון, 50 אלף המ"ר בקניון ובמגדל המשולש, הותנה בדרישות תחבורה קטנות
יחסית, מתוך הנחה שהמחלף יספוג את המסה הראשונה של התנועה שהפרויקט יחולל.
דוד עזריאלי ונשיא החברה מנחם עינן, רשאים להתגאות במהירות ובמחירים הטובים
בהם איכלסו את 50 אלף המ"ר הראשונים של שלב א', הקניון ורוב המגדל המשולש.
המגבלה הגדולה והעיקרית הוטלה על שלב ב' בפרויקט, 50 אלף המ"ר הנוספים. בתב"ע
הוגדרו מספר תנאים תחבורתיים, שביצועם לא תלוי כלל ביזם, והחמור שבהם הוגדר
במפורש: רק אחרי שיושלם ביצוע מחלף קפלן, מותר לעיריית ת"א לתת תעודת גמר למנה
השנייה של 50 אלף המ"ר של שלב ב' בפרויקט. התנאי התב"עי הזה הוחמר עוד יותר
ביוזמת משרד התחבורה, במסגרת היתר הבנייה של שלב ב' בפרויקט, בו נקבע, שאסור
יהיה לאכלס את שלב ב' אלא בהשלמת מחלף קפלן.
למעשה, בשנתיים-שלוש האחרונות התעוררה בעיה תחבורתית גדולה עוד יותר סביב מרכז
השלום, כי מדיניות משרד התחבורה הלכה והתקשחה לטובת הסעה המונית ולכיוון של
קיצוץ דרסטי בתקני החניה של מגדלי משרדים ומסחר, בעיקר כשהם סמוכים לצירי הסעה
המונית. גודלו של חניון מרכז השלום, 3,500 מקומות, העצים את הבעיה.
זהו המלכוד: בגלל האיסור בתב"ע והאיסור בהיתר הבנייה, אי אפשר לתת לעזריאלי
לאכלס את שלב ב' של הפרויקט ואי אפשר לתת לו תעודת גמר לשלב ב' של הפרויקט,
אלא עם השלמת מחלף קפלן. לחילופין, אם רוצים לאפשר לו לאכלס, צריך לשנות את
התב"ע בהתאם, ואולי אף לתקן את היתר הבנייה המקורי של המגדל העגול.
בעניין טופס 4 החוק ברור: אסור לחבר מבנה לתשתיות מים, חשמל וטלפון, ללא קבלת
טופס 4 מהוועדה המקומית, שיכול להינתן רק אם היזם עמד בתנאי היתר הבנייה.
גם בעניין תעודת גמר לשון החוק ברורה: אי קבלת תעודת גמר תוך שנה מיום קבלת
טופס 4, מהווה עבירה של בנייה בסטייה מהיתר, שהעונש עליה הוא קנס או שנה מאסר.
תב"ע היא חוק לכל דבר ועניין. כדי לשנות תב"ע יש לעבור את מסלול המכשולים של
הוועדה המקומית ואחר כך את הוועדה המחוזית, כולל התנגדויות. התהליך כולו יכול
לקחת שנים ארוכות, כמספר השנים שלוקח לבנות מחלף.
בוועדה המקומית ת"א לא נערך מעולם דיון על שינוי התב"ע. גם בוועדה המחוזית
ת"א לא נערך מעולם דיון על שינוי התב"ע. העבודות על הקמת מחלף קפלן החלו רק
לפני שבוע, וגזירת הסרט על המחלף צפויה לא לפני תחילת 2004.
אם כך, איך יתכן שעזריאלי-עינן הודיעו לפני שבועות אחדים, שהם השכירו כמעט
את כל השטחים במגדל המשולש ובמגדל העגול? דהיינו, ה-50 אלף מ"ר של שלב ב' מאוכלסים,
לכאורה בניגוד לתב"ע ולהנחיות משרד התחבורה. מי איפשר את האיכלוס?
עזריאלי לקח את אחד ההימורים הגדולים ביותר בתולדות הבנייה בישראל. תוכנית
הבנייה הראשונית של מרכז השלום היתה מותאמת למגבלות התב"ע: אחרי שלב החניונים
בונים את הקניון ואת המגדל המשולש, שזה 50 אלף המ"ר של שלב א'. בעתיד, כאשר
תחל עבודה ממשית על מחלף קפלן, באחריות משרד התחבורה ונתיבי איילון, אפשר יהיה
לבנות במכה שנייה את המגדל העגול והמרובע, לסיים אותם במקביל לסיום ביצוע המחלף,
ובכך לא ייווצר שום קונפליקט עם התב"ע.
ההימור של עזריאלי היה בכך, שהוא בנה גם את המגדל העגול לפני שהיה ידוע בכלל
מתי יתחילו בבניית המחלף. בתחילת 1999, כאשר רון חולדאי נכנס לתפקיד ראש העיר
עם מהנדס העיר ישראל גודוביץ', עמד עזריאלי מול סכנה חמורה ביותר: ה-50 אלף
מ"ר של שלב ב', למעשה כל המגדל העגול וחלק מהמגדל המשולש, מוכנים לשיווק אבל
אסורים בתעודת גמר, כאשר ההשקעה בגינם כבר נעשתה והריבית בבנקים (פועלים ולאומי)
דופקת.
במונחים כספיים החשבון לא מסובך: אם נניח שכר דירה מינימלי של 20 דולר למ"ר
לחודש, הרי איסור האיכלוס על שלב ב' משמעותו הפסד הכנסות ישיר של כ-12 מיליון
דולר בשנה. אילו הבניין העגול היה עומד ריק עד להשלמת ביצוע המחלף, הצפויה
כאמור לא לפני 2004, המשמעות עבור עזריאלי היא אובדן הכנסות ישיר משכירות של
50 מיליון דולר.
עם כניסתם של חולדאי-גודוביץ' לתפקיד, פתח עזריאלי, בעיקר באמצעות מנחם עינן,
במערכה ממוקדת: לבטל את האיסור התב"עי ואת האיסור בהיתר הבנייה, ולאכלס במהירות
האפשרית את ה-50 אלף מ"ר של שלב ב' במרכז השלום.
זו היתה מערכת התשה מול צמרת עיריית ת"א, בעיקר מול חולדאי וגודוביץ'; מול
הוועדה המחוזית ת"א בראשות מתכנן המחוז דאז יוסי פרחי; מול צמרת משרד התחבורה;
ובעיקר מול מתיה ענב, המפקחת על התחבורה בת"א והמרכז.
מתיה ענב, לפי המסמכים שבידי "גלובס", התעקשה לאורך כל הדרך על איסור האיכלוס
של שלב ב' בפרויקט אלא אחרי השלמת המחלף.
להלן קרב לדוגמה במלחמת ההתשה, שנערך ביוני 1999, והוא מעניין במיוחד כי התרחשה
בו גם מלחמת גירסאות בין עינן לענב.
בעיריית ת"א נחת מכתב של עינן, המתאר לכאורה סיכום פגישה שלו עם מתיה ענב ועם
סמנכ"ל משרד התחבורה אלכס לנגר. לגירסת עינן, בפגישה המשולשת הזו הושגה הסכמה,
שאם תיסגר זמנית קומת חניה אחת בפרויקט, עד לבניית המחלף, הוא זכאי לאיכלוס
שלב ב'.
הדבר נודע למתיה ענב, והיא הזדרזה להציג את גירסתה, לפיה עמדת משרד התחבורה
היתה אחרת לגמרי: בנושא החניה, עמדת משרד התחבורה היא, שיש לסגור לפחות 2 קומות
חניה, ולא באופן זמני אלא באופן קבוע, כדי להתפשר בנושא האיכלוס.
ענב העבירה את גירסתה לסמנכ"ל אלכס לנגר. הסמנכ"ל לנגר לא חלק על גירסתה. מנחם
עינן פנה בבהילות לגורם בכיר בעיריית ת"א, וביקש להחזיר לו את אותו מכתב עם
הגירסה השונה. כלומר, במלחמת הגירסאות הראשונה בה מעורבים ענב-עינן-לנגר, התוצאה
ברורה.
בינתיים נמשכו הלחצים, עזריאלי-עינן תקועים עם 50 אלף מ"ר גמורים ומעוכבי שיווק,
וברמה ה"מקצועית-תחבורתית" התחולל לפתע מהפך. אחרי שנים של תכנון, בדיקות,
איסוף נתונים ומדידות, תהליך שבעקבותיו הוטלו האיסורים, בתב"ע ובהיתר הבנייה,
על איכלוס ומתן תעודת גמר אלא כשהמחלף יסתיים - התייצבו בשטח שני מומחי תחבורה
בעלי שם: המכון לתחבורה יחד עם מהנדס התחבורה דני פוכס.
המכון לתחבורה הכין עבודה עבור נתיבי איילון, במעורבות יועץ התחבורה הוותיק
דני פוכס, והגיש דו"ח תחבורתי, לפיו אמנם חיוני להגדיל מיידית את קיבולת התנועה
במחלף קפלן, אבל אפשר להסתפק רק בהרחבת הצומת עצמה, במפלס הקרקע, על מנת להתפשר
עם עזריאלי-עינן באיכלוס 50 אלף המ"ר של שלב ב'. הדו"ח התבסס על נתונים והמלצות
של היועץ פוכס.
עצם המהפך התחבורתי-קונספטואלי הזה, המובא בהמלצות המכון לתחבורה, עלול לעורר
בפני עצמו תמיהה. בנוסף לכך, פוכס, שעל נתוניו התבסס הדו"ח, הוא יועץ התחבורה
של עזריאלי-עינן בפרויקט מרכז השלום. מעורבותו של פוכס בדו"ח שנמסר למתיה ענב,
מעמידה בספק רב את ההיגיון של ההסתמכות עליו כבסיס להחלטה.
תגובתה של ענב היא, שפוכס לא קיבל החלטות אלא רק מסר נתונים, השתתף בדיונים
והיה בגדר ממליץ.
מהנדס התחבורה דני פוכס אומר, כי תיאור הדברים של מתיה ענב מדויק, וכי הוא
התבקש למסור נתונים למכון לתחבורה ולגבש המלצות, דווקא משום היותו בעל הנתונים
לגבי המתחם, והעבודה נעשתה במודע ובמוצהר מכוח היותו יועץ התחבורה של מרכז
השלום.
באוגוסט 1999 נפגשה השלישייה ענב-עינן-לנגר, בנוכחות משתתפים נוספים, לפגישת
מפתח בבעיית האיכלוס של שלב ב' (אחד המשתתפים היה דני פוכס, מטעם עזריאלי-עינן).
בסיכום הפגישה שהוציאה מתיה ענב יש שני חלקים.
חניה - אם ייסגרו באופן קבוע 1,000 חניות במרכז השלום, משרד התחבורה לא יתנגד
לאיכלוס שלב ב' בפרויקט, בכפוף לסעיף הבא:
"2.4 כל הסעיפים הנ"ל יעוגנו סטטוטורית במסגרת שינוי תב"ע 2401 כתנאי לאיכלוס
שלב ב' של הפרויקט (מעל 50 אלף מ"ר מצטברים)".
מטלות תחבורתיות - לאור הדו"ח של מכון התחבורה ודני פוכס, אפשר לוותר לעזריאלי-עינן
בנושא האיכלוס, אם תאושר ותבוצע תוכנית תחבורה חדשה להרחבת המחלף במפלס הקיים,
בכפוף לסעיף הבא:
"3.3 השינויים הנ"ל במטלות התחבורתיות כתנאי לאיכלוס שלב ב' של הפרויקט, מותנים
באישור על ידי הוועדה המחוזית במסגרת שינוי לתב"ע 2401".
כלומר, מתיה ענב התנתה את המהפך התחבורתי באישור הוועדה המחוזית במסגרת שינוי
לתב"ע, מה שכרוך ממילא בדיון מקדים בוועדה המקומית. ענב דרשה דיון ציבורי שקוף
ומקיף, ואפילו הדגישה זאת פעמיים במיסמך סיכום הדיון.
מנחם עינן פנה בדחיפות לצמרת משרד התחבורה, במכתב שלא נחשף עד כה, ושוב מסר
גירסה אחרת לחלוטין של תוכן הפגישה. שוב, מעשה שטן, ה"שופט" לגבי הגירסאות
היה סמנכ"ל משרד התחבורה, אלכס לנגר. הפעם החליט לנגר לתמוך בגירסת עינן וכתב
כך:
"לאור מעורבותי בנושא והשתתפותי בישיבה הנדונה, ולאחר שבחנתי החומר בסימוכין,
אני מציין כי הסיכום של אד' מתיה ענב, מיום 12.8.99 מקובל עלי למעט סעיף 2.4.
דבר זה לא נדון ולא נכלל בסיכומי הישיבה, ומקובלים עלי דברי מר עינן בהקשר
זה. תיקון זה משקף את עמדת משרד התחבורה בנדון".
על פי דברי מהנדס העיר דני קייזר, מכתב זה של לנגר, הוא הבסיס לפרשנות של העירייה,
לפיה ניתן היה לאכלס את שלב ב' תוך התייתרות הצורך בשינוי תב"ע.
גלובס: מר אלכס לנגר, האם ניתן לפרש את מכתבך כאישור לאיכלוס שלב ב' בלי צורך
בשינוי תב"ע?
לנגר: "אם מישהו יגיד דבר כזה, זו תהיה פרשנות מוזרה ומעוותת של המכתב שלי.
לא שמתי את עצמי מעולם מעל התב"ע ומעל החוק. בסך הכל ניסינו למצוא הסדר תחבורתי
על דעת כל הצדדים, ואף אחד לא התכוון לבצע מהלך בניגוד לתב"ע".
- מה דעתך על כך, שהנתונים המקצועיים שעמדו בבסיס הדו"ח התחבורתי וההמלצה המקלה,
נמסרו מיועץ התחבורה של היזם?
לנגר: "אם מה שאתה אומר הוא נכון, בעיקרון יש פה חשש לניגוד עניינים. צריך
לבדוק את זה".
מכיוון שתב"ע היא חוק, לסמנכ"ל לנגר אין סמכות לקבל החלטות המנוגדות לתב"ע
ולרוח התב"ע, בוודאי כשמדובר בנושא כל כך מהותי, ועל אחת כמה וכמה כשחוות הדעת
המקצועית הסתמכה על נתונים שנמסרו על ידי נציג היזם. בכל מקרה, לנגר אמנם ביטל
את סעיף 2.4 בסיכום של מתיה ענב בנושא החניה, אבל הוא לא ביטל את סעיף 3.3
בנושא התחבורה, סעיף שגם בו יש התניה של איכלוס בכפוף להליך שינוי התב"ע.
עדיין נותרת התעלומה: מי איפשר לעזריאלי-עינן, החל מתחילת 2000, לאכלס את 50
אלף המ"ר של שלב ב' בפרויקט מרכז השלום, לכאורה בניגוד לתב"ע ולהיתר הבנייה.
מיכאל רועה, ממלא מקומו של רון חולדאי בראשות הוועדה המקומית, מסר, שבוועדה
המקומית ת"א לא נערך דיון בנושא זה. ממשרד הפנים נמסר, כי לאור בדיקה שנעשתה,
לא נמצאה כל אסמכתא שהוועדה המחוזית דנה ושינתה את הנחיות משרד התחבורה לגבי
שלביות הפרויקט.
ני קייזר, מהנדס העיר, מסר, כי למרכז השלום הוצאו טפסי 4 לקצת יותר מ-50 אלף
המ"ר הראשונים של שלב א' בפרויקט, והטופס האחרון ניתן על ידי קודמו, גודוביץ',
בסוף 1999. קייזר אומר, כי לגבי יתרת השטחים שאוכלסו בפרויקט מאז ועד היום,
עיריית ת"א לא נתנה ליזמי מרכז השלום טופס 4. קייזר הסביר, כי לעזריאלי-עינן
לא ניתנו טופסי 4 לשלב ב' בפרויקט, כי הם אינם עומדים בכל מיני תנאים, אבל,
לדבריו: "במקרה של מרכז השלום לא הוגשו תביעות, כי יש בעיה משפטית שעלתה לאחרונה
בבתי משפט לגבי התקנה הרלוונטית".
מנחם עינן נמנע מלהשיב לשאלות "גלובס".
כתבות
ני"ע
